（毕业设计全套）RL5310JJH检衡汽车改装设计（打包下载）

因此，取力器在专用汽车的设计和制造方面显得尤为重要。

根据取力器相对于汽车底盘变速器的位置，取力器的取力方式可分为前置中置和后置三种基本型式，每种基本形式又包括若干种具体的结构，如下所列。

其中，变速器侧盖取力，由于在设计变速器时已考虑了动力输出，因而般在变速器左侧和右侧都留有标准的取力接口，也有专门生产与之配套的取力器的厂家，这种取力器较为常用，故本课题中，为了便于设计，节约成本，同时也考虑到大批量生产，采用变速器侧盖取力方式。

取力器基本参数确定取力器实质上是以种单机变速器。

其基本参数有取力器总速比，额定输出转矩，输出轴旋向及结构质量等。

系列汽车取力器有等几种型号。

其总速比发动机转速与取力器输出转速之比有.，.，.，.，.等多种配比。

其额定输出扭矩有，和等。

输出旋向均为发动机旋向相反。

结构参考质量为，.。

本设计二类底盘所配变速器型号为陕齿机械式变速器，根据此变速器型号选取型取力器。

其主要技术参数如表.所示，变速器取力齿轮参数见表.，尺寸见表.。

表.型取力器参数取力器型号速比.输出旋转方式与发动机相反输出方式法兰最大输出扭矩操纵方式远距离电控气操作表变速器取力齿轮参数齿数法向模数.压力角螺旋角.径向变位系数.齿轮旋向右旋齿宽表取力器尺寸参数.主车架改装主车架是汽车底盘上各总成及专用工作装置安装的基础，改装时受到的影响最大，因此，要特别引起注意。

车架的钻孔和焊接主车架是受载荷很大的部件，除承受整车静载荷外，还要受到车辆行驶时的动载荷，为了保持主车架的强度和刚度，原则上不允许在主车架纵梁上钻孔和焊接，应尽量使用车架上原有的孔。

如果安装专用设备或其它附件，不得不在车架上钻孔或焊接时．应避免在高应力区钻孔或焊接。

主车架纵梁的高应力区在轴距之间纵梁的下冀面和后悬的上冀面处。

因为这些部位纵梁应力较大，钻孔容易产生应力集中。

对于主车架纵梁高应力区以外的其余地方需要钻孔或焊接时，应注意以下事项.尽量减小孔径，增加孔间距离，对钻孔的位置和孔径规范，应满足图表和图的要求。

表车架钻孔的尺寸要求尺寸车型重型车中型车轻型车孔间距孔径在纵梁翼面高应力区外的其它部位钻孔，只能在中心处钻个孔，如图所示。

图.主车架钻孔的孔径和孔间距.在纵梁的边角区域亦禁止钻孔或焊接，如图.图.所示的区域即为不允许钻孔和焊接加的部位。

因为在这些部位进行钻孔或焊接，极易引起车架早期开裂。

图.主车架纵梁禁止钻孔区图.车架纵梁焊接区.将车架纵梁或横梁的男面加工成缺口形状。

本课题中由于主车架与副车架之间的连接选用止推连接板形式，故主车架不用考虑钻孔，只需考虑焊接的位置得当。

主车架加强板的设计.设主车架纵梁加强板的条件主车架改装时，为了减少车架纵梁的局部应力。

或者为了使车架加长后仍能满足强度和刚度的要求，对装载质量增加轴距和总长发生变化，使车架采用中部拼接或尾部加长时为了使车架高应力区危险断面满足强度和刚度的要求，同时又使车架在区间的截面尺寸变化不致太大，这些情况，常常在车架纵梁上采用加强板。

加强板的形状加强板的截面形状推荐选用型，其厚度应不小于车架厚度的。

型加强板的冀面应贴合在车架纵梁翼面受拉伸的边。

加强板的端头形状应逐步过渡，如切成小于的斜角，或在端头中部开光滑槽，如图.所示。

主车架纵梁加强板图.加强板的湍头形状加强板的布置加强板布置的合理，可以有效地减少车架的应力。

若布置不合理，则可能使车架产生应力集中。

为了避免应力集中，加强板的端头位置不应在刚度变化部位和集中载荷作用的地方。

例如，应使加强板的端头和副车架的端头充分重叠部分或使二者相互离开足够的距离，如图.所示。

加强板的控制加强板和主车架的固定最好采用铆接。

加强板末端和铆钉孔之间的最小距离为，铆钉的间距为。

当铆接有困难时，可在加强板上加工孔塞焊于纵梁胶板上，塞焊孔直径为，塞焊孔与加强板端部的最小距离为，孔间距为。

加强板主车架纵梁副车架图.加强板的合理布置.副车架的设计在专用汽车设计时，为了改善主车架的承载情况，避免集中载荷，同时也为了不破坏主车架的结构，般多采用副车架副梁过渡。

本车在工作中受较大的弯曲应力。

因此，本车副车架纵梁采用两根抗弯性能较好的平直槽行梁，材料为。

在增加副车架的同时，为了避免由于副车架刚度的急剧变化而引起主车架上的应力集中，所以对副车架的形状安装位置及与主车架的连接方式都有定的要求。

副车架的截面形状及尺寸专用汽车副车架的截面形状般和主车架纵梁的截面形状相同，多采用如图.所示的槽形结构，其截面形状尺寸取决于专用汽车的种类及其承受载荷的大小。

对于随车起重运输车的副车架来说，在安装起重装置的范围内，应按如图.和图.所示的方式用块腹板将副车架截面封闭起来，以提高副车架的抗扭和抗弯能力。

图.副车架的截面形状副车架腹板图.加强后的副车架截面形状图.加强腹板的位置参照国内外总质量相近车型的副车架纵梁端面尺寸，确定副车架纵梁端面尺寸为。

加强板的布置车架中部所受弯曲扭曲最大，因此在这区域应加加强板，考虑到零件的工艺性，由于下翼板所受弯曲应力较大，因此，加强板紧贴下翼板，为了避免下翼板由于钻孔而导致抗弯强度下降，除与后加强板重叠部位，该加强板主要与腹板连接。

在纵梁上加上加强板，加强板端头区域车架容易产生集中应力。

为了降低应力集中，加强板端头形状有三种设计方式，见图.。

本副车架为了批量生产时工艺简单，采用了图.角型的端头形状。

图.加强板的三种设计方式副车架的前端形状及安装位置在保证使用可靠的前提下，为了提高挠曲性，减小副车架刚度，应尽量减少副车架的横梁，以减少对纵梁的扭转约束。

副车架油缸支承横梁与翻转轴横梁形成框架。

油缸支承横梁应尽量靠近后悬架前支承处的横梁，最好能位于后框架之内。

因为这段主车架变形小，所以副车架对其扭转约束力也相应减弱，同时保证了举升机构的几何特性。

在副车架结构要求刚性较高时，可在主副车架中间增加层橡胶垫，当主车架变形时以弹性橡胶的变形来减弱副车架对主车架的约束副车架与主车架连接如图.所示图.副车架与主车架的连接副车架前端形状常有三种形状见图.。

对于这三种不同形状的副车架前端，在其与主车架纵梁相接触的翼面上部加工有局部斜面，其斜而尺寸如图.所示。

形角形形图.副车架的三种前端形状纵梁与横梁的连接设计横梁与纵梁的连接方式主要有三种，见图.纵梁连接板横梁图.横梁与纵梁的连接图.横梁与纵梁上下翼板连接，该种连接方式优点是利于提高纵梁的抗扭刚度。

缺点是当车架产生较大扭转变形时，纵梁上下翼面应力将大幅度增加，易引起纵梁上下翼面的早期损坏。

由于车架前后两端扭转变形较小，因此本车架前后两端采用了该种连接方式，为了提高纵梁的扭转刚度采用了纵向连接尺寸较大的连接板。

横梁仅固定在腹板上。

图.横梁仅固定在腹板上，这种连接形式连接刚度较差，允许截面产生自由跷曲，可以在车架下翼面变形较大区域采用，以避免纵梁上下翼面早期损坏。

图.横梁同时与纵梁的腹板及上或下翼板相连，此种连接方式兼有以上两种方式连接的特点，但作用在纵梁上的力直接传递到横梁上，对横梁的强度要求较高。

由于该车平衡悬架的推力杆与平衡悬架支架上的两根横梁连接，因此，这两根横梁与纵梁共同承受平衡悬架传递过来的垂直力反和纵向力牵引力制动力。

综合以上考虑，本副车架的纵梁与横梁的连接采用第种方式，即横梁同时与纵梁的腹板及上或下翼板相连，同时为了降低成本和适于批量生产，本车架纵梁和横梁的连接方式采用铆接。

副车架与主车架连接设计副车架与主车架的连接常采用如下几种形式连接板图.是斯泰尔重型专用汽车所采用的止推连接板的结构形状及其安装方式。

连接板上端通过焊接与副车架固定，而下端则利用螺栓与主车架纵梁腹板相连接。

止推板的优点在于可以承受较大的水平载荷，防止副车架与主车架纵梁产生相对水平位移。

相邻两个推止推连接板之间的距离在范围内。

副车架止推连接板主车架纵梁图.止推连接板的结构连接支架连接支架由相互独立的上下托架组成，上下托架均通过螺栓分别与副车架和主车架纵梁的腹板相固定，然后再用螺栓将上下托架相连接，见图.所示。

由于上下托架之间留有间隙，因此连接支架所能承受的水平载荷较小，所以连接支架应和止推连接板配合使用。

般布置是在后悬架前支座前用连接支架连接，在后悬架前支座后用止推连接板连接。

上托架下托架螺栓图.连接支架型夹紧螺栓当选用其它连接装置有困难时，可采用型夹紧螺栓。

但在车架受扭转载荷最大的范围内不允许采用型螺栓。

当采用型螺栓固定时，为防止主车架纵梁翼面变形，应在其内侧衬以木块，坦在消声器附近，必须使用角铁等作内衬。

综合考虑三种连接方式的特点，以及装配工艺性，本文设计的检衡汽车，主副车架之间采用止推连接板式和型夹紧螺栓。

副车架的强度校核如果已知车架在危险工况下，危险截面的弯矩为，则可计算出副车架在危险截面的弯矩，即副车架最大弯曲应力满足以下强度条件式中副车架截面高度许用弯曲应力可查有关手册。

以上所得出的副车架弯矩计算和强度校核公式完全可以用于设计计算和指导副车架的结构设计。

经过计算得出去疲劳系数为.，.整车质量控制装置质量参数.装载质量检衡汽车的装载质量是指在硬质良好路面上行驶时所允许的额定装载量。

对装载质量的确定要考虑以下两方面用途和使用条件如对于货流大，运距长的运输，则宜采用大吨位车辆，以便于提高生产率降低运输成本而对于货流多变运距短的运输，则宜采用中小吨位车辆。

合理分级在装载吨位级别上，要分布合理，以利于专用车产品的系列化通用化和标准化。

对于同底盘，在设计时应尽量提高装载质量。

额定装载质量是检衡汽车的基本使用性能参数之。

目前，中长距离公路运输趋向使用重型汽车，以便提高运输效率降低运输成本，额定装载质量般为同时，还应考虑到厂家的额定装载质量的合理分级，以利于产品系列化部件通用化和零件标准化。

此外．额定装载质量还必须与选用的二类货车底盘允许的最大总质量相适应。

检衡汽车综合考虑其额定转载质量范围和二类底盘的最大总质量，确定其装载质量。

.整备质量所谓整备质量是指专用汽车带有全部工作装置及底盘所有的附属设备，加满油和水，但未载人和载货时的整车质量。

整备质量是个重要设计指标，对运输型专用汽车的动力性和经济性有很大影响。

据估计，载重汽车整备质量减少，可使经济性提高.。

因此从设计原则上讲，应减少整备质量，尽量采用轻质金属材料和非金属材料，减少原材料消耗，降低制造成本。

当然整备质量在设计时要受到些条件的制约，如车辆使用的公路条件原材料质量制造工艺水平等，这些方面都需要综合考虑。

整备质量为.总质量检衡汽车总质量是指装备汽车装备完好齐全，满载货物及乘员是的质量。

其值可按下式确式中检衡汽车总质量检衡汽车整车整备质量装载质量驾驶员质量，按计算。

其总质量为，检衡汽车质量利用系数是指装载质量，与整车整备质量之比该系数是项评价汽车设计制造水平的综合性指标。

因此，新车型设计时，就应力求采用新工艺新材料新技术，不断减轻汽车自重，提高汽车性能。

有时候质量利用系数也可用装载质量与汽车干质量之比来表示。

干质量是指汽车整备质量减去燃料冷却液和附屑设备的质量。

对于本文设计的检衡汽车，其质量利用系数为.检衡汽车的质心位置是指满载或空载时整车质量中心位置。

检衡汽车的质心位置对使用性能例如汽车的制动性操纵稳定性等影响很大。

因此，检衡汽车总体设计时应尽量使质心位置接近原货车的质心位置。

.轴载质量最大轴载质量是专用汽车在公路行驶时使用受限制的个技术参数，也是公路和桥梁设计载荷标准的依据。

所谓轴载质量分配是指车辆轴的承载质量占