（毕业设计全套）轻型商用车制动系统设计（打包下载）

格式：RAR 上传：2022-06-25 06:01:41

《（毕业设计全套）轻型商用车制动系统设计（打包下载）》修改意见稿

1、“.....，盘面摆差不应大于.。本设计采用通风式制动盘。制动钳制动钳由可锻铸铁或球墨铸铁制造，也有用轻合金制造的，可做成整体的，也可做成两个由螺栓连接。其外缘留有开口，以便不必拆下制动钳便可检查或更换制动块。制动钳体应有高的强度和刚度。般多在钳体中加工出制动油缸，也有将单独制造的油缸装嵌入钳体中的。为了减少传给制动液的热量，多将杯形活塞的开口端顶靠制动块的背板。活塞由铸铝合金或钢制造。为了提高耐磨损性能，活塞的工作表面进行镀铬处理。制动块制动块由背板和摩擦衬块构成，两者直接压嵌在起。衬块多为扇面形，也有矩形正方形或长圆形的。活塞应能压住尽量多的制动块面积，以免衬块发生卷角而引起尖叫声。制动块背板由钢板制成。许多盘式制动器装有衬块磨损达极限时的警报装，以便及时更换摩擦衬片。制动块的厚度取。摩擦材料制动摩擦材料应具有高而稳定的摩擦系数，抗热衰退性能好，不能在温度升到数值后摩擦系数突然急剧下降材料的耐磨性好......”。

2、“.....有较高的耐挤压和耐冲击性能制动时不产生噪声和不良气味，应尽量采用少污染和对人体无害的材料。目前在制动器中广泛采用着模压材料，它是以石棉纤维为主并与树脂粘结剂调整摩擦性能的填充剂由无机粉粒及橡胶聚合树脂等配成与噪声消除剂主要成分为石墨等混合后，在高温下模压成型的。模压材料的挠性较差，故应按衬片规格模压，其优点是可以选用各种不同的聚合树脂配料，使衬片具有不同的摩擦性能和其他性能。各种摩擦材料摩擦系数的稳定值约为，少数可达.。设计计算制动器时般取。选用摩擦材料时应注意，般说来，摩擦系数愈高的材料其耐磨性愈差。制动摩擦衬片在汽车用制动器衬片中，将制动摩擦衬片按用途分成类，其中，第类为驻车制动器用第类为微型轻型汽车鼓式制动器用第类为中重型汽车的鼓式制动器用第类为盘式制动器用。其摩擦性能见表.表.汽车制动器摩擦衬片的摩擦性能类别项目试验温度类摩擦系数指定摩擦系数的允许偏差.磨损率，•......”。

3、“.....•类摩擦系数指定摩擦系数的允许偏差.磨损率，•.类摩擦系数指定摩擦系数的允许偏差磨损率，•制动器间隙制动鼓与摩擦衬片之间在未制动的状态下应有工作间隙，以保证制动鼓能自由转动。般鼓式制动器的设定间隙为，盘式制动器的为此间隙的存在会导致踏板或手柄的行程损失，因而间隙量应尽量小。考虑到在制动过程中摩擦副可能产生机械变形和热变形，因此制动器在冷却状态下应有的间隙应通过试验来确定。另外，制动器在工作过程中会因为摩擦衬片的磨损而加大，因此制动器必须设有间隙调整机构。在制动轮缸上采取措施实现工作间隙的自动调整，如图.所示。用以限定不制动时制动蹄内极限位置的限位摩擦环装在轮缸活塞内端的环槽中或借矩形断面螺纹旋装在活塞内端。限位摩擦环是个有切槽的弹性金属环，压装入轮缸后与缸壁之间的摩擦力可打。活塞上的环槽或螺旋槽的宽度大于限位摩擦环厚度，活塞相对于限位摩擦环的最大轴向位移量即为两者之间的间隙......”。

4、“.....施行完全制动时所需的轮缸活塞行程。不制动时，制动蹄回位弹簧只能将制动蹄向内拉到轮缸活塞与限位摩擦环外端面接触为止，因为回位弹簧的拉力远远不足以克服摩擦限位环与缸壁间的摩擦力。此时如图.所示，间隙存在于活塞与限位摩擦环内端面之间限位摩擦环活塞制动轮缸图.制动鼓与蹄间隙的工作问凉的自动调整装置制动时，轮缸活塞外移。若制动器间隙正好等于设定值，则当活塞移动到与限位摩擦环内端面接触即间隙消失时，制动器间隙应以消失，并且蹄鼓已压紧到足以产生最大制动力矩的程度。若制动器间隙有与种种原因增大到超过设定值时，则活塞外移到时仍不能实现完全制动。但只要轮缸液压达到.，即能将活塞连同限位摩擦环继续推出，直到实现完全制动。这样，在解除制动时，活塞随制动蹄向后移动到与处于新位置的限位摩擦环与缸壁之间这不可逆转的轴向相对位移，补偿了制动器的过量间隙。.制动蹄支承销剪切应力计算在计算得制动蹄片上的法向力，制动力矩及张开力见......”。

5、“.....式中支承销的截面积。也可以用下述的简化方法求得如图.所示，假设制动蹄与制动鼓之间的作用力的合力作用点位于制动蹄摩擦衬片的工作表面上，其法向合力与支承销的反力分别平行，如图.所示。对两蹄分别绕中心点取矩，得.图.制动蹄支承销剪切应力计算图般来说，的值总要大于的值，故仅计算领蹄的支承销的剪切应力即可.式中见图.支承销的截面积摩擦系数许用剪切应力。由式.知因此由式.知支承销采用号钢制成，其许用剪切应力，因此符合剪切应力要求。.本章小结本章是全文的重点内容，首先根据汽车的些数据参数对制动器的制动力分配系数，同步附着系数进行了设计计算。在知道汽车的最大附着系数以后对车辆的制动强度，制动器最大制动力矩进行了分析，对制动器因数与制动蹄因数进行了介绍分析。在有关的整车总布置参数和制动器的结构型式确定后，即可参考已有的同类等级汽车的同类制动器，对制动器的结构参数进行初选......”。

6、“.....经过对制动蹄摩擦面的压力分布规律及径向变形规律的分析，结合中对汽车制动性能的要求，在求出制动力矩后，计算出了张开力。而后对制动器的制动器因数进行了计算，对摩擦衬片的磨损特性进行了校核。对制动器的热容量和升温进行了核算。在对驻车制动计算后对制动器主要的零部件的结构进行了设计。最后对制动器的主要零件的强度进行了校核计算。第章制动驱动机构的设计计算为了确定制动主缸和轮缸直径制动踏板上的力踏板行程踏板机构传动比以及采用增压或助力装置的必要性，必须进行如下的设计计算。.轮缸直径与工作容积为了确定制动主缸及制动轮缸的直径制动踏板力与踏板行程踏板机构的传动比，以及说明采用增压助力装置的必要性，必须进行如下的设计计算......”。

7、“.....式中考虑制动力调节装置作用下的轮缸或管路液压，。制动管路液压在制动时般不超过，对盘式制动器可再高些。压力越高则轮缸直径就越小，但对管路尤其是制动软管厦管接头则提出了更高的要求，对软管的耐压性强度以及接头的密封性的要求就更加严格。轮缸直径应在标准规定的尺寸系列中选取，轮缸直径的尺寸系列为，，.。盘式制动器直径与工作容积根据前面算得的结果，选取，求.由此，选取制动轮缸的直径个轮缸的工作容积.式中个轮缸活塞的直径轮缸的活塞数目个轮缸活塞在完全制动时的行程.在初步设计时，对鼓式制动器可取.消除制动蹄与制动鼓问的间隙所需的轮缸活塞行程，对鼓式制动器等于相应制动蹄中部与制动鼓之间的间隙的倍由于摩擦衬片变形而引起的轮缸活塞行程，可根据衬片的厚度材料的弹性模量及单位压力值来计算分别为鼓式制动器的蹄的变形与鼓的变形而引起的轮缸活塞行程，其值由试验确定。选取求个轮缸的工作容积。鼓式制动器直径与工作容积......”。

8、“.....由式.，求选取制动轮缸的直径选取求个轮缸的工作容积。全部轮缸的总工作容积为.式中轮缸的数目。.制动主缸直径与工作容积制动主缸的直径应符合的系列尺寸，主缸直径的系列尺寸为，，.。制动主缸应有的工作容积.式中全部轮缸的总工作容积制动软管在液压下变形而引起的容积增量。在初步设计时，考虑到软管变形，轿车制动主缸的工作容积可取为，货车取，式中为全部轮缸的总工作容积。主缸活塞直径和活塞行程可由下式确定.取因此求知根据的系列尺寸取。.制动轮缸活塞宽度与缸筒的壁厚盘式制动轮缸活塞宽度与缸筒壁厚根据已有的公式计算活塞的宽度.于是求知。般情况下，液压缸缸筒壁厚由结构确定，必要时进行强度校核。校核时分薄壁和厚壁两种情况进行。现取壁厚，由于，因此按厚壁进行校核。.式中轮缸壁厚试验压力当缸的额定压力时，取.缸筒材料许用应力，为材料抗拉强度，为安全系数，般取。由于.所以壁厚强度满足要求......”。

9、“.....于是求知。现取壁厚，由于，因此按厚壁进行校核。.式中轮缸壁厚试验压力当缸的额定压力时，取.缸筒材料许用应力，为材料抗拉强度，为安全系数，般取。由于.所以壁厚强度满足要求。.制动主缸行程的计算制动主缸行程的计算方法很多。在本次设计中采用，根据制动器间隙的设定值换算主缸的行程。.式中制动主缸的行程轮缸活塞的面积主缸活塞的面积制动蹄支点到制动力作用点的距离制动蹄支点到中心距离制动鼓与制动蹄的间隙。。.制动主缸活塞宽度与缸筒的壁厚制动主缸活塞宽度根据已有的公式计算活塞的宽度.于是求知。制动主缸筒的壁厚般情况下，液压缸缸筒壁厚由结构确定，必要时进行强度校核。校核时分薄壁和厚壁两种情况进行。现取壁厚，由于，因此按厚壁进行校核。.式中轮缸壁厚试验压力当缸的额定压力时，取.缸筒材料许用应力，为材料抗拉强度，为安全系数，般取。由于.所以壁厚强度满足要求。......”。