工况系数取.大链轮上链条的计算因为分度圆直径相同且齿数均等于个齿，所以传动比。链条节距链条的型号为，所以。初定中心距由于结构需要，选用的中心距链条节数节,取节式中大链轮的齿数链条长度，式中，链条节数链条节距。理论中心距因，故理论中心距，式中，链条节数链条节距链轮齿数。链速，式中，链轮齿数，链轮转速，链轮节距，.链条的结构链条的结构如图.，传动用短节距精密滚子链，其基本参数和尺寸见表.。由于链轮的中心距较大，所以链条的支承采用托板式支承方式，托板上可以衬以软钢塑料或耐油橡胶，滚子可以在其上滚动。由于中心距较大采用段且两段之间留有定的距离，利用链条的自重下垂张紧。图.链条的结构链轮的设计.链轮基本参数链轮齿数小链轮齿数，大链轮齿数。链条的节距。链条的滚子外径。.链轮的主要尺寸分度圆的直径按照公式.式中，链条节距链条齿数小链轮分度圆直径大链轮分度圆直径齿顶圆直径按公式.则小链轮取小链轮齿顶圆而大链轮齿顶圆大链轮齿顶圆取齿根圆直径按公式.式中，分度圆直径滚子外径小链轮大链轮.链轮材料的热处理由于链轮的工作条件需要耐磨损而且无剧烈冲击振动，所以链轮材料为钢淬火处理表面硬度达到。.链轮结构由于链轮的齿数较少且分度圆直径较小，所以采用整体式钢制小链轮。主要结构见图.。图.链轮结构轮毂厚度.式中，常数，取孔径分度圆直径小链轮轮毂厚度为大链轮轮毂厚度为中心处大链轮，则轮毂长度.小链轮大链轮中心链轮轮毂直径按公式计算，式中，孔径轮毂厚度小链轮大链轮中心链轮齿宽由于节距，所以按计算，式中，链条的内节内宽所以，取齿宽。齿侧倒角式中，节距齿侧半径齿全宽式中，排数齿宽排距.轴承和轴承座的类型轴承的类型根据链轮的轴径来选用轴承，考虑到主从动轴可能会受到轴向力，所以轴承选用既能承受轴向力又能承受径向力的角接触球轴承，其外形尺寸见图.。基本尺寸安装尺寸轴承代号基本额定动载荷轴承座的类型轴承座是固定和限制轴承运动的机件，所以轴承座要与轴承相匹配。其选用轴承座结构图.。图.轴承尺寸.其它主要零件的选择停车梁的选择停车梁作为主要承重的梁，需要有良好的机械性能和力学性能，以及能够使其外观设计美观简洁。所以可选用槽钢，其外形尺寸见表.。支承梁与活动梁的选择支承梁作为个主要支承，要考虑到各个方向的受力情况，所受力能够得到有效支撑而不发生变形和断裂，但要尽可能减小自身的重量，所以采用冷弯矩形空心型钢，其规格见表.。活动梁的重量不能过重，这会给电动机带来较大的负荷，在保证强度和刚度的情况下减小自重。所以，活动梁也采用冷弯矩形空心型钢。为了保证有足够的强度和刚度决定采用双层冷弯矩形空心型钢。其结构示意图见图.，规格见表.。图.轴承座尺寸图.空心型钢结构表.冷弯矩形空心型钢规格边长壁厚理论重量截面面积.表.冷弯矩形空心型钢规格边长壁厚理论重量截面面积.本章小结本章主要根据要设计的各项数据对液压系统部件传动部件进行选择与计算，其中主要是对液压缸液压泵电动机减速电机链条及链轮的选择和计算，另外通过是上述零部件的选择确定了轴承的类型及梁的选择。第章主要部件强度刚度校核.轴的强度和刚度校核在设计过程中随着计算的深入，其结构形式以明确。梁的重量可以初步确定，活动梁的总成重量约为。这个力作用在两根轴的两侧，若假设将质量看作个质点，作用在中心处。并把梁看作个直杆，则所受的力如图.图.活动梁受力分析图中，从动轴对活动梁的支承力主动轴对活动梁的支承力活动梁与行车板的自重按照公式.计算解得每侧轴上的力为主动轴的强度校核首先将主动轴简化，受力情况如图.。图.主动轴受力分析图中，活动梁作用在主动轴上的力链条通过链轮作用在主动轴上的力有效圆周力，垂直面水平面的轴承支反力主动轴中心轮上的扭矩•主动轴两侧链轮上的扭矩•.求垂直面内的支反力根据公式计算解得.求水平面内的支反力根据公式计算解得.计算垂直面内的弯矩点弯矩•点弯矩•点弯矩•.计算水平面内的弯矩点弯矩•点弯矩•点弯矩•.求合成弯矩点合成弯矩•点合成弯矩•点合成弯矩•.轴的转矩由已知条件可知主动轴的转矩•.求危险截面的当量弯矩从上式中可以看出截面最危险，认为轴的扭切力为脉动循环应变力，取折合系数，则有•.计算轴危险截面处的直径轴的材料选用钢调质处理，轴的直径由表查得许用弯曲应力，因此在危险截面处选用强度够用。主动轴的刚度校核.挠度的计算由于作用在轴上的力并非单独得，所以需用叠加原理来求挠度。当圆周力单独作用时圆周力单独作用时的情况见图.。图.主动轴受圆周力时图中，圆周力，即,因为，所以挠度式中，为弹性模量，取惯性矩。在该力的作用下中间位置的挠度，在和合力作用时合力作用时的情况见图，图主动轴受合力时图中符号的含义为和合力，其中，•挠度的计算公式分别为挠度在中心处的值为，满足般用途的轴,轴的总长。.转角的计算转角的计算依然采用叠加的方法。当圆周力单独作用时圆周力单独作用时的情况见图.，图中全部符号含义相等且数值相等，则在和合力作用时合力作用时的情况见图.，图中全部符号含义相等且数值相等，因此，处的转角为，两值均小于向心球轴承的许用值。.扭矩的变形计算由于主动轴的结构采用了阶梯轴，所以扭矩变形计算公式为.式中，为切变模量，取转矩•极惯性轴的长度则满足要求。从动轴的强度校核.活动梁与行车板处于非工作状态非工作状态是指活动梁与行车板在停车梁和行车板组成的空间内，此时轴的受力只是使轴发生纯弯曲。其受力情况如图.。图.从动轴受力分析图中，静止时活动梁与行车板作用于从动轴上的力链条对从动轴产生的力轴承给轴的垂直面和水平面的支反力求垂直面内的支反力按公式得。求水平面内的支反力按公式则。计算垂直面内的弯矩垂直面内的弯矩•计算水平面内的弯矩水平面内的弯矩•求合成弯矩合成的弯矩•轴的转矩从动轴的转矩与主动轴两端的链轮转矩相同，即•。当量转矩•式中，轴上所承受的最大弯矩从动轴上的转矩折合系数，认为轴上的扭应力是脉动循环变应力取。计算从动轴的直径轴的材料选用钢调质处理，轴的直径由表查得许用弯曲应力，考虑到键的作用会对轴有所削弱，故将轴径增大，即，应此取轴径。.活动梁与行车板处于工作状态车型以桑塔纳为例。已知轴距为，轮距前，后，总长，总宽，总高，质量为。估取活动梁与行车板最大能承受的质量为，即满载质量为。情况当车正向进入，反向退出时。由于般的轿车都采用发动机前置前轮驱动。所以，故取车的质心在离前轮中心处。因此活动梁和行车板的受力如图.。图.正向进入活动梁受力分析图中，所选用车型的重力，最大负载时活动梁和行车板对车的支反力根据公式得当车重时而又将力平分给同轴上的车轮，所以每个车轮的所受的力为当车重时，每个车轮所受的力为情况当车反向进入，正向退出时。此时活动梁和行车板所受力见图.。图.反向进入活动梁受力分析图中，为车重，最大时。活动梁和行车板在车反向进入正向开出时的支反力根据公式得当车重时同轴上的每个车轮的受力为的半，即，当车重时同轴上每个车轮所受的力为计算当车正向进入情况时，作用在从动轴上的力。此时活动梁与停车板处于工作状态，其受力情况如图.所示。图.正向进入从动轴受力分析图中车对活动梁和行车板的作用力当时，当时，其中，从动轴对活动梁和行车板的支承力活动梁和行车板的重力翻板铰接处对于活动梁和行车板的支反力根据力学公式.得则而每侧所受的力为当车重时，每侧所受的力为此时从动轴所受的力如图.所示图.从动轴受力分析求垂直面内的支反力根据得。当车重时当车重时，。求水平面内的支反力根据得垂直面内的弯矩垂直面内的弯矩为••水平面内的弯矩水平面内的弯矩为•求合成弯矩图合成的弯矩为••轴的转矩从动轴的转矩与主动轴两端的链轮转矩相同,即•。当量弯矩因为，所以••计算从动轴的直径轴的材料选用钢调质处理，轴的直径由表查得许用弯曲应力，则从动轴直径为••考虑到键的作用会对轴有所削弱，故将轴径增大，即应此取轴径。计算当车反向进入正向情况时，作用在从动轴上的力。受力情况如图.所示。图.反向进入从动轴受力分析图中，为车队活动梁和行车板的作用力根据公式得当时，每侧受力为当时，每侧受力为从结果中可以得出无论车正向还是反向驶入活动梁和行车板。从动轴直径可以满足要求。因此正向和反向驶入作用在从动轴上的力相等，所以其强度和刚度校核满足要求。从动轴的刚度校核从动轴处于非工作状态非工作状态是指活动梁和停车板组成的空间内。此时从动轴对活动梁和行车板只是起到支承作用，而没有外力作用在从动轴上。挠度的计算从动轴所受力见图.图.从动轴受力分析图中，为所有外力作用在轴上的合力挠度此值小于般用途的轴的使用要求。转角的计算从动轴的转角.从动轴处于工作状态此时车自身的重量通过活动梁和行车板传递给从动轴，从而有外力作用在从动轴上。挠度的计算从动轴的受力如图.所示，当车重时当车重时,满足般用途的轴的要求。转角的计算当时，当时所有转角的值均满足向心轴承的要求。.轴承和键的校核轴承的校核轴承的型号为，基本额定载荷，转速。.主动轴轴承的计算轴承支反力根据计算公式.式中，垂直支反力，垂直支反力包括和水平支反力，水平支反力包括和内部轴向力计算公式为，所以轴向力由于此轴作为种联接支承，考虑到槽钢即停车梁的变形等因素会使轴产生轴向的拉伸与压缩，故取。比较和轴向力轴向力计算当量动载荷根据公式的各值与.比较来选择径向系数和轴向系数。因为，所以径向系数，轴向系数，故当量动载荷为轴承的寿命计算轴承寿命，基本额