的爬坡速度和加速能力，值还应取大些。军用越野汽车的爬坡能力要求高达，故其值多选择在.以上。.最高车速随着汽车性能特别是主被动安全性能的提高以及各国公路路面的改善和高速公路的发展，汽车的最高车速普遍有所提高。选择时应考虑汽车的类型用途道路条件具备的安全条件和发动机功率的大小等，并以汽车行驶的功率平衡为依据来确定。本次设计的中型货车的最大速度为。.汽车的比功率和比转矩这两个参数分别表示发动机最大功率和最大转矩与汽车总质量之比。比功率是评价汽车动力性能如速度性能和加速性能的综合指标，比转矩则反映了汽车的比牵引力或牵引能力。在比较各国车型的比功率时，应考虑到各国内燃机功率测定标准的差异。为了保证载货汽车在高速公路上的速度适应性，有些国家对汽车的比功率值有所规定。我国标准中规定，对公路用的机动车辆其比功率的最小值不能低于.。农用运输车不低于。.汽车的加速时间汽车由起步并换档加速到定车速的时间，称为“的换档加速时间”而在直接档下由车速为加速到车速的时间，称为的直接档加速时间”，它们均为衡量汽车加速性能和动力性能的重要指标。轿车常用或的换档加速时间来评价。中高级轿车的的换档加速时间约为普通级轿车为。也可采用的换档加速时间来衡量其加速性能。载货汽车常用的换档加速时间或在直接档下由加速到车速的时间来评价。装载量.的轻型载货汽车的的换档加速时间多在.重型货车的的换档加速时间为。城市大客车和旅游用大客车的的换档加速时间多在。国外也有用起步并换档加速行驶到距离例如所花费的时间来衡量汽车的加速性能的。燃料经济性参数汽车在良好的水平硬路面上以直接档满载等速行驶时的最低燃料消耗量，称为汽车的“百公里最低燃料消耗量”，是汽车的燃料经济性常用的评价指标。它也是满载的汽车在良好的硬路面上用直接档以经济车速等速行驶时的百公里耗油量。单位汽车总质量的百公里最低燃料消耗量，又称为汽车的“单位燃料消耗量”•。在新车设计时，其燃料经济性可参考总质量相近的同类车型的百公里耗油量或单位燃料消耗量来估算。下表为载货汽车的单位燃料消耗量的统计值范围。轿车的单位燃料消耗量为•。国标和分别给出了载货汽车和载客汽车运行燃料消耗量。载货汽车的单位燃料消耗量汽车总质量汽油机柴油机操纵稳定性参数与总体设计关系密切且应在设计中当作设计指标予以控制的操纵稳定性参数参数有转向特性参数由于轮胎的侧偏使前后轴产生相应的侧偏角。其角度差为正负零时使汽车分别获得“不足转向”“过度转向”和“中性转向”等特性。为了保证良好的操纵稳定性，希望得到不足转向特性。通常用汽车以.的向心加速度作定圆等速行驶时前后轴的侧偏角之差作为评价转向特性的参数，希望它是个较小的正角度值，例如轿车以为宜。车身侧倾角汽车以.的向心加速度作匀速圆周运动时的车身侧倾角应在之内，在大不超过。制动点头角汽车以.的减速度制动时的车身点头角应不大于.。行驶平顺性参数行驶平顺性通常用车身振动参数来评价。在总体设计时，通常应给出前后悬架的偏频或静挠度动挠度以及车身振动加速度等参数值作为设计要求。前后悬架的偏频与应接近且应使略高于，以免发生较大的车身纵向角振动。但微型轿车因轴距短使后排座接近后轮，为了改善其后座的舒适性，可以将后悬架设计的软些而使，下表为各类汽车的偏频和静动挠度值的般范围。对于舒适性要求高的汽车偏频值取低限。对于前后悬架的静挠度值和的匹配，推荐取而对于货车考虑到前后轴荷的差别和避免驾驶员疲劳，则前后静挠度值之比要更大些。车型满载偏频满载静撓度满载动撓度前悬架后悬架前悬架后悬架前悬架后悬架轿车普通级中级高级客车载货汽车越野汽车制动性参数常以制动距离制动减速度和制动踏板力作为汽车制动性能的主要设计指标和评价参数。制动距离是指在良好的试验跑道上和规定的车速下，紧急制动时由踩制动踏板起到完全停车的距离。我国通常以车速为和的最小制动距离来评比不同车型的制动效能。对于紧急制动时踏板力，货车要求不大于轿车要求不大于。设计中在制订制动性能标准时还应适应有关安全性的国家标准法规等对汽车制动效能的要求。通过性参数汽车类型最小离地间隙接近角离去角总线通过半径轿车微型普通级中级中高级高级客车轻型中型大型货车轻型中型重型矿用自卸汽车.越野汽车.发动机选型发动机选型的依据因素很多，如汽车的类型用途使用条件总布置型式总质量及动力性指标经济性要求材料和燃料资源排气污染和噪声方面的法规限制已有的发动机系列及其技术指标水平技术发展趋势生产条件与制造成本市场预测情况以及将来的配件供应及维修条件等，通常要经过多种方案的比较甚至通过先行的试验研究才能选定个好的方案。.发动机基本形式的选择至今世界上绝大多数的汽车都是采用往复活塞式内燃机，其中绝大多数的轿车采用汽油机，而几乎全部的重型货车绝大多数的中型货车和相当部分轻型货车则采用柴油机。近二三十年来在极少数汽车上采用了转子发动机燃气轮机高能蓄电池和电动机等动力装置。为消除污染以蓄电池为能源的电动汽车受到各国的重视，列为发展方向并在加紧研制中。但从目前的情况来看，在相当长的时期内，往复式内燃机仍将是汽车发动机的主要型式。因此，这里仅就汽车内燃机的选型问题进行讨论。在汽车发动机基本型式的选择中首先应确定的是采用汽油机还是柴油机，其次是气缸的排列型式和发动机的冷却方式。就世界范围而言，大型汽车的发动机已经柴油化，中型汽车也多采用柴油机，轻型载货汽车采用柴油机的也不少，甚至欧洲已将小型高速柴油机用到些轿车上。与汽油机相比，柴油机具有油耗低燃料经济性好无点火系统，故障少工作更可靠，耐久性好寿命长，排气污染较低和防火安全性好等优点。但般柴油机的振动及噪声较大，轮廓尺寸及质量较大，造价较高，起动较困难并易冒黑烟。近年来，由于柴油机在产品设计和制造工艺方面的不断完善，其上述缺点已得到较好的克服。较大马力高转速低噪声小型化且运转平稳的柴油机的研制开发成功，使装柴油机的轻型汽车日益增多，在轿车上的装用也取得成功。但预计在今后相当长的段时期内，考虑到燃料使用的平衡及汽油机的转速高升功率高转矩适应性较好轮廓尺寸及质量较小便于布置振动及噪声较低和适于高速车辆等特点，绝大多数的轿车和小型车辆仍将采用汽油机，而装载量以上的汽车将全部装用柴油机，装载量的部分轻型和中型汽车则采取两种发动机均可安装而由用户选择的方式为宜。按气缸排列型式，发动机又有直列水平对置和型等区别。直列式的结构简单维修方便造价低廉工作可靠宽度小易布置，因而在中型及以下的货车上和排量不大的轿车上得到了广泛应用。以下的汽油机多采用直列式，但对大排量的直列发动机而言，不是缸径过大，就是缸数过多，使发动机过长和过高，质量也过大。因此，在中高级以上的轿车重型载货汽车和重型越野汽车上，采用型发动机的日益增多。型发动机相对于直列式有许多优点，其长度显著缩短约，高度降低，质量减小约曲轴箱及曲轴的刚度增大易于设计尺寸紧凑的高转速大功率发动机且易于系列化，如及等，而直列式通常到缸，最多缸。对于长度受到限制的车辆来说，由于型发动机的长度短，适宜于这类车辆的总体布置，但由于其宽度大，故在乎头车上布置困难。型发动机的造价高，故在应用中受到限制，多用于排量在以上和缸径大于的汽油机和以上的柴油机。水平对置式发动机的高度低且易于平衡，水平对置双缸发动机在微型汽车上得到应用。按冷却方式，发动机又有水冷式和风冷式之分。水冷发动机冷却均匀可靠，散热好，气缸变形小，缸盖活塞等主要零件的热负荷较低，可靠性高能很好地适应大功率发动机的冷却要求发动机增压后也易于采取措施加大水箱增加泵量加强散热噪声小车内供暖易解决。因此，绝大多数的汽车都采用了水冷发动机。但其冷却性能受气温影响显著，设计时应考虑避免高温天气出现发动机过热的问题。风冷发动机的冷却系统简单，维修简便对于在沙漠和缺水地区及炎热酷寒地区使用的适应性好，不会产生发动机过热和冻结等故障还可省去消耗铜材的水箱。但大缸径的风冷发动机的冷却不够均匀缸盖等有关零件的热负荷高，可靠性不及水冷式的噪声大油耗较高，故仅在安装小排量发动机的微型汽车上得到应用，在其他类型的汽车上应用不多。大型风冷发动机虽也能达到较高的性能指标，但需采用较多的结构工艺措施，造价较高。.主要性能指标的选择发动机最大功率及其相应转速发动机功率愈大则汽车的动力性愈好，但功率过大会使发动机功率利用率降低，燃料经济性下降，动力传动系的质量也要加大。因此，应合理地选择发动机功率。设计初可参考同类型同级别且动力性相近的汽车的比功率进行的估算或选取。亦可根据所要求的最高车速。按下式计算出式中发动机最大功率，传动系的传动效率，对单级主减速器驱动桥的式汽车取.汽车总质量，重力加速度，滚动阻力系数，对载货汽车取.，对矿用自卸汽车取.，对轿车等高速车辆需考虑车速影响并取最高车速，空气阻力系数，轿车取，客车取，货车取汽车正面投影面积若无测量数据，可按前轮距汽车总高汽车总宽等尺寸近似计算对轿车.，对载货汽车。按上式求出的应为发动机在装有全部附件下测定时得到的大有效功率或净输出功率，它比般发动机外特性的最大功率值低。在整车选型阶段还应对发动机最大功率时的转速提出要求，因为它不仅影响发动机本身的技术指标和使用性能及寿命，而且影响整车的性能例如传动系的寿命以及对主减速比的选择。近年来，随着车速的提高，发动机转速也在不断地提高。同时，提高发动机转速也是提高其功率减小其质量的有效措施。但提高转速会使活塞的平均速度加快及热负荷增高曲柄连杆机构的惯性力增大而加剧磨损，导致寿命下降，并加大振动和噪声。因此，发动机转速的提高也有定的限度。当前，轿车汽油机的，大多为轻型货车汽油机的大多为中型货车汽油机的多为其柴油机的多为重型货车柴油机的多为轿车和轻型客车轻型货车用的小型高速柴油机的多为。应根据汽车与发动机的类型最高车速最大功率选用的活塞平均速度活塞冲程缸径缸数工艺水平等因素来合理的确定•，单位为。发动机最大转矩及其相应转速当发动机最大功率和其相应转速确定后，可用下式确定发动机的最大扭矩。式中发动机最大扭矩，•扭矩适应性系数即般汽油机，柴油机值的大小，标志着行驶阻力增加时，发动机沿外特性曲线自动增加扭矩的能力。的大小可参考同类样机的数值进行选取。为最大功率点的扭矩，•最大功率点转速，。在选取发动机最大扭矩点的转速时，般希望该转速与最大功率点的转速有定的比例关系，即保证转速适应性系数在之间，如果取得过高，会使的比值变小，若小于.，会使直接档的稳定车速偏高，造成在市区内行驶转弯等情况下增加换挡次数。所以希望不要太高。.传动系参数的选择最小传动比的选择整车传动系最小传动比的选择，可根据最高车速及其功率平衡图来确定。在普通的载货汽车上，变速器的最高档大都取.，则传动系的最小总传动比即为驱动桥的主减速比，若有超速档或副变速器分动器时，最小传动比则为它们的速比和的乘积。最大传动比的选择最大传动比为变速器的头档速比与主减速比的乘积。该速比主要是用于汽车爬坡或道路条件很差阻力大的情况下此时空气阻力可以不计汽车仍能行驶。此时变速器最大速比式中最大爬坡角度，车轮滚动半径，。求出以后，再验算下附着条件，牵引力不应大于附着力式中最大牵引力，附着力，驱动桥质量，附着系数，取.。最后验算最低档时的最低稳定车速，该车速没有规定的限值。般情况下，载货汽车，只要能满足最大爬坡度的要求即最大动力因数，那最低稳定车速也能满足。但越野车为了避免在松软地面上行驶时，土壤受冲击剪切破坏而损害地面附着力，要求车速很低，此时的最大速比为式中发动