（优秀毕业全套设计）低速载货汽车驱动桥的设计

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毕业设计情况简介-谢新 2006.doc

毕业设计说明书封面-谢新.doc

后钢板弹簧固定座A3-谢新.dwg （CAD图纸）

后桥半轴套管凸缘A3-谢新.dwg （CAD图纸）

后桥半轴总成A1-谢新.dwg （CAD图纸）

后桥壳A0-谢新.dwg （CAD图纸）

后桥壳盖A1-谢新.dwg （CAD图纸）

后桥总成A0-谢新.dwg （CAD图纸）

设计任务书-谢新 2006.doc

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主减速器.dwg （CAD图纸）

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要求并不高，故本设计采用普通非断开式驱动桥。

具体设计说明.主减速器的设计主减速器的结构型式主减速器的结构型式，主要是根据其齿轮类型主动齿轮和从动齿轮的安置方法以及减速型式的不同而异。

在现代汽车驱动桥上，主减速器采用得最广泛的是“格里森”制或“奥利康”制的螺旋锥齿轮和双面锥齿轮。

图螺旋锥齿轮与双曲面齿轮传动螺旋锥齿轮传动双曲面齿轮传动采用双曲面齿轮。

他的主从动齿轮轴线不相交而呈空间交叉。

其空间交叉角即将轴线平移，使之与另轴线相交的交角也都是采用。

主动齿轮轴相对于从动齿轮轴有向上或向下的偏移，称为上偏置或下偏置。

这个偏移量称为双曲面齿轮的偏移距。

当偏移距大到定程度，可使个齿轮轴从另个齿轮轴旁通过。

这样就能在每个齿轮的两边布置尺寸紧凑的支承。

这对于增强支承刚度保证齿轮正确啮合从而提高齿轮寿命大有好处。

和螺旋锥齿轮由于齿轮的轴线相交而使得主从动齿轮的螺旋角相等的情况不同，双曲面齿轮的偏移距使得主动齿轮的螺旋角大于从动齿轮的螺旋角。

因此，双曲面传动齿轮副的法向模数或法向周节虽相等，但端面模数或端面周节是不等的。

主动齿轮的端面模数或端面周节是大于从动齿轮的。

这情况就使得双曲面齿轮传动的主动齿轮比相应的螺旋锥齿轮传动的主动齿轮有更大的直径和更好的强度和刚度。

其增大的程度与偏移距的大小有关。

另外，由于双曲面传动的主动齿轮的直径及螺旋角都较大，所以相啮合齿轮的当量曲率半径较相应的螺旋锥齿轮当量曲率半径为大，从而使齿面间的接触应力降低。

随偏移距的不同，双曲面齿轮与接触应力相当的螺旋锥齿轮比较，负荷可提高至。

双曲面主动齿轮的螺旋角较大，则不产生根切的最少齿数可减少，所以可选用较少的齿数，这有力于大传动比传动。

当要求传动比大而轮廓尺寸又有限时，采用双曲面齿轮更为合理。

因为如果保持两种传动的主动齿轮直径样，则双曲面从动齿轮的直径比螺旋锥齿轮的要小，这对于主减速比的传动有其优越性。

对中等传动比，两种齿轮都能很好适应。

由于双曲面主动齿轮螺旋角的增大，还导致其进入啮合的平均齿数要比螺旋锥齿轮相应的齿数多，因而双曲面齿轮传动比螺旋锥齿轮冲动工作更加平稳无噪声，强度也高。

双曲面齿轮的偏移距还给汽车的总布置带来方便。

图采用组合式桥壳的单级主减速器减速型式的选择与汽车的类型及使用条件有关，但它主要取决于由动力性经济性等整车性能所要求的主减速比的大小及驱动桥下的离地间隙驱动桥的数目及布置型式等。

本设计采用组合式桥壳的单级主减速器图。

单级主减速器具有结构简单质量小尺寸紧凑及制造成本低等优点。

其主从动锥齿轮轴承都直接支承在与桥壳铸成体的主减速器壳上，结构简单支承刚度大质量小造价低。

主减速器主动锥齿轮的支承型式及安装方法图主动锥齿轮齿面受力图在壳体结构及轴承型式已定的情况下，主减速器主动齿轮的支承型式及安置方法，对其支承刚度影响很大，这是齿轮能否正确捏合并具有较高使用寿命的因素之。

图骑马式支承调整垫圈调整垫片本设计采用骑马式支承图。

齿轮前后两端的轴颈均以轴承支承。

骑马式支承使支承刚度大为增加，使齿轮在载荷作用下的变形大为减小，约减小到悬臂式以下。

而主动锥齿轮后轴承的径向负荷比悬臂式的要减小至。

齿轮承载能力较悬臂式可提高左右。

此外，由于齿轮大端侧前轴承及后轴承之间的距离很小，可以缩短主动锥齿轮轴的长度，使布置更紧凑，这有利于减小传动轴夹角及整车布置。

骑马式支承的导向轴承即齿轮小端侧的轴承都采用圆柱滚子式的，并且其内外圈可以分离，以利于拆装。

为了进步增强刚度，应尽可能地减小齿轮大端侧两轴承间的距离，增大支承轴径，适当提高轴承的配合的配合紧度。

主减速器从动锥齿轮的支承型式及安装方法图主减速器从动锥齿轮的支承型式及安置办法主减速器从动锥齿轮的支承刚度依轴承的型式支承间的距离和载荷在轴承之间的分布而定。

两端支承多采用圆锥锥子轴承，安装时使它们的圆锥滚子大端相向朝内，而小端相背朝外。

为了防止从动齿轮在轴向载荷作用下的偏移，圆锥滚子轴承也应预紧。

由于从动锥齿轮轴承是装在差速器壳上，尺寸较大，足以保证刚度。

球面圆锥滚子轴承图具有自动调位的性能，对轴的歪斜的敏感性较小，这在主减速器从动齿轮轴承的尺寸大时极其重要。

主减速器的基本参数的选择及计算主减速比，驱动桥的离地间隙和计算载荷，是主减速器设计的原始数据。

.主减速比的确定主减速比对主减速器的结构型式轮廓尺寸质量大小以及当变速器处于最高档位时汽车的动力性和燃料经济性都有直接影响。

的选择应在汽车总体设计时和传动系的总传动比起由整车动力计算来确定。

可利用在不同下的功率平衡图来研究对汽车动力性的影响。

通过优化设计，对发动机与传动系参数作最价匹配的方法来选择值，可使汽车获得最佳的动力性和燃料经济性。

为了得到足够的功率储备而使最高车速稍有下降，按下式计算式中车轮滚动半径，变速器最高档传动比汽车最高车速发动机最大转速根据所选定的主减速比值，确定主减速器的减速型式为单级。

查表得汽车驱动桥的离地间隙为主减速齿轮计算载荷的计算通常是将发动机最大转矩配以传动系最低档传动比时和驱动车轮打滑时这两种情况下作用于主减速器从动齿轮上的转矩的较下者，作为载货汽车和越野汽车在强度计算中用以验算主减速器从动齿轮最大应力的计算载荷。

既式中发动机最大转矩，由发动机到所计算的主减速器从动齿轮之间的传动系最低档传动比上述传动部分的效率，取超载系数，对于般载货汽车矿用汽车和越野汽车以及液力传动的各类汽车取该车的驱动桥数目汽车满载时个驱动桥给水平地面的最大负载，对后桥来说还要考虑到汽车加速时的负荷增大量轮胎对路面的附着系数，对于安装般轮胎的公路用汽车，取车轮的滚动半径分别为由所计算的主减速器从动齿轮到驱动轮之间的传动效率和减速比例如轮边减速器等。

由式式求得的计算载荷，是最大转矩而不是正常持续转矩不能用它作为疲劳损坏的依据。

对于公路车辆来说，使用条件较非公路车辆稳定，其正常持续转矩是根据所谓平均牵引力来确定的，即主减速器从动齿轮的平均计算转矩为式中汽车装载总重，所牵引的挂车满载总重但仅用于牵引车道路滚动阻力系数汽车正常使用时的平均爬坡能力系数汽车或汽车列车的性能系数。

当时取．主减速齿轮基本参数的选择.齿数的选择对于单级主减速器，当较大时，则应尽量使主动齿轮的齿数取得小些，以得到满意的驱动桥离地间隙。

当时，的最小值可取为，但为了啮合平稳及提高疲劳强度，最好大于。

取，。

.节圆半径的选择可根据从动锥齿轮的计算转矩见式式并取两者中较小的个为计算依据按经验公式选出式中从动锥齿轮的节圆半径，直径系数，取计算转矩，。

.齿轮端面模数的选择选定后可按式算出从动齿轮大端端面模数，并用下式校核式中模数系数。

.齿面宽的选择汽车主减速器双曲面齿轮的从动齿轮齿面宽为.差速器的设计差速器的结构型式差速器选用对称式圆锥行星齿轮差速器。

其结构原理如图所示。

普通对称式圆锥行星齿轮差速器由差速器左右壳，个半轴齿轮，个行星齿轮，行星齿轮轴，半轴齿轮等组成。

其工作原理如图所示。

为主减速器从动齿轮或差速器壳的角速度分别为左右驱动车轮或差速器半轴齿轮的角速度为行星齿轮绕其轴的自转角速度。