（毕业设计全套）货车转向桥设计（打包下载）

这些转向的定位参数有主销后倾角主销内倾角前轮外倾角和前轮前束。

.主销后倾角设计转向桥时，使主销在汽车的纵向平面内，其上部有向后的个倾角，即主销轴线主销后倾角作用示意图.和地面垂直线在汽车纵向平面内的夹角，如图所示。

主销后倾角能形成回正的稳定力矩。

当主销具有后倾角时，主销轴线与路面的交点将位于车轮与路面接触点的前面，如图所示。

当汽车直线行使时，若转向轮偶然受到外力作用稍有偏移例如向右偏移，将使汽车行使方向向右偏离。

这时，由于汽车本身离心力的作用，在车轮与路面接触点处，路面对车轮作用着个侧向反力。

反力对车轮形成绕主销轴线作用的力矩，其方向正好与车轮偏移方向相反。

在此力矩作用下，将使车轮回到原来中间的位置，从而保证汽车稳定直线行使，故此力矩称为稳定力矩。

但此力矩不宜过大。

否则在转向时为了克服该稳定力矩，驾驶员要在转向盘上施加较大的力即所谓转向沉重。

因稳定力矩的大小取决力臂的数值，而力臂又取决于后倾角的大小。

现在般采用角不超过。

现在高速汽车由于轮胎气压降低弹性增加，而引力稳定性增大。

因此，角可以减小到接近于零，甚至为负值。

本设计采用主销后倾角为零。

.主销内倾角在设计转向桥时，主销在汽车的横向平面内，其上部向内倾斜个角即主销轴线与地面垂直线在汽车横向平面内的夹角称为主销内倾角，如图所示。

主销内倾角作用示意图及车轮外倾角.主销内倾角也有使车轮自动回正的作用，如图所示。

当转向轮在外力作用下由中间位置偏转个角度为了方便解释，图中画成即转到如双点划线所示位置时，车轮的最低点将陷入路面以下。

但实际上车轮下边缘不可能陷入路面以下，车轮将转向车轮连同整个汽车前部向上抬起个相应的高度，这样，汽车本身的重力有使转向轮回到原来中间位置的效应。

此外，主销的内倾角还使得主销轴线与路面交点到车轮中心平面与地面交线的距离减小图，从而可减小转向时驾驶员加在转向盘上的力，使转向操纵轻便，同时也可减小从转向轮到转向盘上的冲击力。

但的值也不宜过小，即内倾角不宜过大，否则在转向时车轮绕主销偏转的过程中，轮胎与路面间将产生较大的滑动，因而增加了轮胎与路面间的摩擦阻力。

这不仅使转向变得沉重，而且加速了轮胎的磨损。

因此，般内倾角不大于，本设计内倾角为.度。

主销内倾角是在前梁设计中保证的，由机械加工实现的。

加工时，将前梁两端主销孔轴线上端向内倾角就形成内倾角。

.车轮外倾角除上述主销后倾角和内倾角两个角度保证汽车稳定直线行使外，前轮外倾角也具有定位作用。

是通过车轮中心的汽车横向平面与车轮平面的交线与地面垂线之间的夹角，如图所示。

如果空车时车轮的安装正好垂直于路面，则满载时，车桥将因承载变形而可能出现车轮内倾，这将加速汽车轮胎的偏磨损。

另外，路面对车轮的垂直反作用力及轮毂紧固螺母的负荷，降低了他们的使用寿命。

因此，为了使轮胎磨损均匀和减轻轮毂外轴承的负荷，安装车轮时应预先使车轮有定的外倾角，以防止车轮内倾。

同时，车轮有了外倾角也可以与拱形路面相适应。

但是，外倾角也不宜过大，否则会是轮胎产生偏磨损。

前轮外倾角是在转向节设计中确定的。

设计时使转向节轴颈的轴线与水平面成角度，该角度即为前轮外倾角般为左右。

.车轮前束车轮有了外倾角后，在滚动时就类似于滚锥，从而导致两侧车轮向外滚开。

由于转向横拉杆和车桥的约束使车轮不可能向外滚开，车轮将在地面上出现边滚边滑的现象，从而增加了轮胎的磨损。

为了消除车轮外倾带来的这种不良后果，在安装车轮时，使汽车两前轮的中心面不平行，两轮前边缘距离的小于后边缘距离，如图所示。

这样可使车轮在每瞬间时滚动方向接近于向着正前方。

从而在很大程度上减轻和消除了由于车轮外倾角而产生的不良后果。

前轮前束可通过改变横拉杆的长度来调整，调整时，可根据各厂家规定的测量位置，使两轮前后距离差符合国家规定的前束值。

般前束值为。

测量位置除图示位置外，还通常取两轮胎中心平面出的前后差值，也可以选取两车轮钢圈内侧面处前后差值。

此外，前束也可用角度前束角表示，如图中的角。

车轮前束.转向桥实验在汽车行驶过程中，转向桥承受着复杂而繁重的载荷，首先，它和驱动桥共同承受着汽车的满载荷重另外，它还承受着作用与路面车架或车厢之间的垂向力纵向力和侧向力，以及这三个方向的冲击载荷和制动力矩等。

在这些静动冲击载荷的作用下，转向桥必须保持有足够的强度钢度，足够的寿命以及满意的性能，为此，转向桥及以及他们的零部件，必须经受严格的实验。

通常，转向桥和驱动桥以及零部件样，需装车进行整车的道路实验使用实验和室内台架实验也有进行总成及其主要零部件的室内专项台架实验。

.车道路实验使用实验及整车室内台架试验用于考核转向桥及其零部件的可靠性耐久性对各种道路的适应性及对整车结构的适应性测定性能指标，例如转向桥的转向轻便性转向车轮的自动回正性能及直线行驶的稳定性有无转向车轮的摆振及其摆振车速等，并要对发现的问题提出解决措施。

总成及其主要零部件的台架试验测试总成及其主要零部件的强度刚度疲劳寿命等。

对非断开式转向桥的疲劳实验，可按规定的台架试验方法进行。

对前置发动机前轮驱动桥轿车具有扭转梁的复合纵臂式后支持桥，推荐作垂向弯曲疲劳寿命实验及扭转疲劳寿命试验。

试验时要求检查并记录首次出现裂纹时的循环次数，万次循环及万次循环时焊缝裂纹出现的部位及长度，以及最终断裂时的循环次数等。

通常，转向桥的前梁和支持桥的横梁的抗弯刚度试验与静弯曲强度试验可在材料实验用的油压机上进行。

试验时将转向桥总成放在专用的支承架上。

这种支承应能消除实验过程中由于试件变形所产生的附加应力。

左右支承中心应在左右车轮的中心线位置相重合，载荷应加到左右钢板弹簧座的中心线位置上。

为测量转向桥的前梁和支持桥的横梁的变形情况，可选择其中点和左右板簧座中心位置下的点或更多的点作为测试点，并用千分表指示该点的变形量。

刚度试验时，载荷由零开始逐渐增大，记录每次加载后的变形量，直至加到汽车满载时被测转向桥负荷的.倍，然后在进行卸载实验。

如此反复进行数次，当取得稳定数据后即可结束刚度试验并在同试验台上进行静弯曲强度试验。

这时先将刚度试验用的千分表拆下，并继续逐步平稳地加大载荷，并注意记录材料达到屈服极限时的载荷及最后达到强度极限时的破坏载荷。

.转向桥有时还在扭力机上进行静扭转强度实验转向桥的弯曲疲劳寿命试验通常在能循环地变化载荷由至专用的液压式弯曲疲劳寿命实验台上进行，或在通用的液压式疲劳寿命试验机上进行。

其支承位置和加载位置与抗玩刚度试验及静弯曲强度试验时相同。

载荷可直接加到试件上，亦可经过放大后加到试件上。

作用在试件上的循环载荷最大值可取为汽车满载时从动桥轴负荷的或倍交变载荷的变化频率可选为次。

试验过程中应用计数器记录交变载荷作用的循环次数，注意观察试件，并把开始出现疲劳裂纹的循环次数记录下来。

结论近年来随着生产水平汽车水平和路面的改善，汽车行使速度的不断提高，同时人们对客车的性能要求也越来越高，如何保证既要具有高的行使速度又要具有良好的转向性能以满足用户的要求，是亟待解决的问题。

针对此现象，本论文选择汽车的主要组成部分转向桥来进行设计并以轻型货车转向桥作为研究对象。

本设计以汽车设计为理论基础，在设计中确定了转向桥设计方案，设计了转向桥及其零件组成，通过计算设计出了主要零件的尺寸强度和合理的整体布局。

设计后的转向桥具有结构简单紧凑重量轻转向灵敏的特点，制造容易，成本低。

广泛用于微轻型载货汽车。

本文所设计的转向桥对同类型的转向桥的设计有定的参考价值。

致谢本设计在任兰铸老师的悉心指导下完成。

从课题的选择理论研究到论文的撰写都得到了任老师的指导和热情帮助。

任老师渊博的知识严谨的学风丰富的经验以及独到的见解，使我受益匪浅，在此表示衷心的感谢。

由于本人水平能力有限，本设计中定存在许多的错误，希望各位老师能给予批评指正。

最后，感谢在百忙之中评审论文和参加答辩工作的专家与教授们！参考文献王洪欣.机械设计工程学Ⅰ.徐州中国矿业大学出版社，.王洪欣.机械设计工程学Ⅱ.徐州中国矿业大学出版社，.竺延年.最新车桥设计制造质量检测及国内外实用手册.中国知识出版社，.陈家瑞.汽车结构.吉林工业大学，.徐清富.国外汽车最近结构手册.北京机械工业出版社，.，.程振彪.世界载货汽车工业最新发展动态.汽车科技，.谢卫国，汪红心.货车平顺性预测与优化.汽车工程.神龙汽车有限公司著编.中国轿车丛书富康.北京北京理工大学出版社，.中国第汽车集团公司著编.中国轿车丛书红旗.北京北京理工大学出版社，.李卓森等编.中外汽车图册车身分册.长春吉林科学技术出版社，.