1、开式驱动桥，结构比较复杂。根据以上分析，又因为本次设计的是微型客货两用车车架，应力结构简单，制造容易，各总成安装方便，可采用前窄后宽的边梁式车架。.横梁和纵梁的连接横梁和纵梁的连接型式横梁和纵梁的连接型式主要有横梁固定在纵梁的上下翼面上横梁同时固定在纵梁的腹板与上或下翼面上横梁仅固定在纵梁的腹板上。第种连接型式虽然有利于提高车架的整体刚度，但当车架产生较大的扭转变形或纵梁承受较大的局部扭转时，纵梁上下翼面的应力将大幅度增加。第二种连接型式的缺点是作用在纵梁上的力直接传到横梁上，使横梁承受较大的载荷，从而易于发生早期破坏，很早就出现质量问题。第三种连接型式的车架整体刚度虽然小些，但可避免纵梁上下翼面和横梁的早期破坏。本车架横梁与纵梁的连接即是第三种型式。横梁在纵梁上的固定方法铆接采用搭接板铆接，适用于大量生产，制造。

2、可利用其他完好的回路起制动作用。双轴汽车的双回路制动系统主要有以下五种分路形式轴对轴型型，前轴制动器与后桥制动器各用条回路。交叉型型，前轴的侧车轮制动器与后桥的对侧车轮制动器同属条回路。轴半对半轴型，两侧前制动器的半数轮缸和全部后制动器的轮缸属于条回路，其余的前轮缸属于条回路。双半轴对双半轴型，每个回路均只对每个前后制动器的半数轮缸起作用。型的管路布置较为简单，可与传统的单轮缸鼓式制动器配合使用，成本较低，目前在各类汽车特别是商用汽车上用的最广泛。对于这种形式，若后制动回路失效，则旦前轮抱死则极丧失转弯制动能力。对于采用前轮制动，因而，前制动器强于后制动器的汽车，当前制动回路失效而单用后桥制动时，制动力将严重不足小于正常情况的半，并且若后桥负荷小于前轴负荷，则踏板力过大时易使后桥车轮抱死而汽车侧滑。本设计采用型制。

3、使早期出现裂纹或断裂。同时前后等宽车架制造简单。型车架型车架是改进的边梁式车架，它由两根纵梁和型横梁组成，其目的是为了提高车架的抗扭刚度，但狭长的车架采用型横梁并无明显的优点，因为型横梁太长时，受压的根可能丧失稳定。因此，型横梁仅对于短而宽的车架较为有效。中梁式车架中梁式车架又称脊骨式车架，它只有根位于中央贯穿车辆全长的纵梁，中央纵梁可以是圆管形截面，也可以是箱形截面。中梁前端做出支架，用于固定发动机，传动轴在中梁内通过。主减速器通常固定在中梁的末端而形成断开式驱动桥。在中梁上固定有横梁用于支撑车厢和驾驶室。综合式车架综合式车架部分为管式梁，其余部分制成叉形，可认为它是中梁式车架的变形。中梁式和综合式车架，可以较大地提高扭转刚度，但驾驶室车厢等总成在车架上安装比较复杂，横梁悬臂较长，弯曲应力大。这类车架般都要用断。

4、制动中。动力制动动力制动是利用发动机的动力转化而成，并表现为气压或液压形式的势能作为汽车制动的全部力源。驾驶员施加于踏板或手柄上的力，仅用于回路中控制元件的操纵。因此简单制动中的踏板力和踏板行程之间的反比关系，在动力制动中便不存在了，从而使踏板力较小，同时又有适当的踏板行程。伺服制动伺服制动是在人力液压制动系中增加由其它能源提供的助力装置，使人力与动力并用。在正常情况下，其输出工作压力主要由动力伺服系统产生，而在伺服系统失效时，仍可全由人力驱动液压系统产生定程度的制动力。因此，在中级以上的轿车及轻中型客车货车上得到广泛的应用。综上所述，故选用简单制动驱动机构。.制动管路的分路系统为了提高工作的可靠性，制动油路应该采用分路系统，即全车的所有行车制动器的液压或气压管路分为两个或多个相互独立的回路，其中个回路失效后，仍。

5、与分析车架是用钢板冲压成各种形状的构件后装配而成的。微型客车的车架大多采用矩形钢管作为构件。车架的装配可用铆接，也可用电焊焊接，铆接工艺耗费的工时多，但车架变形小，焊接工艺性好但车架容易产生变形或焊接应力。车架按其结构形状可分为五类。边梁式车架边梁式车架又称梯形车架，它有两根位于两侧的纵梁和若干根横梁组成。边梁式车架结构简单，制造容易，各总成安装方便，易于变形。车架宽度可以有三种型式前窄后宽为了给前轮转向和转向拉杆留出足够的空间，往往采用这种型式。前宽后窄由于重型载货车辆后轴载荷大，轮胎和钢板弹簧都要加宽，同时又要安装外形尺寸大的发动机，所以只好减少前轮的转向角，使车架成为前宽后窄的形式。前后等宽只要总布置允许，应尽量采用这种型式，因为在冲压不等宽车架纵梁时，容易在转折处的上下翼面上产生“波纹区”，引起应力集中致。

6、成本低。改变铆钉数目或位置即可改变纵梁的抗扭刚度。焊接焊接能保证纵梁有较高的抗扭刚度，连接牢固，不易松动，但要求较高的焊接质量和合理的焊接夹具，适用于小批量生产和闭口截面车架。螺栓连接当横梁位置受总布置限制，为了便于拆装车架上的些部件时，可采用这种固定方法，其缺点是在长期使用中，容易松动。本车架纵横梁之间的固定方式为铆接。.车架的设计与计算车架是个复杂的薄壁框架结构，在车架设计的初级阶段，可对纵梁进行简单的弯曲强度计算，以此来确定车架的断面尺寸。下面是这种简化计算的方法和步骤。弯曲强度计算的基本假设因为车架结构是左右对称的，左右纵梁的受力相差不大，故可认为纵梁是支撑在汽车前后轴上的简支梁。空车时的簧上质量包括车架质量在内均匀分布在左右二纵梁的全长上，其值可根据汽车底盘结构的统计数据大致估计。般，对于轻型和中型载货。

7、动回路。.液压驱动机构的设计与计算制动轮缸直径的确定制动轮缸对制动蹄块施加的张开力与轮刚直径和制动管路压力的关系为制动管路压力不超过。取由以前所得数据可以求得前后制动轮缸直径为前后制动主缸的直径的确定。第个轮缸的工作容积为式中，为第个轮缸活塞的直径为轮缸中活塞的数目为第个轮缸活塞在完全制动时的行程。在初步设计时，对鼓式制动器可取.。所有轮缸的总工作容积为式中轮缸的数目。在初步设计时，制动主缸的工作容积可取为主缸活塞行程和活塞直径可用下式确定般取.又因为主缸的直径应在标准规定尺寸系列中选取，故取.制动踏板力制动踏板力用下式计算将.代入上式得到制动踏力为式中踏板机构的传动比踏板机构及液压主缸的机构效率。制动踏板工作行程踏板行程计入衬片或衬片的允许磨损量对轿车最大不应大于,对商用车不大于，在本次设计中根据本车的特点，故。

8、车取纵梁截面特性计算车架纵梁和横梁截面系数按材料力学的方法进行计算。弯曲应力计算纵梁断面的最大弯曲应力为按上式求得的弯曲应力不应大于材料的许用应力。许用应力可按下式计算式中材料的屈服极限，对于材料安全系数，般安全系数取。取.,则所以满足要求。车架的刚度校核车架纵梁抗弯刚度校核为了保证汽车整车及其有关部件的正常工作，应对纵梁的最大挠度予以限制。这就要求对纵梁的抗弯刚度进行校核。由材料力学可知，对于简支梁来说，其跨距中间受集中载荷作用时，梁的挠度最大值按下式计算式中梁的截面惯性矩汽车轴距，。根据使用要求和经验，当车架纵梁中间受集中载荷作用时，纵梁的最大挠度不得超过.，即因此要求所以满足要求。第九章总结随着市场经济的不断发展，座微型客货两用车已逐渐地被广泛使用，据有关数据显示，座微型客货两用车的销量以惊人的速度增加，所。

9、取。制动距离初速度所以符合要求。第八章车架.车架的功用与要求车架实际上是汽车的骨架，汽车的主要总成部件和货物等都要安装在它上面，因此它是个重要的承载总成。同时，它还要承受由悬架机构产生的各种反作用力和行驶中产生的动载荷，因此，车架又是个受力很大的部件。车架应满足下列要求足够的强度，保证在各种复杂的工况下长期使用不致发生严重的损坏。有合适的刚度，车架应保证车辆在各种使用条件下，固定在车架上的个总成和部件的相对位置变化较小，是它们能正常工作。另方面，当车辆在不平路面上行驶时，为提高其平顺性和通过能力，又要求车架具有定的柔度，即扭转刚度不宜过高。质量要小，在保证强度的情况下尽量减小车架质量，以降低材料消耗制造成本和提高使用的经济性。结构简单，便于制造和维修。此外，车架结构应能使车辆的质心高度尽量降低。.车架类型方案对比。

10、面上的弯矩为该断面之前所有力对这点的转矩之和.驾驶室长度段纵梁弯矩的计算在该区段内,根据弯矩差法,则有式中纵梁上截面的弯矩,.截面到前轮中心的距离车架纵梁前端到前轮中心的距离驾驶室后端到后轴段纵梁的弯矩计算纵梁断面上的剪力为该断面之前所有力的和式中纵梁断面上的剪力，。由上可知，纵梁的最大弯矩定发生在该段纵梁内。其位置可采用求对的导数并令其为零的办法得到。.由上式求得纵梁发生最大弯矩的位置，将该值代入弯矩计算公式，则可求得纵梁受到的最大弯矩为纵梁受到的最大剪力则发生在汽车后轴附近。当时，剪应力最大，其最大剪应力为.以上是仅考虑汽车静载工况下，纵梁断面弯矩和剪力的计算。实际上，汽车行驶时还受到各种动载荷的作用。因此，汽车行驶时实际受到的最大弯矩和最大剪力为式中动载系数，对于轿车客车.，载货汽车.,越野汽车.。客货两用。

11、以进行座微型客货两用车的设计是很必要的。这次我的毕业设计题目是座微型客货两用车设计车架制动系设计。在第二章我主要介绍了制动系的概况和设计时应满足的基本要求。第三章主要是制动系的类型及最后确定的方案，其中列出了几种可供选择的类型并进行了分析比较最后确定的方案如下行车制动器前鼓后鼓，前制动器为单向双领蹄，后制动器为单向领从蹄。第四章主要介绍了制动系主要结构参数的选择并进行了简单的计算，是本设计说明书的核心部分，其中包括鼓式制动器主要结构参数的选择，例如制动鼓内径摩擦衬片宽度和包角摩擦衬片起始角等，同时对制动力和制动力矩分配系数进行了计算。第五章主要对驻车制动和应急制动进行了简单的计算。第六章介绍的是制动器主要零件的结构设计，如制动鼓制动蹄制动底板和制动轮缸等。第七章包括制动驱动机构的选择和计算，制动管路的分路系统和液。

12、汽车来说，簧上质量约为空车质量的汽车的有效载荷均匀分布在车厢全长上。所有的作用力均通过纵梁截面的弯曲中心。实际上，纵梁的些部位会由于安装外伸部件如油箱蓄电池等而产生局部扭转，在设计时通常在此安装根横梁，使得这种对纵梁的扭转变为对横梁的弯矩。故这种假设不会造成明显的错误。通过上述假设，将车架由个静不定的平面框架结构，简化成为个位于支架上的静定结构。纵梁的弯矩计算要计算车架纵梁的弯矩，先计算车架前支座反作用力，向后轮中心支座处求矩，可得式中前轮中心支座对任纵梁的反作用力纵梁的总长汽车轴距纵梁后端到后轴之间的距离满载时的簧上质量含车架自身质量重力加速度，.在计算纵梁弯矩时,将纵梁分成两段区域,每区段的均布载荷可简化为作用于区段中点的集中力.纵梁各端面上的弯矩计算采用弯矩差法,可使计算工作量大大减少.弯矩差法认为纵梁上端。

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