（毕业设计全套）YC1041货车悬架设计（打包下载）

因此，需要核算钢板弹簧总成的弧高。

根据最小势能原理，钢板弹簧总成的稳定平衡状态是各片势能总和最小状态，由此可求得等厚叶片弹簧的为式中，为钢板弹簧第片长度。

求得。

钢板弹簧总成弧高为求得。

用式与用式计算的结果相近，所选钢板合适。

钢板弹簧强度验算汽车驱动时，后钢板弹簧承受的载荷最大，在它的前半段出现最大应力用下式计算式中，为作用在后轮上的垂直静负荷为驱动时后轴负荷转移系数，轿车，货车为道路附着系数为钢板弹簧片宽为钢板弹簧主片厚度。

此外，还应当验算汽车通过不平路面时钢板弹簧的强度。

许用应力取为。

.，所以选用的钢板合适。

钢板弹簧卷耳和弹簧销的强度核算钢板弹簧主片卷耳受力如图所示。

卷耳处所受应力是由弯曲应力和拉压应力合成的应力。

图汽车制动时钢板弹簧的受力图图钢板弹簧主片卷耳受力图式中，为沿弹簧纵向作用在卷耳中心线上的力为卷耳内径为钢板弹簧宽度为主片厚度。

许用应力取为。

.合适。

对钢板弹簧销要验算钢板弹簧受静载荷时钢板弹簧销受到的挤压应力。

其中，为满载静止时钢板弹簧端部的载荷为卷耳处叶片宽为钢板弹簧销直径。

用钢或钢经液体碳氮共渗处理时，弹簧销许用挤压应力取为用钢或钢经渗碳处理或用钢经高频淬火后，其许用应力。

钢板弹簧钢制造。

表面喷丸处理工艺和减少表面脱碳层深度的措施来提高钢板弹簧的寿命。

表面喷丸处理有般喷丸和应力喷丸两种，本设计中采用后者，这样可使钢板弹簧表面的残余应力比前者大很多。

减振器机构类型及主要参数的选择计算.减振器的分类悬架中用得最多的减振器是内部充有液体的液力式减振器。

汽车车身和车轮振动时，减振器内的液体在流经阻尼孔时的摩擦和液体的粘性摩擦形成了振动阻力，将振动能量转变为热能，并散发到周围空气中去，达到迅速衰减振动的目的。

如果能量的耗散仅仅是在压缩行程或者是在伸张行程进行，则把这种减振器称之为单向作用式减振器，反之称之为双向作用式减振器。

后者因减振作用比前者好所以采用后种。

根据结构形式不同，减振器分为摇臂式和筒式两种。

虽然摇臂式减振器能够在比较大的工作压力条件下工作，但由于它的工作特性受活塞磨损和工作温度变化的影响大而遭淘汰。

筒式减振器工作压力虽然仅为.，但是因为工作性能稳定而在现代汽车上得到广泛应用。

筒式减振器又分为单筒式双筒式和充气筒式三种。

由于双筒充气液力减振器具有工作性能稳定干摩擦阻力小噪声低等优点，所以采用此种减振器。

设计减振器时应当满足的基本要求是，在使用期间保证汽车行驶平顺性的性能稳定。

.相对阻尼系数减振器在卸荷阀打开前，减振器中的阻力与减振器振动速度之间有如下关系式中，为减振器阻尼系数。

图示出减振器的阻力速度特性图。

该图具有如下特点阻力速度特性由四段近似直线线段组成，其中压缩行程和伸张行程的阻力速度特性各占两段各段特性线的斜率是减振器的阻尼系数，所以减振器有四个阻尼系数。

在没有特别指明时，减振器的阻尼系数是指卸荷阀开启前的阻尼系数而言。

通常压缩行程的阻尼系数与伸张行程的阻尼系数不等。

图减振器的特性阻力位移特性阻力速度特性汽车悬架有阻尼以后，簧上质量的振动是周期衰减振动，用相对阻尼系数的大小来评定振动衰减的快慢程度。

的表达式为式中，为悬架系统垂直刚度为簧上质量。

式表明，相对阻尼系数的物理意义是减振器的阻尼作用在与不同刚度和不同簧上质量的悬架系统匹配时，会产生不同的阻尼效果。

值大，振动能迅速衰减，同时又能将较大的路面冲击力传到车身值小则反之。

通常情况下，将压缩行程时的相对阻尼系数取得小些，伸张行程时的相对阻尼系数取得大些。

两者之间保持的关系。

设计时，先选取与的平均值。

对于无内摩擦的弹性元件悬架，取对于有内摩擦的弹性元件悬架，值取小些。

对于行驶路面条件较差的汽车，值应取大些，般取.为避免悬架碰撞车架，取.。

.则取.减振器阻尼系数的确定减振器阻尼系数。

因悬架系统固有振动频率，所以理论上。

实际上应根据减振器的布置特点确定减振器的阻尼系数。

例如，当减振器如图安装时，减振器阻尼系数用下式计算图减振器安装位置中，为双横臂悬架的下臂长为减振器在下横臂上的连接点到下横臂在车身上的铰接之间的距离。

减振器如图所示安装时，减振器的阻尼系数占用下式计算式中，为减振器轴线与铅垂线之间的夹角。

减振器如图所示安装时，减振器的阻尼系数用下式计算分析式式可知在下横臂长度不变的条件下，改变减振器在下横上的固定点位置或者减振器轴线与铅垂线之间的夹角。

，会影响减振器阻尼系数的变化。

前后悬架的减振器均采用图所示安装的，所以代人数据进可以求得前悬架减振器的.后悬架减振器的最大卸荷力的确定为减小传到车身上的冲击力，当减振器活塞振动速度达到定值时，减振器打开卸荷。

此时的活塞速度称为卸荷速度。

在减振器安装如图所示时式中，为卸载速度，般为为车身振幅，取，为悬架振动固有频率。

减振器.。

又已知伸张行程时的阻尼系数，载伸张行程的最大卸荷力。

求得减振器.。

.筒式减振器工作缸直径的确定根据伸张行程的最大卸荷力计算工作缸直径式中，为工作缸最大允许压力，取为连杆直径与缸筒直径之比，双筒式减振器取，单筒式减振器取。

壁厚取为，材料选号钢。

求得减振器。

结论悬架主要是针对轻型货车而设计的。

悬架的主要创新点在于前悬采用了少片钢板弹簧式悬架，可将导向机构及减振器装置集合在起，可将多个零件集成在个单元里。

这样来，相对于双横摆臂悬架而言，他不仅简化了结构，减小了质量，还节省了空间，降低了制造成本，并且几乎不占用横向空间，有利于车身前部地板的构造和发动机布置。

另外，当车轮跳动时，其轮距和前束及车轮外倾角等均改变不大，减轻了轮胎的磨损，也使汽车具有良好的行驶稳定性。

前悬架采用独立悬架，后悬架采用独立悬架。

这样保证汽车有定稳定性的同时还具有定的刚度。

不足的是，后悬架采用的是钢板弹簧降低了乘坐的舒适性。

悬架设计中由于考虑成本与安装复杂性问题，采用了纯机械结构。

在以后可以改进为用个有自身能源的动力发生器来代替被动悬架中的弹簧和减振器的主动悬架，这样可以在不同的路面及行驶条件下显著地提高车辆性能。

参考文献刘惟信.汽车设计.北京清华大学出版社，.甘永力.几何量公差与检测.上海上海科学技术出版社，.陈家瑞.汽车构造.北京机械工业出版社，.王望予.汽车设计.北京机械工业出版社，.汽车工程手册编辑委员会.汽车工程手册.北京人民交通出版社，.邹有慧，华学超，苏建，潘洪达.流动检测车悬架性能参数的优化中国公路学报，.东风汽车工程研究院陈耀明.混合式空气悬架的设计汽车技术，.王学义，魏德永，隋军，王文阁.汽车独立悬架系统中扭杆弹簧的随机应力及寿命预测汽车技术，.冯国胜.汽车车架结构参数的优化设计，.刘少军郭淑娟.高速电磁阀在汽车主动控制悬架系统中的应用中南工业大学学报，.致谢为期四个月的毕业设计已经结束。

回顾整个毕业设计过程，虽然充满了困难与曲折，但我感到收益菲浅。

毕业设计课题是轻型货车的悬架系统的设计。

设计是为了解决货车行驶的稳定性。

毕业设计是学完大学期间本专业应修的课程以后所进行的，是对我三年半来所学知识的次大检验。

是我能够在毕业前将理论与实践更加融会贯通，加深了我对理论知识的理解，强化了我对实际工作的感性认识。

此次毕业设计是在吕书伟老师的认真指导下进行的。

吕老师经常为我解答系列的疑难问题，以及知道我的思想，引导我的思路。

在经历四个多月的设计过程中，直热心辅导。

另外，我还得到了王琪主任的悉心指导，在此表示衷心的感谢！通过这次设计，我基本掌握了机械设计的方法和步骤，以及设计时应注意的问题等，另外还更加熟悉运用查阅各种相关手册，选择使用工艺装备等。

总的来说，这次设计使我在理论的综合运用以及正确解决实际问题等方面得到了次较好的锻炼，提高了我独立思考问题，解决问题以及创新设计的能力，缩短了我与工厂技术人员的差距，为我以后从事实际技术工作奠定了个坚实的基础。

设计任务已顺利完成，但由于本人水平有限，缺乏经验，难免会留下些遗憾，在此恳请各位专家和老师不吝赐教。

附录少片弹簧悬架装配图钢板弹簧悬架装配图减振器前钢板弹簧总成后钢板弹簧总成钢板弹簧前支座钢板弹簧后支座型螺栓减振器上吊环销支架减振器下吊环销支架主缓冲块吊环销