1、以下这些语句存在若干问题，包括语法错误、标点使用不当、语句不通畅及信息不完整——“.....。表.汽车差速器直齿锥齿轮的几何尺寸计算用表序号项目计算公式计算结果行星齿轮齿数，应尽量取最小值半轴齿轮齿数，且需满足式模数.齿面宽工作齿高.全齿高.压力角.轴交角节圆直径节锥角，..节锥距.周节齿顶高齿根高..径向间隙.齿根角面锥角..根锥角..外圆直径节圆顶点至齿轮外缘距离理论弧齿厚齿侧间隙.弦齿厚弦齿高差速器齿轮的强度计算差速器齿轮的尺寸受结构限制，而且承受的载荷较大，它不像主减速器齿轮那样经常处于啮合状态，只有当汽车转弯或左右轮行驶不同的路程时，或侧车轮打滑而滑转时，差速器齿轮才能有啮合传动的相对运动。因此对于差速器齿轮主要应进行弯曲强度校核。轮齿弯曲强度为.式中差速器个行星齿轮传给个半轴齿轮的转矩,在此为•差速器的行星齿轮数半轴齿轮齿数见式.下的说明计算汽车差速器齿轮弯曲应力用的综合系数，由图可得.根据式.得.所以，差速器齿轮满足弯曲强度要求。图.弯曲计算用综合系数.本章小结本章主要进行了差速器的设计，首先是结构形式的选择......”。

2、以下这些语句存在多处问题，具体涉及到语法误用、标点符号运用不当、句子表达不流畅以及信息表述不全面——“.....考虑到成本和使用状况，选用最简单的对称式圆锥行星齿轮差速器。差速器结构形式确定后，对差速器行星齿轮和半轴齿轮进行设计计算，并进行校核。第章驱动半轴的设计.半轴结构形式的选择驱动车轮的传动装置位于汽车传动系的末端，其功用是将转矩由差速器的半轴齿轮传给驱动车轮。在般的非断开式驱动桥上，驱动车轮的传动装置就是半轴，半轴将差速器的半轴齿轮与车轮的轮毂联接起来，半轴的形式主要取决半轴的支承形式普通非断开式驱动桥的半轴，根据其外端支承的形式或受力状况不同可分为半浮式，浮式和全浮式。其具体结构如下半浮式半轴半浮式半轴以靠近外端的轴颈直接支承在置于桥壳外端内孔中的轴承上，而端部则以具有锥面的轴颈及键与车轮轮毂相固定，或以突缘直接与车轮轮盘及制动鼓相联接。因此，半浮式半轴除传递转矩外，还要承受车轮传来的弯矩。由此可见，半浮式半轴承受的载荷复杂，但它具有结构简单质量小尺寸紧凑造价低廉等优点......”。

3、以下这些语句在语言表达上出现了多方面的问题，包括语法错误、标点符号使用不规范、句子结构不够流畅，以及内容阐述不够详尽和全面——“.....浮式半轴浮式半轴的结构特点是半轴外端仅有个轴承并装在驱动桥壳半轴套管的端部，直接支承着车轮轮毂，而半轴则以其端部与轮毂相固定。由于个轴承的支承刚度较差，因此这种半轴除承受全部转矩外，弯矩得由半轴及半轴套管共同承受，即浮式半轴还得承受部分弯矩，后者的比例大小依轴承的结构型式及其支承刚度半轴的刚度等因素决定。侧向力引起的弯矩使轴承有歪斜的趋势，这将急剧降低轴承的寿命。可用于轿车和轻型载货汽车，但未得到推广。全浮式半轴全浮式半轴的外端与轮毂相联，而轮毂又由对轴承支承于桥壳的半轴套管上。多采用对圆锥滚子轴承支承轮毂，且两轴承的圆锥滚子小端应相向安装并有定的预紧，调好后由锁紧螺母予以锁紧，很少采用球轴承的结构方案。由于车轮所承受的垂向力纵向力和侧向力以及由它们引起的弯矩都经过轮毂轮毂轴承传给桥壳，故全浮式半轴在理论上只承受转矩而不承受弯矩。但在实际工作中由于加工和装配精度的影响及桥壳与轴承支承刚度的不足等原因，仍可能使全浮式半轴在实际使用条件下承受定的弯矩，弯曲应力约为......”。

4、以下这些语句该文档存在较明显的语言表达瑕疵，包括语法错误、标点符号使用不规范，句子结构不够顺畅，以及信息传达不充分，需要综合性的修订与完善——“.....需采用形状复杂且质量及尺寸都较大的轮毂，制造成本较高，故轿车及其他小型汽车不采用这种结构。但由于其工作可靠，故广泛用于各类载货汽车上。综合考虑各种半轴的优缺点和本车的实际情况，本设计采用全浮式半轴。.全浮式半轴计算载荷的确定设计半轴的主要尺寸是其直径的设计，在设计时首先可根据对使用条件和载荷工况相同或相近的同类汽车同形式半轴的分析比较，大致选定从整个驱动桥的布局来看比较合适的半轴半径，然后对它进行强度校核。计算时首先应合理地确定作用在半轴上的载荷，应考虑到以纵向力最大侧向力最大垂向力最大三种可能的载荷工况纵向力驱动力或制动力最大时，其最大值为，附着系数在计算时取.，没有侧向力作用侧向力最大时，其最大值为发生于汽车侧滑时，侧滑时轮胎与地面的侧向附着系数在计算时取.，没有纵向力作用垂向力最大时发生在汽车以可能的高速通过不平路面时，其值为，其中为车轮对地面的垂直载荷，为动载荷系数，这时不考虑纵向力和侧向力的作用。由于车轮承受的纵向力......”。

5、以下这些语句存在多种问题，包括语法错误、不规范的标点符号使用、句子结构不够清晰流畅，以及信息传达不够完整详尽——“.....即有.故纵向力最大时不会有侧向力作用，而侧向力最大时也不会有纵向力作用。全浮式半轴只承受转矩，可根据以下方法计算.式中差速器的转矩分配系数，对于普通圆锥行星齿轮差速器取.发动机最大转矩，•汽车传动效率，计算时可取或取.传动系最低挡传动比主减速器传动比根据式.可得.全浮式半轴的杆部直径的初选全浮式半轴杆部直径的初选可按下式进行.根据.可得根据强度要求在此取。.全浮式半轴的强度计算首先是验算其扭转应力.式中半轴的计算转矩，•在此取•半轴杆部的直径，。根据公式.所以满足强度要求。.半轴花键的计算花键尺寸参数的计算考虑到汽车半轴受到的转矩较大，在此选用渐开线平根齿花键。其参数见表.。表.渐开线花键计算序号项目计算公式计算结果齿数模数标准压力角内花键大径基本尺寸.齿形裕度.内花键渐开线终止圆直径最小值.基本齿槽宽.渐开线花键公差等级总公差综合公差周节累积公差齿形公差作用齿槽宽最小值.实际齿槽宽最大值.实际齿槽宽最小值.作用齿槽宽最大值......”。

6、以下这些语句存在多方面的问题亟需改进，具体而言：标点符号运用不当，句子结构条理性不足导致流畅度欠佳，存在语法误用情况，且在内容表述上缺乏完整性。——“.....外花键大径公差外花键小径基本尺寸.基本齿厚.作用齿厚最大值.实际齿厚最小值.实际齿厚最大值.作用齿厚最小值.花键的校核在计算半轴在承受最大转矩时还应该校核其花键的剪切应力和挤压应力。半轴花键的剪切应力为.半轴花键的挤压应力为.式中半轴承受的最大转矩，•，在此取.•半轴花键的外径在此取.相配花键孔内径在此取.花键齿数在此取花键工作长度在此取花键齿宽在此取.载荷分布的不均匀系数，计算时取.。根据上式可计算得根据要求当传递的转矩最大时，半轴花键的切应力不应超过.，挤压应力不应超过，以上计算均满足要求。.本章小结本章主要进行了驱动半轴的设计，驱动半轴分为全浮式半浮式浮式三种。本车采用全浮式半轴。进行半轴设计时应先确定半轴直径，再对渐开线花键进行设计，本章主要对半轴的直径和花键进行了设计进行了校核。第五章主动锥齿轮的有限元分析.有限元方法与简介有限元方法是用于求解工程中各类问题的数值方法......”。

7、以下这些语句存在标点错误、句法不清、语法失误和内容缺失等问题，需改进——“.....现代有限元方法的起源可以追溯到世纪的早期，当时些研究者应用离散的等价杆拟合模态的弹性体。是个通用的有限元计算机程序，其代码长度超过行。我们能够应用进行静态动态热传导流体流动和电磁学分析。在过去多年里，是最主要的程序。当前的版本带有图形用户界面的窗口下拉菜单对话框和工具条等，与过去相比已经焕然新。现在，已经被广泛应用在许多工程领域中，如航空汽车电子核科学等。在本次设计中，运用软件对主减速器主动锥齿轮进行有限元分析。.主动锥齿轮的有限元分析有限元模型的生成和有强大的输入输出接口，二者可以进行图形数据交换，中虽有有限元分析模块，功能却没有强大。他们之间的数据传输有两种途径种是在的菜单中执行开始数据传输另种是在中执行导入文件。导入后的模型进行修改后如图.。图.主动锥齿轮模型划分网格采用实体块单元，进行结构离散，即网格划分。该单元在有限元法中具每个节点有位移方向的个自由度。网格划分对于软件来说，有二种划分方式自由网格划分映射网格划分......”。

8、以下文段存在较多缺陷，具体而言：语法误用情况较多，标点符号使用不规范，影响文本断句理解；句子结构与表达缺乏流畅性，阅读体验受影响——“.....生成排列不规则的网格，其单元的形状也是大小不的，常常用于复杂边界形状的网格划分，但其分析精度不高映射网格划分是将规则的形状如正方形三棱柱等映射到不规则的区域如畸变的四边形底面不是正多边形的棱柱等，它所生成的网格相互之间是呈规则的排列的，分析精度也很高，但它要求划分区域满足定的条件，否则不能划分，对于复杂形状的边界模拟能力较自由网格划分差，经过网格自由划分的有限元模型见图.，共生成个节点。图.网格划分对齿轮安装孔表面上的节点进行零位移约束，不考虑齿轮的制造误差和安装误差，假设载荷沿啮合线是均匀的。般来说，齿面为全齿接触且接触线靠近齿顶时，齿根弯曲应力达到最大值。齿轮静载和约束的施加与结果分析网格选用实体单元，单元有个节点，加载力的模型如图.。图.加载转矩示意图对齿轮上端面和下端面的节点进行零位移约束。在齿轮上加载转矩。由图.可看出齿顶的应力最大，以致产生变形，齿顶节点应力最大，是与在斜齿轮施加的载荷形成齿根应力大相致的......”。

9、以下这些语句存在多方面瑕疵，具体表现在：语法结构错误频现，标点符号运用失当，句子表达欠流畅，以及信息阐述不够周全，影响了整体的可读性和准确性——“.....小于许用应力，由图.可看出齿顶的位移最大，最大位移为.。载荷加在齿面上形成了齿顶的位移比较大。图.位移图图.应力图.本章小结本章在有限元法和机械基本理论的基础上，对齿轮结构和受力进行分析计算应用软件建立了主动锥齿轮实体模型，将实体模型导入有限元分析软件界面生成有限元模型，应用分析软件对模型进行了静态加载和计算，得出齿轮的节点位移应力应变图，对计算结果进行了静态分析。结论主减速器是驱动桥的重要组成部分，有着减速增扭改变转矩方向的作用。其性能的好坏对车辆的性能有着直接的影响。本次设计通过多方查找资料，并在导师的指导下先后完成了以下工作对主减速器的各种结构形式进行了详细的阐述，通过比较分析，最后根据实际情况决定采用结构简单成本低廉的单级主减速器通过查阅资料总结了各种齿轮类型，从增大离地间隙和经济性考虑选用双曲面齿轮对主减速器主从动齿轮的支承形式进行了设计对主从动齿轮的强度进行计算......”。