1、质量不减少噪声更重要，故齿轮应选用大些的模数变速器低档齿轮应选用大些的模数，其他挡位选用另种模数。少数情况下，汽车变速器各挡齿轮均选用相同的模数，变速器用齿轮模数的范围如表.。所选模数值应符合国家标准的规定。选用时，应优先选用第系列，括号内的模数尽可能不用。啮合套和同步器的接合齿多数采用渐开线齿形。由于工艺上的原因，同变速器中的接合齿模数相同。其取用范围是乘用车和总质量在的货车为总质量大于.的货车为。选取较小的模数值可使齿数增多，有利于换挡。.各档齿轮齿数的分配在初选变速器的档位数传动比中心距轴向尺寸及齿轮模数和螺旋角并绘出变速器的结构方案简图后，即可对各档齿轮的齿数进行分配，如图.所示。图.本课题变速器结构简图确定Ⅰ档齿轮的齿数已知Ⅰ档传动比，且.为了确定的齿。

2、案，即设计两轴式变速器，倒挡布置方案如图所示，前进挡皆为斜齿圆柱齿轮，倒挡为直齿圆柱齿轮，采用全同步器式换挡形式，轴承选取深沟球轴承圆柱滚子轴承滚针轴承圆锥滚子轴承。变速器主要参数的选择及设计计算.挡位数确定变速器的挡数可在个挡位范围内变化，通常变速器的挡数在挡以下，当挡数超过挡以后，可在挡以下的主变速器基础上，再行配置副变速器，通过两者的组合获得多挡变速器。增加变速器的挡数，能够改变汽车的动力性和燃油经济性以及平均车速。挡数越多，变速器的结构越复杂，并且使轮廓尺寸和质量加大，同时操纵机构复杂，而且在使用时换挡频率增高并增加了换挡难度。在最低挡传动比不变的条件下，增加变速器的挡数会使变速器相邻的低档与高档之间的传动比比值减小，使换挡工作容易进行。要求相邻挡位之间。

3、由公式.得初选中心距也可以由发动机最大转矩按下式直接求出.式中按发动机最大转矩直接求中心距时的中心距系数，对轿车取，对货车取。由公式.得般汽车变速器的中心距约在范围内变化,初选。.齿轮参数齿轮模数是个重要参数，并且影响它的选取因素又很多，如齿轮的强度质量噪声工艺要求等。应该指出，选取齿轮模数时般要遵守的原则是在变速器中心距相同的条件下，选取较小的模数，就可以增加齿轮的齿数，同时增加齿宽可以使齿轮啮合的重合度增加，并减少齿轮噪声，所以为了减少噪声应合理减少模数，同时增加齿宽为使质量小些，应该增加模数，同时减少齿宽从工艺方面考虑，各挡齿轮应该选用种模数，而从强度方面考虑，各挡齿轮应有不同的模数减少乘用车齿轮工作噪声有较为重要的意义，因此齿轮的模数应选得小些对货车，减。

4、。轴承形式变速器多采用滚动轴承，通常是根据变速器的结构选定，再验算其寿命。过去，变速器轴的支承广泛采用滚珠轴承滚柱轴承和滚针轴承，近年来，变速器的设计趋势是增大其传递功率与质量之比，并要求它有更多的容量和更好的性能。而上述轴承形式已不能满足对变速器可靠性和寿命提出的要求，故使用圆锥滚柱轴承的增多。其主要优点如下滚锥轴承的接触线长，如果锥角和配合选择合适，可提高轴和齿轮沿纵向平面分开或沿中心线所在平面分开，这样可使装拆和调整轴承方便。由于上述特点，滚锥轴承已在欧洲些轿车货车和重型货车变速器上得到应用。固定式中间轴采用滚针轴承或圆柱滚子轴承支承着连体齿轮塔轮，宝塔齿轮。.本章小结本章对变速器传动机构的布置方案和零部件结构方案进行了系统的分析，并给出了此次设计的具体方。

5、范围为，所以.由公式.和公式.得综合和条件得，取.变速器的Ⅰ档传动比应根据上述条件确定。变速器的最高档般为直接档，有时用超速档。中间档的传动比理论上按公比为其中为档位数的几何级数排列。因为，所以.,.。实际上与理论值略有出入，因齿数为整数且常用档位间的公比宜小些，另外还要考虑与发动机参数的合理匹配。在变速器结构方案档位数和传动比确定后，即可进行其他基本参数的选择与计算。.中心距中心距对变速器的尺寸及质量有直接影响，所选的中心距应能保证齿轮的强度。三轴式变速器的中心距可根据对已有变速器的统计而得出的经验公式初选.式中中心距系数。对轿车取对货车取对多档主变速器，取.变速器处于Ⅰ档时的输出转矩，.发动机最大转矩，∙变速器的Ⅰ档传动比变速器的传动效率，取.。由公式.得.。

6、数，先求其齿数和直齿齿轮.先取齿数和为整数，然后分配给。为了使尽量大些，应将取得尽量小些，这样，在已定的条件下的传动比可小些，以使第轴常啮合齿轮可分配到较多齿数，以便在其内腔设置第二轴的前轴承。的最少齿数受到中间轴轴径的限制，因此的选定应与中间轴轴径的确定统考虑。货车变速器中间轴的Ⅰ档直齿轮的最小齿数为，选择齿轮的齿数时应注意最好不使相配齿轮的齿数和为偶数，以减小大小齿轮的齿数间有共约数的机会，否则会引起齿面的不均匀磨损。由公式.得取，考虑到上述条件以及选用了标准齿轮齿数不要小于，故取，得出修正中心距若计算所得的不是整数，则取为整数后需按该式反算中心距，修正后的中心距则是各档齿轮齿数分配的依据。由公式.得.确定常啮合传动齿轮副的齿数.确定了后由公式.和.联立方程。

7、传动比值在.以下，该值越小换挡工作越容易进行。因高挡使用频繁，所以又要求高档区相邻挡位之间的传动比比值，要比低档区相邻挡位之间的传动比比值小。近年来，为了降低油耗，变速器的挡数有增加的趋势。目前，乘用车般用个挡位的变速器。发动机排量大的乘用车变速器多用个挡。商用车变速器采用个挡或多挡。载质量在的货车多采用个挡，载质量在的货车采用六挡变速器。多挡变速器多用于总质量大些的货车和越野汽车上。本次设计的变速器采用个前进挡位，个倒挡位。.传动比变速器的传动比范围是指变速器最低挡传动比与最高挡传动比的比值。最高挡通常是.，有的变速器最高挡是超速挡,传动比为。影响最低挡传动比选取的因素有发动机的最大转矩和最低稳定转速所要求的汽车最大爬坡能力驱动轮与路面间的附着力主减速比和驱动。

8、轮的方法完成换挡的低档齿轮和倒档齿轮，由于换挡时两个进入啮合的齿轮存在角速度差，换挡瞬间澡轮齿端部产生冲击载荷，并造成损坏。负荷大齿面相对滑动速度又高的齿轮，在接触压力打且家畜处产生高温作用的情况下使齿面间的润滑膜破坏，导致齿面直接接触，在局部高温高压作用下齿面互相熔焊粘连，齿面沿滑动方向形成撕伤痕迹，称为齿面胶合。变速器齿轮的这种破坏出现较少。.齿轮材料的选择原则满足工作条件的要求不同的工作条件，对齿轮传动有不同的要求，故对齿轮材料亦有不同的要求。但是对于般动力传输齿轮，要求其材料具有足够的强度和耐磨性，而且齿面硬，齿芯软。合理选择材料配对如对硬度的软齿面齿轮，为使两轮寿命接近，小齿轮材料硬度应略高于大齿轮，且使两轮硬度差在左右。为提高抗胶合性能，大小轮应采用。

9、的滚动半径以及所要求达到的最低稳定行驶车速等。目前乘用车的传动比范围在之间，总质量轻的商用车在之间，其他商用车则更大。汽车爬陡坡时车速不高，空气阻力可忽略，则最大驱动力用于克服轮胎与路面间的滚动阻力及爬坡阻力。故有.由最大爬坡度要求的变速器Ⅰ档传动比为.式中汽车总质量重力加速度道路阻力系数道路最大阻力系数最大爬坡要求驱动车轮的滚动半径发动机最大转矩主减速比汽车传动系的传动效率。主减速比的确定.式中车轮的滚动半径，发动机转速，变速器最高档传动比最高车速，。本课题变速器，般汽车的最大爬坡度约为，即.，.由公式.得由公式.得根据驱动车轮与路面的附着条件确定变速器Ⅰ档传动比为.式中汽车满载静止于水平路面时驱动桥给地面的载荷道路的附着系数，计算时取。因为汽车后轴的轴荷分配。

10、倒档传动比，进而确定其它各挡传动比，选择中心距外形尺寸以及齿轮参数。根据变速器的传动示意图确定各挡齿轮齿数，进行各挡齿轮的分配。变速器主要结构元件的校核.齿轮损坏的原因及形式变速器齿轮的损坏形式主要有轮齿折断齿面疲劳剥落点蚀齿面胶合以及移动换挡齿轮端部破坏。轮齿折断发生在下述几种情况下轮齿受到足够大的冲击载荷作用，造成轮齿弯曲折断轮齿在重复载荷的作用下，齿根产生疲劳裂纹，裂纹扩展深度逐渐加大，然后出现弯曲折断。前者在变速器中出现的极少，而后者出现的多些。轮齿工作时，对齿轮相互啮合，齿面相互挤压，这时存在与齿面细小裂缝中的润滑油油压升高，并导致裂缝扩展，然后齿面表层出现块状剥落而形成小麻点，称之为齿面点蚀。它使齿形误差加大，产生动载荷，并可能导致轮齿折断。用移动齿。

11、同钢号材料。考虑加工工艺及热处理工艺大尺寸的齿轮般采用铸造毛坯，可选用铸钢或铸铁中等或中等以下尺寸要求较高的齿轮常采用锻造毛坯，可选择锻钢制作。尺寸较小而又要求不高时，可选用圆钢作毛坯。软齿面齿轮常用中碳钢或中碳合金钢，经正火或调质处理后，再进行切削加工即可硬齿面齿轮硬度常采用低碳合金钢切齿后再表面渗碳淬火或中碳钢或中碳合金钢切齿后表面淬火，以获得齿面齿芯韧的金相组织，为消除热处理对已切轮齿造成的齿面变形需进行磨齿。但若采用渗氮处理，其齿面变形小，可不磨齿，故可适用于内齿轮等无法磨齿的齿轮。现代汽车变速器齿轮大都采用渗碳合金钢制造，使轮齿表层的高硬度与轮齿心部的高韧性相结合，以大大提高其接触强度弯曲强度及耐磨性。在选择齿轮的材料及热处理时也应考虑到其机械加工性能。

12、解,故确定其他档位的齿轮齿数Ⅱ档齿轮副.由公式.和.联立方程求解。因为.，所以先试凑。试凑出，此时.。Ⅲ档齿轮副.由公式.和.联立方程求解。因为.，所以先试凑。试凑出，此时.。确定倒档齿轮副的齿数通常Ⅰ档与倒档选用同模数，且通常倒档齿轮齿数。则中间轴与倒档轴之间的中心距为.初选,由公式.得为了避免干涉，齿轮与齿轮的齿顶圆之间应有不小于.的间隙，则.由公式.得根据选择齿数，取。最后计算倒档与第二轴的中心距.由公式.得.综合上述计算修正下各档的传动比见表。表各档速比档位ⅠⅡⅢⅣ倒档速比.齿轮的设计计算常啮合齿轮副Ⅰ档齿轮副Ⅱ档齿轮副Ⅲ档齿轮副倒档齿轮.本章小结本章主要介绍了变速器主要参数的选择，包括确定挡数传动比范围，根据最大爬坡度和驱动轮与地面的附着力确定挡传动比。

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