离弹簧钩拉动压盘使离合器分离周布弹簧离合器单盘周布弹簧离合器单盘周布弹簧离合器的构造图所示为东风型汽车的单盘周布弹簧离合器的构造。发动机的飞轮和压盘是离合器的主动部分。离合器盖和压盘之间是通过四组传动片来传递转矩的。传动片用弹簧钢片制成，每组两片，其端用铆钉铆在离合器盖上，另端则用螺钉与压盘连接，离合器盖用螺钉固定在发动机的飞轮上。因此压盘能随飞轮起旋转。在离合器分离时，弹性的传动片产生弯曲变形其两端沿离合器轴向作相对位移。为使离合器分离时不至于破坏压盘的对中和离合器的平衡，四组传动片是相隔沿圆周切向均匀分布的。在飞轮和压盘之间装有片带有扭转减振器的从动盘。从动盘由从动盘毂和从动盘本体组成。从动盘本体的两面各铆有摩擦片。从动盘毂的花键孔套在从动轴即变速器主动轴前端的花键上，并可在花键上作轴向移动。个沿圆周分布的螺旋弹簧将压盘压向飞轮，并将从动盘夹紧在中间，使离合器处于接合状态。这样，在发动机工作时，发动机的转矩部分将由飞轮经与之接触的摩擦片直接传给从动盘本体另部分则由飞轮通过个固定螺钉传封离合器盖，并由此经四组传动片传到压盘，最后也通过摩擦片传给从动盘本体。从动盘本体再将转矩通过从动盘毅的花键传给从动轴，由此输人变速器。离合器须与曲轴飞轮组组装在起进行动平衡校正。为了在拆下离合器后重新组装时保持动平衡，离合器盖与飞轮的相对角位置由定位销定位。二双盘周布弹黄离合器为了增大离合器所能传递的转矩，并考虑到飞轮的径向尺寸有限，在重型货车上广泛采用了双盘离合器。图所示为黄河型汽车双片离合器的构造．其主动部分由飞轮压盘中间压盘及离合器盖组成，两个从动盘和夹在飞轮中间压盘及压盘的中间。离合器中沿圆周均布个压紧弹簧，使压盘和中间压盘紧紧地压向飞轮．中间压盘的边缘上有四个缺口，飞轮上的四个定位块即嵌装在这四个缺口中，用以传递发动机的转矩，同时保证中间压盘的正确位置。这种传力方法与前述的用传力片传力的方法比较起来，传动更为可靠，但其传力件接触部分的尺寸和位置的精确度要求较高，而且在分离与接合的过程中，传力件相对运动的摩擦及磨损均为较大。磨损后的传力件在离合器传动过程中会产生冲击和噪声．由于摩擦片数增多，其接合较为柔和，但是必须有专门装置，以保证主动盘和从动盘之间能彻底分离。在图中，当离合器分离时，压盘被四个分离杠杆以支承销为中心转动而拉向右方，而中间压盘则被装在它和飞轮之间的分离弹簧推向后方，与前从动盘脱离接触。同时为了使后从动盘不被中间压盘和压盘夹住，在离合器盖上装有四个限位螺钉，用以限制中间压盘的行程。限位螺钉的位置可以调节。.中央弹簧离合器中央弹簧离合器只采用个或轴线重合的内外两个压紧弹簧，且位于离合器的中央．长征型汽车所用的中央弹簧双盘离合器如图所示。飞轮离合器盖压盘和中间主动盘组成离合器的主动部分．传动销的尾部压入飞轮内圆面上的径向孔中，而其头部则伸入中间主动盘边缘的切口内。铸造的离合器盖的内表面有凸起部，嵌入压盘上相应的切口中。发动机动力部分从飞轮经传动销传给中间主动盘另部分由飞轮经离合器盖传给压盘。中央压紧弹簧的前端通过个用钢板冲压制成的支承盘支于离合器盖上，其后端则抵靠着分离套筒。轴向安装在分离套筒上的三根拉杆分别与三根压紧杠杆的内端相连。压紧杠杆以固定在离合器盖上的支承销为支点，其外端与压盘相接触。于是中央弹簧的压紧力便通过分离套筒拉杆和压紧杠杆将离合器的主动和从动部分压紧。图长征汽车中央弹簧离合器传动销中间主动盘扭转减振器从动盘飞轮分离摆杆压盘分离弹簧离合器盖调整环传动杆中央弹簧分离套筒平衡盘支撑销压紧杠杆四离合器结构的选择在设计离合器时，应根据车型的类别使用要求制造条件以及“三化”即系列化通用化标准化要求等，合理选择离合器的结构。.从动盘数选择单片离合器结构简单，尺寸紧凑，散热良好，维修调整方便，从动部分转动惯量小，在使用时能保证分离彻底接合平顺。双片离合器与单片离合器相比，由于摩擦面数增加倍，因而传递转矩的能力较大在传递相同转矩的情况下，径向尺寸较小，踏板力较小，另外接合较为平顺。但中间压盘通风散热不良，两片起步负载不均，因而容易烧坏摩擦片，分离也不够彻底。多片离合器多为湿式，它有分离不彻底，轴向尺寸和质量大等缺点，以为主要用于行星齿轮变速器换档机构中。但它具有接合平顺柔和摩擦表面温度较低磨损较小使用寿命长等优点。经过对以上几种形式的比较和根据在大众轿车的性能要求，选取单片离合器为大众轿车的离合器。.压紧弹簧和布置形式的选择周置弹簧离合器的压紧弹簧均采用圆柱螺旋弹簧，其特点是结构简单制造容易，因此应用较为广泛。此结构中弹簧压力直接作用于压盘上。为了保证摩擦片上压力均匀，压紧弹簧的数目不应太少，要随摩擦片直径的增大而增多，而且应当是分离杠杆的倍数。在些重型汽车上，由于发动机最大转矩较大，所需压紧弹簧数目较多，可将压紧弹簧布置在两个同心圆周上。压紧弹簧直接与压盘接触，易受热退火，且当发动机最大转速很高时，周置弹簧由于受离心力作用而向外弯曲，使弹簧压紧力下降，离合器传递转矩的能力随之降低。此外，弹簧靠到它的定位片面上，造成接触面部位严重磨损，甚至会出现弹簧断裂现象。中央弹簧离合器采用至两个圆柱螺旋弹簧或用个圆锥弹簧作为压紧弹簧，并且布置在离合器的中心，此结构轴向尺寸较大。由于可选较大的杠杆比，因此可得到足够的压紧力，且有利于减小踏板力，使操纵轻便。此外，压紧弹簧不与压盘直接接触，不会使弹簧受热退火，通过调整垫片或螺纹容易实现对压紧力的调整。斜置弹簧离合器的弹簧压力斜向作用在传动盘上，并通过压杆作用在压盘上。这种结构的显著优点是在摩擦片磨损或分离离合器时，压盘所受的压紧力几乎保持不变。与上述两种离合器相比，具有工作性能稳定踏板力较小的突出优点。膜片弹簧离合器中的膜片弹簧是种具有特殊结构的蝶形弹簧部分分离组成，它与其它形式的离合器相比具有以下系列优点膜片弹簧具有较理想的非线性特性，弹簧压力在摩擦片允许磨损范围内基本不变，因而离合器工作中能保持传递的转矩大致不变对于圆柱螺旋弹簧，其压力大大下降。离合器分离时，弹簧压力有所下降，从而降低了踏板力对于圆柱螺旋弹簧，压力则大大增加。膜片弹簧兼起压紧弹簧和分离杠杆的作用，使结构简单紧凑，轴向尺寸小，零件数目少，质量小。高速旋转时，弹簧压紧力降低很少，性能较稳定而圆柱螺旋弹簧压紧力则明显下降。由于膜片弹簧大断面环形与压盘接触，故其压力分布均匀，摩擦片磨损均匀，可提高使用寿命。易于实现良好的通风散热，使用寿命长。平衡性好。有利于大批量生产，降低制造成本。但膜片弹簧的制造工艺较复杂，对材质和尺寸精度要求高，其非线性特性在生产中不易控制，开口处容易产生裂纹，端部容易磨损。近年来，由于材料性能的提高，制造工艺和设计方法的逐步完善，膜片弹簧的制造已日趋成熟。因此，膜片弹簧离合器不仅在轿车上被大量采用，而且在轻中重型货车以及客车上被广泛采用。膜片弹簧离合器，按分离时离合器盖总成的分离指处是承受压力或拉力，可分为推式和拉式两种。压式膜片弹簧离合器是常见的种结构。膜片弹簧常用的几种支撑型式如图所示。图是早期出现的直在采用的结构。当分离轴承与曲轴中心线不同心时，可引起铆钉的过度磨损。提高铆钉硬度可减少磨损。图，在铆钉上装硬度高的套筒和支撑圈，是提高耐磨性的结构措施，但使零件增多。图所示的结构中取消了铆钉，原铆钉的作用由离合器盖内边缘上伸出的多个小弯板代替，小弯板从膜片弹簧径向槽根部穿过，大大减少了离合器盖总成的零件数。图中的结构，将铆钉的端制成斜面，在离合器盖靠铆钉头的端制成斜面，在离合器盖靠铆钉附近做成凸起，省去了两个支撑环。拉式膜片弹簧离合器中，其膜片弹簧的安装方向与推式相反。在接合时，膜片弹簧的大端支承在离合器盖上，而以中部压紧在压盘上。将分离轴承向外拉离飞轮，即可实现分离。与推式相比，拉式膜片弹簧离合器具有如下优点由于取消了中间支承各零件，并只用个或不用支承环，使其结构更简单紧凑，零件数目更少，质量更小。由于拉式膜片弹簧是以中部与压盘相压，因此在同样压盘尺寸条件下可采用直径较大的膜片弹簧，从而提高了压紧力与传递转矩的能力，而并不增大踏板力或在传递相同转矩时，可采用尺寸较小的结构。在接合或分离状态下，离合器盖的变形量小，刚度大，故分离效率更高。拉式的杠杆比大于推式杠杆比，且中间支承少，减少了摩擦损失，传动效率较高，使踏板操纵更轻便。拉式踏板力比推式般约可减少。拉式在接合状态或分离状态，膜片弹簧大端与离合器盖支承始终保持接触，在支承环磨损后不会产生冲击和噪声。使用寿命更长。但是，拉式膜片弹簧的分离指是与分离轴承套筒总成嵌装在起的，需专门的分离轴承，结构复杂，安装和拆卸困难，且分离行程略比推式大些。由于拉式膜片弹簧离合器综合性能优越，它已在些汽车中得以应用因此大众选用拉式离合器。从动盘总成从动部分是由单片双片或多片从动盘所组成，它将主动部分通过摩擦传来的动力传给变速器的输入轴。从动盘由从动盘本体，摩擦片和从动盘毂三个基本部分组成。为了避免转动方向的共振，缓和传动系受到的冲击载荷，大多数汽车都在离合器的从动盘上附装有扭转减震器。为了使汽车能平稳起步，离合器应能柔和接合，这就需要从动盘在轴向具有定弹性。为此，往往在动盘本体园周部分，沿径向和周向切槽。再将分割形成的扇形部分沿周向翘曲成波浪形，两侧的两片摩擦片分别与其对应的凸起部分相铆接，这样从动盘被压缩时，压紧力随翘曲的扇形部分被压平而逐渐增大，从而达到接合柔和的效果。从动盘总成主要由摩擦片从动片和花键毂等组成。从动盘对离合器工作性能影响很大，应满足如下设计要求转动惯量要尽可能小，以减小变速器换档齿轮间的冲击。应具有轴向弹性，使离合器接合平稳，便于起步，而且使摩擦面压力均匀,减小磨损。为了使从动盘具有轴向弹性,常用的方法有动盘上开形槽，外缘形成许多扇形，并将扇形部分压成依次向不同方向弯曲的波浪形。两侧的摩擦片则分别铆在每相隔个的扇形上。““形槽还可以减小由于摩擦发热而引起的从动片翘曲变形。将扇形波形片的左右凸起段分别与左右侧摩擦片铆接。由于波形片比从动片薄，故这种结构轴向弹性较好，转动惯量较小，适宜高速旋转。利用阶段梯形铆钉的细段将成对波形片的左片铆在左侧摩擦片上，并交替地把右片铆在右侧摩擦片上。这种结构弹性行程大，弹性特性较理想，可使汽车起步极为平顺。将靠近飞轮的左侧摩擦片直接铆合从动片上，只在靠近压盘侧的从动片铆在波形片，右侧摩擦片用铆钉与波形片铆合。这种结构转动惯量大，但强度较高，传递转矩能力大。离合器摩擦片在性能上应满足如下要求刚性系数较高且较稳定,工作温度单位压力转动速度的变化对其影响要小。较高的机械强度与耐磨性。密度要小,以减小从动盘转动惯量。定性好，在高温下分离出的粘合剂少，无味，不易烧焦。表面粗糙度好，不致刮伤飞轮和压盘表面。应平顺而不产生“咬合”或“动”现象。放后，摩擦面间不发生“粘着”现象。离合器摩擦片所用的材料有石棉基摩擦材料粉末冶金摩擦材料和金属陶瓷摩擦材料。石棉基摩擦材料具有摩擦因数较高大约密度较小制造容易价格低等优点。但它性能不够稳定，摩擦因数受工作温度单位压力滑磨速度的影响大，目前主要应用于中轻型货车中。由于石棉在生产和事业过程中对环境有污染，对人体有害，所以现在正以玻璃纤维金属纤维等来替代是石棉纤维。粉末冶金和属陶瓷摩擦材料具有传热性好热稳定性与耐磨性好摩擦因数较高且稳定能承受的压力较高以及寿命较长等优点，但价格较贵，密度较大，接合平顺性较差，主要用于重型汽车上。摩擦片与从动片的连接方式有铆接和粘接两种。铆接方式连接可靠，更换摩擦片方便，适宜从动片上装波形片，但其摩擦面积利用率小，使用寿命短。粘接方式可增大实际摩擦面积，摩擦片厚度利用率高，具有较高的抗离心力和切向力的能力，但更换摩擦片困难，且使从动片难以装波形片，无轴向弹性，可靠性