常见的有循环球式球面蜗杆蜗轮式蜗杆曲柄销式和齿轮齿条式等。转向器的结构形式，决定了其效率特性以及对角传动比变化特性的要求。选用那种效率特性的转向器应有汽车用途来决定，并和转向系方案有关。经常行驶在好路面上的轿车和市内用客车，可以采用正效率较高的可逆程度大的转向器。齿轮齿条式转向器的结构简单，因此制造容易，成本低，正逆效率都高。为了防止和缓和反向冲击传给方向盘，必须选择较大的传动比，或装有吸振装置的减振器。蜗杆曲柄销式转向器角传动比的变化特性和啮合间隙特性变化受限制，不能完全满足设计者的意图。循环球式转向器中般有两级传动副。第级是螺杆螺母传动副，第二级是齿条齿扇传动副。转向螺杆的轴颈支撑在两个圆锥滚子轴承上。轴承紧度可用调整垫片调整。转向螺母的下平面上加工成齿条，与齿扇轴内的齿扇部分相啮合。通过转向盘转动转向螺杆时，转向螺母不转动，只能轴向移动，并驱使齿扇轴转动。为了减小转向螺杆和转向螺母之间的摩擦，其间装有小钢球以实现滚动摩擦。二者的螺旋槽能配合形成近似圆形断面轮廓的螺旋管状通道。转向螺母外有两根导管，两端分别插入螺母的对通孔。导管内装满了钢球。两根导管和螺母内的螺旋管状通道组合成两条各自独立的封闭的钢球流道。转向器工作是两列钢球只是在各自封闭的流道内循环，而不脱出。转向螺母上的齿条式倾斜的，因此与之啮合的齿应当是分度圆上的齿厚沿齿扇轴线按线性关系变化的变厚齿扇。因为循环球转向器的正传动效率很高，操作轻便，使用寿命长。经常用于各种汽车。综上最后本次设计选定循环球式转向器。.液压助力转向机构布置方案分析液压式动力转向由于油压工作压力高，动力缸尺寸小质量轻，结构紧凑，油液具有不可压缩性，灵敏度高以及油液的阻尼作用可以吸收里面的冲击等优点而得到广泛应用。动力转向机构布置方案液压式动力转向机构是由分配阀转向器动力缸液压泵储油罐和油管等组成。根据分配阀转向器和动力缸三者相互位置的不同，液压式动力机构可分为整体式半整体式转向加力器。机械转向器和转向动力缸设计成体，并与转向控制阀组装在起，这种三合的部件称为整体式动力转向器如图。另种方案是只将转向控制阀同机械转向器组合成个部件，该部件称为半整体式动力转向器如图，转向动力缸则做成独立部件。第三种方案是将机械转向器作为独立部件，而将转向控制阀和转向动力缸组合成个部件，称为转向加力器如图。图整体式动力转向器图半整体式动力转向器图转向加力器在分析比较上述几种不同动力转向机构布置方案时，常从结构上是否紧凑转向器主要零件是否承受有动力缸建立起来的载荷拆装转向器是否容易管路特别是软管的管路转向轮在侧向力作用下是否容易引起转向轮摆振能不能采用典型转向器等方面来做比较。例如，整体式动力转向器，由于其分配阀转向器动力缸三者装在起，因而结构紧凑，管路也短。其缺点是转向摇臂轴摇臂等转向器的主要零件，都要承受有动力缸所建立起来的载荷，因此必须加大它们的尺寸和质量，给布置带来不利的影响同时还不能采用典型的转向器，拆装转向器时要比分置式的困难。除此之外，由于对转向器的密封性要求比较高，这些给转向器的设计带来不少的困难。分置式动力转向器由于分开布置，故其机械转向器可以采用任何种典型的结构转向器零件也不受动力缸助力载荷的影响当汽车的转向桥负荷过大时，可加大缸径或增加动力缸的缸数而不影响转向器的基本尺寸。但分置式的零件数较多，管路布置也比较复杂。在分置式的结构中，半分置式和联阀式的应用最多，连杆式的应用最少。综上最后本次设计的布置形式选定为半分置式。动力转向器结构形式的选择动力转向器的结构形式有常压式和常流式之分。当转向分配阀在中间位置时常闭，使工作油液直处于高压状态的动力转向器，称为常压式动力转向器当转向分配阀在中间位置时常开，使工作油液直处于常流状态的动力转向器，称为常流式动力转向器。上述的两种液压转向加力装置相比较，常压式的优点在于有蓄能器积蓄液压能，可以使用流量较小的转向液压泵，而且能还可以在液压泵不运转的情况下保持定得转向能力，使汽车有可能续驶定的距离。这点对大型汽车而言尤为重要。故本设计采用常压式的。分配阀的结构方案图滑阀的结构和工作原理分配阀有两种结构方案分配阀中的阀与阀体以轴向移动方式来控制油路的称为滑阀式如图，以旋转运动来控制油路的称为转阀式。滑阀式分配阀结构简单，生产工艺性好，易于布置，使用性能好，曾得到广泛的运用。转阀式与滑阀式比较，灵敏度高密封件少而且结构较为先进。由于转阀式是利用扭杆弹簧使转阀回位，所以结构复杂。综上最后本次设计的控制阀选用滑阀。.液压系统方案分析常用转向液压系统工作原理汽车直线行驶时，方向盘保持不动，转向器分配阀处于中位常开，液压泵卸载，液压油直接回油箱。转向时，驾驶员旋转方向盘，螺杆作微前移或后移，转向器内滑阀偏离中间位置，压力油自液压泵出来，经液压控制集成元件稳流稳压后，经转向器分配阀，进入转向缸，由液压缸推动转向轮转动，实现转向如图所示。过滤器液压泵液压控制集成元件转向器分配阀液压缸单向阀油箱图常用转向液压系统工作原理系统设计工作原理该系统在原通用转向液压系统上合理加设液控背压阀带单向阀的节流阀开式减压阀中位为型的液控三位四通换向阀。液控背压阀为当转向器分配阀工作不在中位时，控制支路系统产生背压，操作液控换向阀，使液压缸工作。带单向阀的节流阀为控制液控背压阀进出控制口的流量，即控制液控背压阀阀芯滑动速度。开式减压阀为系统压力随转向桥负荷上升，当高于低压转向器额定工作压力时，使支路流入转向器压力保持恒定，保证转向器压力不超过工作压力。三位四通换向阀起转向器分配阀作用，控制方向与转向器分配阀致。汽车直线行驶如图所示转向器分配阀在中位时，汽车处于直线行驶状态，转向液压系统无负载。根据液体工作特性，液体经过开式减压阀直接进入转向分配阀后全部回油箱，其原因有两种是转向器分配阀的中位油路接通结构为型，口相互接通，系统无法建压二是开式减压阀在系统无压力状态下无减压作用，整个支路无节流。液控背压阀液控换向阀及液压缸处于非工作状态。汽车左转向如图所示，方向盘向左转动，转向器分配阀工作位置移到“平行”位置，压力油接通到液控换向阀“平行”位置的方向控制口，支路成封闭回路，迅速建压到液控换向阀的阀芯开启压力，推动阀芯，使液控换向阀的工作位置移到“平行”位置。支路继续升压至液控背压阀开启压力，压力油推开液控背压阀经过液控换向阀进入液压缸执行元件。同时，压力油经过单向节流阀进入液控背压阀的有杆腔，在保证液控换向阀的阀芯彻底移动到换向位置的前提下，缓慢推动锥阀芯相对液控阀的阀芯移动速度至到最大开度，消除压力油经过液控背压阀时产生的压力损失，并防止系统在高压状态下发热升温。执行系统压力随转向桥的负载升压，当压力升过减压阀的设定出口压力时，减压