（毕业设计全套）轻型货车悬架设计（打包下载）

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《（毕业设计全套）轻型货车悬架设计（打包下载）》修改意见稿

1、“.....其主片上表面与两端不包括卷耳孔半径连线间的最大高度差图，称为钢板弹簧总成在自由状态下的弧高，用下式计算式中，为静挠度为满载弧高为钢板弹簧总成用形螺栓夹紧后引起的弧高变化，为形螺栓中心距为钢板弹簧主片长度。.,。钢板弹簧总成在自由状态下的曲率半径。钢板弹簧各片自由状态下曲率半径的确定因钢板弹簧各片在自由状态下和装配后的曲率半径不同图，装配后各片产生预应力，其值确定了自由状态下的曲率半径各片自由状态下做成不同曲率半径的目的是使各片厚度相同的钢板弹簧装配后能很好地贴紧，减少主片工作应力，使各片寿命接近。图自由状态下钢板弹簧片与矩形断面钢板弹簧装配前各片曲率半径由下式确定式中，为第片弹簧自由状态下的曲率半径为钢板弹簧总成在自由状态下的曲率半径为各片弹簧的预应力正为材料弹性模量，取为第片的弹簧厚度。选取各片弹簧预应力时，要求做到装配前各片弹簧片间间隙相差不大......”。

2、“.....应适当降低主片及与其相邻的长片的应力。为此，选取各片预应力时，可分为下列两种情况对于片厚相同的钢板弹簧，各片预应力值不宜选取过大对于片厚不相同的钢板弹簧，厚片预应力可取大些。推荐主片在根部的工作应力与预应力叠加后的合成应力在内选取。片长片叠加负的预应力，短片叠加正的预应力。预应力从长片到短片由负值逐渐递增至正值。在确定各片预应力时，理论上应满足各片弹簧在根部处预应力所造成的弯矩之代数和等于零，即或各片弹簧的预应力为,。用式计算出各片弹簧自由状态下的曲率半径。。如果第片的片长为，则第片弹簧的弧高为算得,.,.。钢板弹簧强度验算由于钢板弹簧叶片在自由状态下的曲率半径是经选取预应力后用式计算，受其影响，装配后钢板弹簧总成的弧高与用式计算的结果会不同。因此，需要核算钢板弹簧总成的弧高。根据最小势能原理......”。

3、“.....由此可求得等厚叶片弹簧的为式中，为钢板弹簧第片长度。求得。钢板弹簧总成弧高为求得。用式与用式计算的结果相近,所选钢板合适。钢板弹簧强度验算汽车驱动时，后钢板弹簧承受的载荷最大，在它的前半段出现最大应力用式计算式中，为作用在后轮上的垂直静负荷为驱动时后轴负荷转移系数，轿车，货车为道路附着系数为钢板弹簧片宽为钢板弹簧主片厚度。此外，还应当验算汽车通过不平路面时钢板弹簧的强度。许用应力取为。.,所以选用的钢板合适。钢板弹簧卷耳和弹簧销的强度核算钢板弹簧主片卷耳受力如图所示。卷耳处所受应力是由弯曲应力和拉压应力合成的应力。图汽车制动时钢板弹簧的受力图图钢板弹簧主片卷耳受力图式中，为沿弹簧纵向作用在卷耳中心线上的力为卷耳内径为钢板弹簧宽度为主片厚度。许用应力取为。.合适。对钢板弹簧销要验算钢板弹簧受静载荷时钢板弹簧销受到的挤压应力。其中......”。

4、“.....用钢或钢经液体碳氮共渗处理时，弹簧销许用挤压应力取为用钢或钢经渗碳处理或用钢经高频淬火后，其许用应力。钢板弹簧钢制造。表面喷丸处理工艺和减少表面脱碳层深度的措施来提高钢板弹簧的寿命。表面喷丸处理有般喷丸和应力喷丸两种，本设计中采用后者,这样可使钢板弹簧表面的残余应力比前者大很多。.本章小结本章对少片弹簧进行了计算包括钢板弹簧主要参数钢板弹簧各片长度夹紧液压缸，而且对钢板许用静弯曲应力钢板弹簧强度钢板弹簧强度进行了验算。第章减振器机构类型及主要参数的选择计算.减振器的分类悬架中用得最多的减振器是内部充有液体的液力式减振器。汽车车身和车轮振动时，减振器内的液体在流经阻尼孔时的摩擦和液体的粘性摩擦形成了振动阻力，将振动能量转变为热能，并散发到周围空气中去，达到迅速衰减振动的目的。如果能量的耗散仅仅是在压缩行程或者是在伸张行程进行......”。

5、“.....反之称之为双向作用式减振器。后者因减振作用比前者好所以采用后种。根据结构形式不同，减振器分为摇臂式和筒式两种。虽然摇臂式减振器能够在比较大的工作压力条件下工作，但由于它的工作特性受活塞磨损和工作温度变化的影响大而遭淘汰。筒式减振器工作压力虽然仅为.，但是因为工作性能稳定而在现代汽车上得到广泛应用。筒式减振器又分为单筒式双筒式和充气筒式三种。由于双筒充气液力减振器具有工作性能稳定干摩擦阻力小噪声低等优点，所以采用此种减振器。设计减振器时应当满足的基本要求是，在使用期间保证汽车行驶平顺性的性能稳定。.相对阻尼系数减振器在卸荷阀打开前，减振器中的阻力与减振器振动速度之间有如下关系式中，为减振器阻尼系数。图示出减振器的阻力速度特性图。该图具有如下特点阻力速度特性由四段近似直线线段组成......”。

6、“.....所以减振器有四个阻尼系数。在没有特别指明时，减振器的阻尼系数是指卸荷阀开启前的阻尼系数而言。通常压缩行程的阻尼系数与伸张行程的阻尼系数不等。图减振器的特性阻力位移特性阻力速度特性汽车悬架有阻尼以后，簧上质量的振动是周期衰减振动，用相对阻尼系数的大小来评定振动衰减的快慢程度。的表达式为式中，为悬架系统垂直刚度为簧上质量。式表明，相对阻尼系数的物理意义是减振器的阻尼作用在与不同刚度和不同簧上质量的悬架系统匹配时，会产生不同的阻尼效果。值大，振动能迅速衰减，同时又能将较大的路面冲击力传到车身值小则反之。通常情况下，将压缩行程时的相对阻尼系数取得小些，伸张行程时的相对阻尼系数取得大些。两者之间保持的关系。设计时，先选取与的平均值。对于无内摩擦的弹性元件悬架，取对于有内摩擦的弹性元件悬架，值取小些。对于行驶路面条件较差的汽车，值应取大些，般取.为避免悬架碰撞车架，取.。......”。

7、“......减振器阻尼系数的确定减振器阻尼系数。因悬架系统固有振动频率，所以理论上。实际上应根据减振器的布置特点确定减振器的阻尼系数。例如，当减振器如图安装时，减振器阻尼系数用式计算中，为双横臂悬架的下臂长为减振器在下横臂上的连接点到下横臂在车身上的铰接之间的距离。减振器如图所示安装时，减振器的阻尼系数占用下式计算式中，为减振器轴线与铅垂线之间的夹角。减振器如图所示安装时，减振器的阻尼系数用下式计算分析式和式可知在下横臂长度不变的条件下，改变减振器在下横上的固定点位置或者减振器轴线与铅垂线之间的夹角。，会影响减振器阻尼系数的变化。图减振器安装位置前后悬架的减振器均采用图所示安装的,所以代人数据进可以求得前悬架减振器的.后悬架减振器的.。.最大卸荷力的确定为减小传到车身上的冲击力，当减振器活塞振动速度达到定值时，减振器打开卸荷。此时的活塞速度称为卸荷速度。在减振器安装如图所示式中......”。

8、“.....般为为车身振幅，取，为悬架振动固有频率。减振器.。又已知伸张行程时的阻尼系数，载伸张行程的最大卸荷力。求得减振器.。.创建零件根据伸张行程的最大卸荷力计算工作缸直径式中，为工作缸最大允许压力，取为连杆直径与缸筒直径之比，双筒式减振器取，单筒式减振器取。壁厚取为，材料选号钢。求得减振器。.本章小结本章主要确定了减振器的分类，相对阻尼系数，减振器阻尼系数，最大卸荷力，创建零件。结论悬架主要是针对轻型货车而设计的。悬架的主要创新点在于前悬采用了少片钢板弹簧式悬架，可将导向机构及减振器装置集合在起,可将多个零件集成在个单元里。这样来,相对于双横摆臂悬架而言,他不仅简化了结构,减小了质量,还节省了空间,降低了制造成本,并且几乎不占用横向空间,有利于车身前部地板的构造和发动机布置。另外,当车轮跳动时,其轮距和前束及车轮外倾角等均改变不大,减轻了轮胎的磨损......”。

9、“.....前悬架采用独立悬架,后悬架采用独立悬架。这样保证汽车有定稳定性的同时还具有定的刚度。不足的是,后悬架采用的是钢板弹簧降低了乘坐的舒适性。悬架设计中由于考虑成本与安装复杂性问题,采用了纯机械结构。在以后可以改进为用个有自身能源的动力发生器来代替被动悬架中的弹簧和减振器的主动悬架,这样可以在不同的路面及行驶条件下显著地提高车辆性能。致谢本文是在导师张宝海老师的精心指导下和热情关怀下完成的。在论文的整个过程中无不渗透着焦波老师的大量心血。几个月来，焦老师那严谨的治学态度，开拓创新的科研作风，忘我的工作精神和对学生的关爱，无不让我感动和钦佩，这将使我在今后的工作和学习中受益终身。在此表示衷心的感谢，并致以最崇高的敬意。参考文献蔡自兴．机器人学．清华大学出版社，法科依费特，法奇罗兹．机器人技术导论．匡兴华，陈元兴译．国防科技大学出版社，年月成大先．机械设计手册......”。