是经过桥壳传到悬挂及车架或车厢上。因此桥壳既是承载件又是传力件，同时它又是主减速器差速器及驱动车轮传动装置如半轴的外壳。在汽车行驶过程中，桥壳承受繁重的载荷，设计时必须考虑在动载荷下桥壳有足够的强度和刚度。为了减小汽车的簧下质量以利于降低动载荷提高汽车的行驶平顺性，在保证强度和刚度的前提下应力求减小桥壳的质量．桥壳还应结构简单制造方便以利于降低成本。其结构还应保证主减速器的拆装调整维修和保养方便。在选择桥壳的结构型式时，还应考虑汽车的类型使用要求制造条件材料供应等。.桥壳的结构型式桥壳的结构型式大致分为可分式整体式两种。.可分式桥壳可分式桥壳的整个桥壳由个垂直接合面分为左右两部分，每部分均由个铸件壳体和个压入其外端的半轴套管组成。半轴套管与壳体用铆钉联接。在装配主减速器及差速器后左右两半桥壳是通过在中央接合面处的圈螺栓联成个整体。其特点是桥壳制造工艺简单主减速器轴承支承刚度好。但对主减速器的装配调整及维修都很不方便，桥壳的强度和刚度也比较低。过去这种所谓两段可分式桥壳见于轻型汽车，由于上述缺点现已很少采用。.整体式桥壳整体式桥壳的特点是将整个桥壳制成个整体，桥壳犹如整体的空心粱，其强度及刚度都比较好。且桥壳与主减速器壳分作两体，主减速器齿轮及差速器均装在独立的主减速壳里，构成单独的总成，调整好以后再由桥壳中部前面装入桥壳内，并与桥壳用螺栓固定在起。使主减速器和差速器的拆装调整维修保养等都十分方便。整体式桥壳按其制造工艺的不同又可分为铸造整体式钢板冲压焊接式和钢管扩张成形式三种。.桥壳的受力分析及强度计算我国通常推荐计算时将桥壳复杂的受力状况简化成三种典型的计算工况与前述半轴强度计算的三种载荷工况相同。当牵引力或制动力最大时，桥壳钢板弹簧座处危险端面的弯曲应力和扭转应力为式中地面对车轮垂直反力在桥壳板簧座处危险端面引起的垂直平面内的弯矩，.桥壳板簧座到车轮面的距离牵引力或制动力侧车轮上的在水平平面内引起的弯矩，牵引或制动时，上述危险断面所受的转矩，分别为桥壳危险断面垂直平面和水平面弯曲的抗弯截面系数危险断面的抗扭截面系数。对于载货车的后驱动桥亦可取将数据带入式得桥壳许用弯曲应力为，许用扭转应力为。可锻造桥壳取较小值，钢板冲压焊接桥壳取最大值。.本章小结本章进行了桥壳的受力分析和强度计算。对静弯曲应力下，不同路面冲击载荷作用下和汽车以最大牵引力行驶时及汽车紧急制动时的四种情况下桥壳受力和强度做了计算。第章制动器设计汽车制动系是用于使行驶中的汽车减速或停车，是下坡行驶的汽车的车速保持稳定以及使以停驶的汽车在原地包括在斜坡上驻留不动的机构。汽车制动系直接影响这汽车行驶的安全性和停车的可靠性。汽车制动系至少应有两套独立的制动装置，即行车制动装置和驻车制动装置重型汽车或经常在山区形式的汽车要增设应急制动装置及辅助制动装置牵引汽车还应有自动制动装置。行车制动装置用于使行驶的汽车强制减速或停车，并使汽车在下短坡时保持适当稳定车速。其驱动机构常采用双回路或多回路结构，以保证其工作可靠。驻车制动装置用于使汽车可靠而无时间限制地停驻在定位置甚至在斜坡上，它也有助于汽车在坡路上起步。驻车制动装置应采用机械式驱动机构而不用液压或气压驱动，以免其产生故障。.鼓式制动器的结构型式及选择鼓式制动器可按其制动蹄的受力情况分类，他们的制动效能制动鼓的受力平衡状况以及车轮旋转方向对制动效能的影响均不同。图.鼓式制动器简图领从蹄式用凸轮张开领从蹄式用制动轮缸张开双领蹄式非双向，平衡式双向领蹄式单向增力式双向增力式制动蹄按其张开时的转动方向和制动鼓的转动方向是否致，有领蹄和从蹄之分。制动蹄张开的转动方向制动鼓的旋转方向致的制动蹄，称为领蹄反之则称为从蹄。鼓式制动器按蹄的属性可分为领从蹄式制动器双领蹄式制动器双向双领蹄式制动器单向增力式制动器和双向增力式制动器本课题设计哈飞民意微型车后轮鼓式制动器选用领从蹄式制动器，领从蹄式制动器的效能及稳定性均处于中等水平，但由于其在汽车前进和倒车时的制动性能不变，结构简单，造价较低，也便于附装驻车制动机构，故仍广泛用作中重型载货汽车的前后轮以及轿车的后轮制动。根据支撑结构及调整方法的不同，领从蹄鼓式液压驱动的车轮制动器又有不同的结构方案，如图.所示图.领从蹄式制动器的结构方案般形式单定支点，轮缸上调整双固定支点，偏心轴调整浮动蹄片，支点端调整.同步附着系数的分析.当时制动时总是前轮先抱死，这是种稳定工况，但丧失了转向能力.当时制动时总是后轮先抱死，这时容易发生后轴侧滑而使汽车失去方向稳定性.当时制动时汽车前后轮同时抱死，是种稳定工况，但也丧失了转向能力。分析表明，汽车在同步附着系数为的路面上制动前后车轮同时抱死时，其制动减速度为，即，为制动强度。而在其他附着系数的路面上制动时，达到前轮或后轮即将抱死的制动强度这表明只有在的路面上，地面的附着条件才可以得到充分利用。根据相关资料查出轿车同步附着系数.取.。.制动器制动力矩的确定由轮胎与路面附着系数所决定的后轴最大附着力矩.式中该车所能遇到的最大附着系数取.制动强度车轮有效半径后轴最大制动力矩汽车满载质量汽车轴距。其中.故后轴制动器因数计算后轮鼓式制动器效能因数.领蹄制动蹄因数鼓式制动器的简化图，如图.根据公式.得图.鼓式制动器简化受力图从蹄制动蹄因数根据公.得鼓式制动器的结构参数与摩擦系数鼓式制动器的结构参数．制动鼓内径或半径当输入力定时，制动鼓直径越大，则制动力矩越大，且使制动器的散热性能越好。但直径的尺寸受到轮辋内径的限制，而且得增大也使制动鼓的质量增加，是汽车的非悬挂质量增加，不利于汽车的行驶平顺性。制动鼓直径与轮辋直径之比的般范围为轿车货车按轮辋直径初步确定制动鼓内径为表.客车与轿车的轮辋直径与制动鼓直径的关系轮辋直径制动鼓内径轿车客车．制动蹄摩擦衬片的包角及宽度这两个参数加上已初定的制动鼓内经决定了每个制动器的摩擦面积，即.式中制动鼓内径，制动蹄摩擦衬片宽度，按选取分别为两蹄的摩擦衬片包角，。摩擦衬片的包角通常在范围内选取，实验表明，摩擦衬片包角是磨损最小，制动鼓得温度也最低，而制动效能则最高。单个摩擦衬片的摩擦面积有取决于制动鼓半径衬片宽度及包角，即.式中，以弧度为单位，当确定后，由上市也可初选衬片宽度的尺寸。取取代入.得.摩擦衬片起始角摩擦衬片起始角如图.所示。通常是将摩擦衬片布置在制动蹄外援的中央，并令。有时为了适应单位压力的分布情况，将衬片相对于最大压力点对称布置，以改善制动效能和磨损的均匀性。图.鼓式制动器的主要几何参数．张开力的作用线至制动器中心的距离在满足制动轮缸或凸轮能够布置在制动鼓内的条件下，应使距离见图.尽可能地大，以提高其制动效能。初步设计可暂取.左右。．制动蹄支销中心的坐标位置与如图.所示，制动蹄支销中心的坐标尺寸应尽可能地小，以使尺寸尽可能地大，初步设计可暂取.左右。.不均匀系数及检查蹄有无自锁.角度为，不均匀系数因为领蹄和从蹄大小尺寸相同，故.用液力驱动时所需的张开力为，采用领从蹄式制动器.检查蹄有无自锁.自锁条件,将相关数据代入上式得有.如果就不会自锁所以制动器不会自锁摩擦片摩擦系数选择摩擦片时，不仅希望其摩擦系数要高些，而且还要求其热稳定性好，受温度和压力的影响小。不宜单纯地追求摩擦材料的高摩擦系数，应提高对摩擦系数的稳定性和降低制动器对摩擦系数偏离正常值的敏感性的要求。后者对蹄式制动器是非常重要的。各种制动器用摩擦材料的摩擦系数的稳定值约为，少数可达.。般说来，摩擦系数愈高的材料，其耐磨性愈差。在假设理想条件下计算制动器的制动力矩，取.可使计算结果接近实际值。在选择摩擦材料时，应尽量采用减少污染和对人体无害的材料。.制动器零部件的强度校核凸轮轴强度校核当汽车制动时，凸轮轴承受转矩作用。其危险断面在花键轴处，现对花键轴的内径进行抗扭强度验算.式中制动凸轮轴所受的转矩抗扭截面系数，对于花键轴内径的圆截面，其中花键轴的花键内径许用扭转应力。凸轮轴采用号钢，许用扭转应力.故符合强度要求。铆钉剪切强度校核水平路面满载行驶制动时，地面对前后轮的法相反作用力地面对车轮的制动力后轮.前轮.由式.可算出制动蹄的最大制动力矩。如果已知铆钉的数目，铆钉的直径及材料，即可验算其剪切应力.式中铆钉材料的许用剪切应力。铆钉数为个，直径为，材料选用钢，需用剪切应力。前轮最大制动力矩.后轮最大制动力矩.故符合强度要求。支撑销剪切应力计算在算得制动蹄上的法向力制动力矩，及张开力，后，可求得支撑销承受的支撑力，及支撑销的剪切应力，如下.式中支撑销的截面积。支撑销的直径为，材料选用号钢，许用剪切应力。其中.般来说，的值总要大于，故仅计算领蹄的支撑销的剪切应力即可其中，故符合强度要求。回位弹簧强度的校核弹簧扭转的最大剪应力可按圆杆扭转时的最大剪切应力公式来计算.图.回位弹簧在实际计算中，由于弹簧丝是弯成螺旋形的，因而截面上的扭转剪应力分布情况与圆形圆杆的不同内侧应力比外侧大，因此引入系数来修正弹簧强度校核，弹簧选用直径，其刚度，对于钢，数据代入求得.。如图.，使用的弹簧的预紧力为.，最大位移时.。求得由得选用的拉伸螺旋弹簧强度符合使用要求。.制动器的主要结构元件制动鼓制动鼓应有足够的强度，刚度和热容量，与摩擦衬片的材料相配合，又应当有较高的摩擦因数。制动鼓有铸造和组合式两种。铸造制动鼓多选用灰铸铁制造，具有机械加工容易耐磨热容量大等优点。为防止制动鼓工作时受载变形，常在制动鼓的外圆周部分铸有加强肋，用来加强刚度和增加散热效果。精确计算制动鼓的壁厚既复杂又困难，所以常根据经验选取，设计中为。制动蹄乘用车和总质量较小的商用车的制动蹄，广泛采用形钢碾压或用钢板焊接制成总质量较小的汽车的钢板制成的制动蹄腹板上往往开条或两条径向槽，使蹄的弯曲刚度小些，其目的是使衬片磨损较为均匀，并减小制动时的尖叫声。制动蹄腹板和翼缘的厚度，乘用车为.本设计取。制动蹄和摩