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输出一档齿轮.dwg
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输出轴.dwg
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四驱越野汽车变速器及操纵系统的设计开题报告.doc
四驱越野汽车变速器及操纵系统的设计论文.doc
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中间轴.dwg
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中间轴端盖.dwg
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有操作容易驾驶舒适能减少驾驶者疲劳的优点，驾驶者只需操纵加速踏板控制车速即可。
当前自动变速器具已成为现代轿车配置的种发展方向。
图.自动挡变速杆目前我们常见的汽车自动变速器有三种型式分别是液力自动变速器机械无级自动变速器电控机械自动变速器。
我们将在下面的文章中对其着重介绍。
变速器是当前世界上最先进的最具革命性的变速器。
由于变速器没有变矩器，变速器在传动过程中的能耗损失非常有限，大大提高了车辆的燃油经济性。
三轴式的钱进档的传统齿轮变速器，增加了动力的分配。
此外变速器具有手动和自动种控制模式。
当进入逻辑控制模式下变速器颗根据司机的意愿进行换档控制。
图.最新的速变速器图.变速器工作原理图.中变速器中离合器负责档档档和倒档，汽车行驶中旦用到上述档位中任何档，离合器就会接合离合器负责档档和档，当使用档中的任档时，离合器就会接合，从而形成变速体系。
新代变速器采用了双离合器和个前进档的传统齿轮变速器。
动变速器的传动效率要比自动变速器的高。
驾驶技术好的司机，驾驭手动变速的汽车在加速超车时会比自动变速器的车快，也更省油。
我们这次设计选用的是手动变速器。
.变速器几轴式选用有级变速器与无级的相比，其结构简单造价低廉，因此在各种类型的汽车上均得到了广泛的应用。
其中两轴式和三轴式变速器得到了最广泛的应用。
三轴五当变速器传动简图如图.所示图.三轴五当变速器传动简图输入轴轴承接合齿圈同步环输出轴中间轴接合套中间轴常啮合齿轮此变速器有五个前进档和个倒档，由壳体第轴输入轴中间轴第二轴输出轴倒档轴各轴上齿轮操纵机构等几部分组成。
两轴五当变速器传动简图如图.所示图.两轴五当变速器传动简图输入轴接合套里程表齿轮同步环半轴主减速器被动齿轮差速器壳半轴齿轮行星齿轮输出轴主减速器主动齿轮花键毂我选用的是三轴式的，这是我的二维图样，如图.所示图.三轴式二维图三轴式变速器的其第轴的常啮合齿轮与第二轴的各档齿轮分别与中间轴的相应齿轮相啮合，且第二轴同心。
将第二轴直接连接起来传递转矩则称为直接档。
此时，齿轮轴承及中间轴均不承载，而第二轴也仅传递转矩．因此，直接档的传动效率高，磨损及噪声也最小，这是三轴式变速器的主要优点。
其他前进档需依次经过两对齿轮传递转矩。
因此，在齿轮中心距影响变速器尺寸的重要参数较小的情况下仍然可以获得大的档传动比，这是三轴式变速器的另优点。
其缺点是除直接档外其他各档的传动效率有所降低。
两轴式变速器与三轴式变速器相比，其结构简单紧凑且除最高档外其他各档的传动效率高噪声低。
轿车多采用前置发动机前轮驱动的布置，因为这种布置使汽车的动力传动系统紧凑操纵性好且可使汽车质量减少。
两轴式变速器则方便于这种布置且使转动系的结构简单。
两轴式变速器的第二轴即输出轴与主减速器主动齿轮做成体，当发动机纵置时，主减速器可用螺旋锥齿轮或双曲面齿轮当发动机横置时则可用圆柱齿轮，从而简化了制造工艺降低了成本。
除倒档常用滑动齿轮直齿圆柱齿轮外，其他档位均采用常啮合齿轮斜齿圆柱齿轮传动各档的同步器多装在第二轴上，这是因为档的主动齿轮尺寸小，装同步器有困难而高档的同步器也可以装在第轴的后端。
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中型车变速器取小值。
.式中齿套与接合齿之间的空档间隙锥环与锥盘两基面之间的空档间隙，设计时取锥环小端与锥盘内端面之间的间隙，设计时取锁销倒角与齿套锁销孔倒角之间的空档间隙，设计时取同步器定位销与同步环之间的空档间隙，设计时取同步器的后备行程，设计时取同步环径向磨损量。
当时，同步器不起作用，锥面未接触前，齿套与被同步齿轮接合齿先碰上，冲击发响，同步器等于虚设。
当时，同步器初期使用正常，但寿命低。
即在螺纹未磨损至预定尺寸时，锥环端面已与锥盘内端面顶住，锥面不能产生摩擦力矩，同步器过早失效，不能充分发挥同步环后备行程的潜力。
当时，同步器正常工作，直到同步器磨损到预定的尺寸为止。
当时，同步器锁销过早地进入了齿套锁销孔，同步器锁止条件不能实现，等于无同步器。
锁销式同步器在设计中应注意以下几点锥值大，可以获得较大的摩擦力矩，较大的锁销角，可防止同步器在工作中发生烧死现象。
锁小，锁销角大，锁止面的单位压力大，磨损快，般根据结构的布置尽量取大值。
锥角小，可获得较大的锁销角，但过小锥角有可能发生锥面自锁。
锁销式同步器在设计中应合理地选择各零件之间的间隙，以保证同步器的正常工作。
为了制造方便，降低制造成本，提高通用性，有时变速器中几组锁销式同步器要选用相同的同步器。
操纵机构的设计变速器操纵机构图.由变速杆拨叉轴拨叉自锁与互锁装置倒档安全装置等组合于变速器盖上。
应结构简单，操纵轻便，档位清晰，变速杆的换档位置合理，挂档准确迅速，安全可靠每次只能挂入个档，不误挂倒档，不自动脱档。
图.变速器操纵机构设计变速器操纵机构应先确定与操纵机构的结构与布置密切相关的换档位置图，它给出了换档时变速杆的移动路线。
确定时主要从换档方便考虑，应按档位次序排列并将常用档尽量放在中间位置，其他档位放到两边，倒档常与档组成排放到最靠边的位置，严防误挂倒档。
直接操纵是最简单的操纵方案，在各种类型的汽车上得到了广泛的应用。
其传统的市置方法是将变速杆安装在变速器盖上并由驾驶座椅旁的地板伸出，以便司机可直接用手操纵变速杆进行换档。
只有当变速布置在驾驶座位附近时直接操纵才能实现。
此外，还须考虑到操纵机构的自锁与互锁装置。
自锁装置为档位定位装置，通过弹簧钢球及拨叉轴上的凹槽定位止自动脱档并保证按舌齿的全长啮合。
互锁装置防止两档同挂，保证当移动拨叉轴时，其他拨叉轴互被锁住。
销球式简单可靠，另有摆动锁块式转动锁环式及三向锁销式等。
三向锁销式的左右两块锁板各与两个档的换档拨叉连接，每块锁板可绕其轴转动，而下面的倒档换档摇臂则与倒档拨叉相连。
在这三者中只要有个转动即挂档，另两个即被锁住不能转动，从而实现互锁。
倒档安全装置又称倒档锁或选档阻力装置。
当变速杆头接触倒档锁销开始挂倒档时，要克服钢球和弹簧的较大阻力，从而
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