（毕业设计全套）货车整体设计（打包下载）

越野车的传动夹角可达多。

有条件时，驱动桥自身可以倾斜个角度，以便满足传动轴的等角速运转，或减小传动轴的夹角单根传动轴不易过长，必要时可加中间支承，变成两根或多根传动轴传动。

轿车传动轴的布置，在不影响离地间隙的情况下，主要考虑车身地板的传动轴鼓包越小越好，因此传动线可布置成中间低两头高的形式。

.车头驾驶室的布置在发动机与车架前轴前轮布置关系确定后，即可布置车头驾驶室，在总成设计阶段，对其关系进行协调。

因此在这仅对其相互位置关系进行最后布置上的确认和坐标尺寸的确定。

.动轴的布置当发动机离合器及变速器这动力传动总成和后驱动桥的位置确定后，则可布置万向节与传动轴。

下图给出了根传动轴两端装有万向节这种最简单的万向节传动的两种布置应使万向节传动两端的夹角尽量相等，其数值在汽车满载静止时不应大于，最大应超过。

轿车为了尽量减小地板上的传动轴通道凸包高度，在不低于其最小离地间隙的前提下，都尽量降低传动轴的高度，但应使万向节叉轴线夹角不超过允许值。

图中所示的型布置方案可满足这要求。

然而当载荷变动使后驱动桥离开设计位置时，型布置传动轴的前后万向节叉的轴线夹角的差值将增大而破坏等速条件，这也是引起传动系振动的原因，应采取专门的措施，例如，选择适宜的后悬架导向装置的几何参数，采用非对称板簧，采用等速万向节等。

万向节传动轴与地板之间的间隙可取。

图.万向节传动的两种布置方案型布置型布置.悬架的布置以载货车的板簧为主，介绍布置上的要求。

前板簧的布置要保证主销后倾角的要求，同时这种前高后低的布置也有利于产生不足转向。

板簧的支架应尽量减少悬臂的长度，以求在较小尺寸和质量的前提下，获得较大的强度和刚度。

后板簧的布置应做到前低后高，亦可获得不足转向。

特别是高速轿车轻型客车及吉普车等定要考虑。

对于载货车，可能因结构原因而造成布置上难度较大，则可较少考虑。

减振器应尽量布置成垂直状态，以最大限度地利用其有效行程和减少偏差。

若空间不允许，也可斜置。

布置时应注意下支点的离地高度，后减振器的上支点不应高出车架上表面太高不应超过，以免影响改装车的装配和布置。

注意减振器上下行程的分配，不能发生上下顶死现象。

前悬架采用独立悬架时，要注意导向机构的运动对前轮定位角轮距变化的影响及布置上的抗点头角的作用，拆装油底壳的方便性等。

.车架总成外形及其横梁的布置先确定车架纵梁的断面胶板高度，可通过有限元计算，并参考同类样车的车架最大断面高度，决定车架的最大断面高度。

车架纵粱的外形，对于般载货汽车来讲，前后轴之间的车架纵梁的断面高度为最大值，而在前后轴附近及前后端的断面高度均可变小，大多数车的前轴和后桥中心都处在车架纵粱断面高度变化的过渡区内。

也有的载货汽车或越野车，车架纵梁的后部断面也取为最大值。

对产量不大的重型车，车架从前到后采用等直的断面高度，即为落料成矩形断面，再压弯成型结构，这样的纵梁制造工艺简单成本低，但是质量偏大，前部布置上不太理想。

车架前部的变断面，除要保证足够的强度和刚度外，形状的变化及选择，要考虑布置上的需要和冲压的工艺性，如前簧的布置，主销后倾角度前轮的跳动量发动机和散热器等的悬置结构和处理是否理想车头或驾驶室悬置的布置等，最后进行综合平衡后再确定车架前部外形尺寸和断面高度。

车架总成外宽的确定不同的车型不同的厂家，所选的车架总成外宽不样，虽然国家制订了车架外宽的标准，但目前国内没有达到统。

对车架总成的外宽，其前中后部不等，主要取决于布置上的需要。

前部外宽取决于发动机的外宽及悬置结构的布置散热器的尺寸及悬置前轮距前轮胎的型号及车轮最大转角转向纵拉杆和减振器的布置前悬架的结构型式和布置位置等因素。

后部车架的外宽取决于后悬架的结构尺寸布置及后轮胎特别是双胎的型号布置尺寸整车外宽不允许超过.。

车架中部的外宽主要考虑国家标准的规定，及前后部宽度的差值的大小和过渡区的工艺性等，尽量采用前中后部等外宽的车架，这样工艺性比较好，质量容易保证。

轿车的车架主要是根据布置需要，多采用承载式车身，而高级的轿车还是采用有车架式结构，但车架的外形都根据布置上的需要，做成前后窄而高中间宽而低的形式，这样可以保证整车质心低而且运行平稳。

车架总成的横梁布置应均匀结构合理，在胶板上有总成固定支架的地方即力的作用点，应布置横梁，以便减少纵梁腹板的侧弯。

悬架支架发动机悬置油箱电瓶驾驶室悬置等处都应考虑布置横梁。

.转向系的布置转向系统的布置，主要是保证驾驶员操纵轻便舒适，并使汽车具有较高的机动性和灵敏度，转弯时减少车轮的侧滑，减轻转向盘上的反冲力和有自动回正作用。

转向系布置的关键要保证转向传动装置及拉杆系统有足够的刚度和较小的传动比变化量。

转向机及转向柱的固定要牢靠，角度及转向盘的高度位置应保证驾驶员操作灵便，手臂没有被架高的感觉，抬腿蹬踏板时不碰转向盘。

拉杆必须有足够的刚度，特别是弯拉杆，要保证没有弹性变形。

在前轮左右最大转角区间内，各节点不能出现发卡，磨擦现象，拉杆之间不能出现死角，在转向过程当中传动比的变化应尽量小。

在系列车型设计当中，由于轴距的变化会影响梯形底角的变化，在实际生产中，这种细小的变动很难处理，管理上容易出现误装或错装，生产也不好安排，为此就应在设计时回避这误区。

转向梯形的确定，以系列车型中，产量最大的或轴距居中的车型亦可两者兼顾后决定以车型为基础设计其转向梯形，其它车型直接乘用，这样便于组织生产和发展变型车对使用影响也不大。

在纵置板簧的布置中，转向垂臂的球头中心应与板簧的跳动中心重合或接近，上节臂的球头中心应与主片的高度相差，这样可以减少车轮跳动时的干涉量，紧急制动时的干涉跑偏问题。

转向盘的高度转向柱的角度固定方式等可与车身总布置共同商定，亦可在的内模型内确定，并与脚踏板和坐椅同考虑。

.制动系统的布置国家标准中规定汽车上应配有行车制动系统驻车制动系统应急制动功能，三者可以独立亦可互相联系，当二者失灵踏板或制动阀除外，另系统仍具有应急的制动功能。

应急制动的操作必须方便可靠，它可与行车制动或驻车制动的操纵机构结合，但三者不能合在起。

对于驻车制动，要求它必须通过机械装置把工作部件制动器锁止，解除也应方便可靠。

行车制动必须采用双回路或多回路系统，当部分管路失效后，其余部分仍有至少的制动效能。

总质量大于的长途客车旅游客车和总质量大于并带挂车的列车必须装，所以配合好制动系统的布置和设计是非常重要。

整车设计人员要与总成设计人员共同商定，选择行车和驻车制动器的方案制动操纵方式及驱动机构的型式结构和布置。

般轻轿车上均采用液压制动系统。

中重型车上采用气压制动系统。

两种不同的驱动机构要求制动器的布置整车制动系统的配置操纵机构的型式和结构等也各不相同，所以对制动系统的方案选择和进行合理的布置是非常关键的。

.进排气系统的布置进气与排气系统方案的选择及布置的合理性，对整车的性能可靠性排放和振动噪声等有影响。

空气滤清器及进气管路是保证发动机得到充足和清洁空气的通道，所以吸气口要放在空气畅通清洁灰尘少的部位，管道长度应尽量短，以便减少阻力。

空气滤清器的容量要足够，特别在风沙灰土大的地区，要加大空气滤清器的容量，以增加滤清效果，减少发动机的磨损和保证其正常地工作。

般长头车的空气滤清器放在发动机罩内，但平头车或重型车的空气滤清器空气滤清器较大都放在车身头的外面，有的从驾驶室背后竖起个烟囱式的通气管道，吸气口在上端朝下或朝外。

有的平头车的进气管道放在了乘客侧的车门和风窗玻璃的交接缝处，虽然不美观，但对性能有益。

对于长头重型车，由于空滤器较大，也可放在车头侧面。

排气系的布置要保证发动机排气畅通，阻力小排气制动系统除外，同时要尽量减少噪声和振动，排气口要朝左或右，不许朝向人行道。

排气管道的布置与油箱的距离应大于，若布置不开时，中间可加隔热板。

排气管道的任何部位除排气尾管的排气口外都不允许发生漏气现象，以防止产生振动的噪声。

消声器进气管应尽量与动力总成固定在起，以减少振动干涉。

排气系统在整车车架上要用软垫进行支承和固定，以减少管道各接口处的振动和干涉。

在布置消声器时，注意离地间隙大小，特别是轿车更应选择合适的方案，不应影响通过性。

.操纵系统的布置转向盘和转向柱的布置前面已经论述，这里仅对踏板离合器制动油门装置变速操纵，驻车制动装置等进行论述。

所有踏板和操纵手柄位置都应按人体工程学的要求进行布置，可以在的内模型中进行布置。

要求所有的操纵机构都要有足够的刚度，运动件的连接处配合间隙要合理，尽量减小自由间隙，运动件不能出现发卡和干涉现象，确保操纵动作的灵活与准确。

特别是变速操纵机构，使用频繁要求轻便自由间隙小不仅要求操纵机构本身刚度好，而且要求用来固定操纵机构的基体件的刚度也要好，这样才能保证在换档操作过程中灵活准确手感强。

.车箱的布置根据车型所确定的载重量用户对车箱长度的要求整车的外廓尺寸车箱底板是否允许有车轮鼓包货物的情况等，合理地选择车箱的内部尺寸，但必须要保证符合公司内部所确定的车箱内部尺寸系列，不应随意变动，这样可以便于组织生产和变型，有利于系列化和通用化。

车箱前板及保险架离驾驶室后围或相关部件的间隙应不小于。

保险架的高度应超出驾驶室顶部。

车箱纵横梁布置要合理，保证自身有足够的强度和刚度，使车箱底板在长期承载使用状态下，不会产生永久变形。

车箱纵梁的后端允许超出车架尾端不大于，以便减轻车架的质量。

.运动校核.转向轮跳动图目前，国内的载货汽车大多数采用非独立悬架的结构，应对其进行运动校核。

采用非独立悬架的前桥轴相对于车架车身上下跳动，其跳动受悬架和纵拉杆的限制。

而且在车桥轴和车架之间均装有缓冲块，对车桥轴的跳动进行限制。

在进行运动校核时，首先要确定前桥的跳动极限位置，侧车轮在平地上或过坑而暂时悬空，而另侧车轮遇到路面凸起，使前轴倾斜。

但是在具体作法上，目前不统。

有的以侧车轮上跳到钢板弹簧盖板与车架下翼面接触即铁碰铁时的位置作为最高位置。

此时假设缓冲块已丢失有的假定橡胶缓冲块被压缩或为车轮上跳的最高位置。

上述第种情况最保险，但要求较大的运动空间，这种画法比较适合于使用条件很差的军用越野车。

第二种情况要求的运动空间比较合理。

这种画法在国内比较常用，按此种方法校核的运动空间仍然过大。

这是由于所假定的缓冲块压紧量与实际行驶中可能达到的最大压缩量有误差。

另外，当汽车侧车轮低速越过较大的凸起时，车架前部有可能发生扭转变形。

此时轮罩也会随之上移而产生退让作用。

所以，最好是根据同类型汽车在坑洼不平的坏路上实测的车轮相对车架向上和向下跳动的最大跳动量来确定前轴相对于车架的最大倾斜角。

在缺乏试验数据的情况可以采用上述的第二种方法。

当前轴的最大倾斜角最大斜跳位置确定后，就可以作下前轮跳动图。

通过跳动图可以校核轮胎与翼子板的关系对新开发的车型设计翼子板，可以对转向轮与纵拉杆进行校核另外还可以校核前轮的减振器是否满足车轮上下跳动的要求，并对前轴桥横拉杆和油底壳的关系进行校核。

平头驾驶室结构的车型，发动机的油底壳般布置在前轴上方，前轴横拉杆和油底壳也有相对运动。

般情况下，非独立悬架的轻型车前桥的动行程，即前桥满载位置到缓冲块压缩时为左右，那么静止满载时前轴横拉杆和油底壳的间隙应不小于。

按下列方法步骤绘制前轮跳动图画出汽车满载静止时车架前轴钢板弹簧轮胎等有关部件的三个视图根据车轮内外最大转角，作出满载状态的外轮廓线，然后投影到侧视图上确定前轴斜跳的回转中心为点，该点是处在左右钢板弹簧主体厚度中点的联线上，且与汽车对称中点线偏离个距离偏向压得较紧的弹簧侧。

根据第汽车集团公司汽车试验结果，偏距为前钢板弹簧中心距的。

然而其比例关系不定适合每个车型，在缺乏试验数据的情况下，可近似地把汽车对称中心和板簧主片厚度中心联线的交点作为跳动中心。

以为圆心，以点到前轴中心线的垂直距离为半径画个圆弧，按确定的前轴对车架的侧角做直线