（优秀毕业全套设计）摩托车前减震器的设计（整套下载）

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用下式表示式中阻尼系数减震活塞的速度，活塞上阻尼空的特性指数。值的大小是随阻尼孔的大小形状及单向阀的形状刚度不同而变化的。当阻尼孔足够大时，可取要使减震器的阻力随所受外力成正比例的变化，则取。摩托车减震器的阻力速度特性常见的有三种形式图，分别为二次方型比例型饱和型。其中二次方型，在活塞速度低时的阻力小，速度高时的阻力大，而且结构简单，广泛用于后减震器，舒适性比较好。对于高速高性能车辆常采用的比例型和饱和型，在较宽的振动频率范围内，减震器都具有足够的阻力来抑制车轮产生的大的跳动，能保持轮胎和地面见的良好接触，因而有利于摩托车行驶稳定性。图三种阻尼特性般设计中常用比例型进行计算。为了使摩托车获得较好的稳定性，行程中基本相等，或复原行程略大于压缩行程后减震器的阻力复原行程却比压缩行程大得多，见表。而且不同用途的车辆也互相不相同，般越野车赛车要求大，通用车要求小。表前减震器后减震器通用车公路车越野车通用车公路车越野车复原压缩表中为.时的阻力。单向作用式液力减震器在受压缩时，活塞上的单向阀完全打开，其优夜流动通道很大，因此没有压缩阻力。阻力位移特性减震器作正弦相对运动时，阻力随其活塞位移的变化规律，称为减震器的阻力位移特性。图表示速度特性饱和型的活塞，其阻力在压缩行程和复原行程中的变化曲线。封闭曲线所围成的面积表示减震器吸收外来振动所做的功，所以此图形也称为减震器的示功图。当减震器行程定时，其振动频率增大，最大的阻力随之增大，则示功图面积也增大，说明减震器衰减振动的能力增大。图所示的示功图中，频率为的示功图面积较大，即说明衰减振动的能力较大频率为示功图面积较小，则衰减振动的能力也相对较小。图示功图和速度特性具有不同速度特性减震器的示功图的形状也各不相同，如图所示。若在减震器行程振动频率相同的情况下，饱和型十公土面积最大，比例型次之，二次方型最小。图不同速度特性的示功图二次方型比例型饱和型当振动频率定时，减震器行程增大，其最大衰减力也随之增大如图所示，同时示功图面积也增大。图定频率变行程示功图.摩托车减震器的阻尼力复原行程阻尼力计算活塞杆上小孔的流量式中减震器油密度，流量系数，常取.油腔压力差，活塞与缸壁之间缝隙的流量式中活塞公称尺寸，活塞长度，活塞与缸壁之间平均间隙，活塞与缸壁之间相对速度，动力黏度，变压器油.•相对偏心度设活塞与缸壁之间的偏心量。流入腔的油与腔的容积减少相等，则阻尼力计算简图将上式整理得式中解方程得作用在活塞上的阻尼力在复原行程中所以则压缩行程阻尼力计算活塞阻尼孔和缝隙的流量式中活塞阻尼孔数阀片与活塞端面间隙，。阻尼孔的长度，。阻尼孔中心到阀片边缘的距离，。活塞杆小孔的流量活塞与缸壁缝隙的流量腔流入腔的流量等于腔内增加的容积，所以将上式代入式，得压缩阻力式中其它符号同前。减震器额定阻力额定阻力系指减震器在规定的试验速度时所产生的阻力值，通常规定试验速度为.和.。减震器的额定阻力分为复原阻力和压缩阻力，它是减震器最重要的性能指标，其大小范围见下表压缩阻力可取复原阻力的倍，其最大值不超过表中的值。表减震器额定阻力工作缸径复原阻力压缩阻力工作行程示功图摩托车减震器试验方法规定采用正弦或余弦激振方式，进行减震器示功试验，则活塞与缸筒之间的相对位移也按正弦规律变化式中活塞最大位移，活塞振动的角频率试验台激振频率，。活塞与缸壁之间的相对速度为所以联立取不同的值，得出系列的和值，在位移阻力坐标系中即可绘出理论示功图，图所示为前减震器示功图图前减震器示功图理论示功图实测示功图摩托车减震器结构设计.摩托车减震器的主要零件结构参数航空航天工业标准简称航标，后同摩托车筒式液压减震器对摩托车减震器的主要参数，技术要求作了明确的规定。工作缸径的确定根据减震器的最大卸荷力和缸筒内最大压力强度来计算工作缸筒的直径式中复原行程最大阻力，工作缸筒内最大允许压力般取活塞杆直径与工作缸筒内径之比双筒式，单筒式,.在根据工作缸筒直径系列表进行圆整。标准规定了摩托车减震器工作缸筒直径系列为，般根据摩托车的排量大小来选定表。表摩托车减震器的主要结构参数公称尺寸工作缸直径贮油筒外径基准长度贮油筒直径的确定贮油筒直径，壁厚，贮油筒最大外径，贮油筒外径系列为，当然也有可能小于或大于系列值。贮油筒作用主要是贮存介质油，除补偿由于缸内容积变化产生的外渗漏油外，还容纳因温升而保证产品主要指标的前提下，贮油筒外径应稍大些，对减震器贮油散热改善吸震能力都是有益的。减震器基长的确定减震器的基长较长，给摩托车设计总布置带来定程度的不便，但是基长太短，必然会使部件过分简化而影响减震器的性能。减震器基长为设计尺寸，它是减震器在压缩到底时，二端吊环的中心距与行程的差值，即则减震器拉伸到最大长度为还规定压缩到底长度的允差为，最大拉伸长度允差也为正值。工作行程摩托车减震器和弹簧组合为体，行程为，由于还有悬挂装置杠杆比的因素，减震器行程甚至更小些。表工作缸筒径系及行程选定前减震器发动机排量通用车越野车工作行程缸径工作缸径缸径根据给定的已知条件工作行程和发动机排量为，以及上面所描述的选择方法，在通过对照以上表和表确定取工作缸径，则取贮油筒外径，取壁厚，则，基长。.摩托车减震器主要零件的结构设计弹簧的结构尺寸设计计算在根据普通圆柱螺旋弹簧尺寸系列摘自部分表弹簧丝直径第系列第二系列弹簧中径有效圈数圈压缩弹簧自由高度压缩弹簧由于弹簧内径弹簧中径簧丝直径，通过参考同类摩托车型和实地考察，及参照上表和表，确定了以下弹簧结构参数，如表所示表弹簧直径有效圈数弹簧中径密圈.其中有效圈数圈包括密圈圈节距稀圈圈节距。弹簧自由长度的计算参照摩托车技术第期中弹簧的计算及根据机械设计手册•单行本•弹簧简称手册，后同的第页表中介绍的计算公式当压缩弹簧两端圈磨平并紧，且支承圈为圈时总圈数自由高度.压并高度.螺旋伸角簧丝长度圆柱螺旋弹簧所以.计算弹簧刚度式中为锥圈刚度为簧丝直径为工作圈数为弹簧中径为弹簧材料的剪切弹性模数，取。弹簧的总刚度合成刚度密圈压并后，余下的刚度就是稀圈的刚度密圈压并时的最大变形量。.按照弹簧受力变形公式则。此力使稀圈被压缩长度拐点变形长度密圈最大变形量稀圈在该力的变形量工作图见图，其绘制过程如下.预压长度，如果没有实物参照，通常取规定范围值或由自己设计的预压长来决定。弹簧在拐点处的压缩高度，.弹簧压缩到极限的长度弹簧的极限长度是弹簧的预压长度减去活塞杆最大行程值，根据活塞长度阻尼筒长度及减震垫计算得出。.的力值及弹簧压缩长度分别取和及其相应长度的中间值。图弹簧工作特性图.校核压并长减震弹簧全压并长度.它距离弹簧压缩极限长度还有，应该没问题。．校核扭应力式中为旋绕比，为曲度因子，许用扭应力通常在左右.，它随材料簧丝直径和弹簧中径的不同而异。此处虽然超出，但因减震器不常在极限状态下工作，故可以使用。减震弹簧按实际工作状态绘图的优点可对该支弹簧工作状态目了然。如预压力多大行程多长最大压缩力膨大影响扭应力和永久变形刚度，多大及离拐点位置和离压并长还有多远等。可对配套厂的信息如弹簧硬了软了承载力不足等迅速改进，以满足用户要求。绘图多了，可对踏板弯梁或骑式车的上述各值有个由小到大变动的概念，各系列车有定范围，不管是测绘还是设计都能做到心中有数。减震器减震杆活塞活塞杆前减震器减震杆般将活塞和杆分成两个零件加工然后在经铆接成为个整体，目前要求活塞和杆制成整体。如图所示图前减震器减震杆其中活塞杆主要承受来至活塞和接头的压缩和拉伸载荷，必须具有足够的强度。减震器活塞杆直径，常用。直径过小抗压拉强度较低，则影响减震器的横向刚度。活塞杆采用等冷拉圆钢制成，硬度为表面镀铬，镀铬层硬度为。前叉可用钢，调质及表面处理。图中，前减震器活塞杆设计成空心管，在管壁上在接近底部处开用两个补偿孔，在活塞附近处开有两阻尼小孔。两阻尼小孔离活塞越远，在复原行程中上腔形成的被压区愈大，减震器的行程则愈短。两阻尼小孔之间设计有定的距离，是为了使油液和排出与补偿量能随载荷的变化而变化，使减震器性能趋于平缓柔和。两阻尼小孔位置应设计在活塞经常工作的附近。在压缩到底时，底部补偿孔被活塞关闭，阻尼力突增。活塞杆采用双重流程加工工序，即为落料车端面倒角校直磨外圆高频淬火回火校直多道磨外分别车削两端面活塞端吊环端或螺杆端切入磨精密镀铬超精密等。活塞杆国外推荐采用精拔辊轧无导精磨削及震动锤加工，镀铬后抛光或超精磨国内则多采用无心磨，电镀后抛光或超精磨，也有少数采用无心磨辊轧电镀后抛光或超精磨等工艺。活塞杆表面粗糙度应为，目前国产件为.。活塞杆表面粗糙度对减震器漏油影响很大，表面尖锐的波峰越深，运动时，活塞杆穿过油封向外带出的油量也越多，漏油越严重。如从横断面看，油封在工作中其刃口紧紧地抱住活塞杆外表面，其作用面积为式中活塞杆公称尺寸，活塞表面粗糙度，。若将两种不同的粗糙度活塞杆的作用面积进行比较可知，若活塞杆表面粗糙度增大级，则与油封的有交