（毕业设计全套）进气歧管工艺编制与典型工序夹具设计（打包下载）

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全相关性鼓励在开发周期的任点进行修改，却没有任何损失，并使并行工程成为可能，所以能够使开发后期的些功能提前发挥其作用。

基于特征的参数化造型使用用户熟悉的特征作为产品几何模型的构造要素。

这些特征是些普通的机械对象，并且可以按预先设置很容易的进行修改。

例如设计特征有弧圆角倒角等等，它们对工程人员来说是很熟悉的，因而易于使用。

装配加工制造以及其它学科都使用这些领域独特的特征。

通过给这些特征设置参数不但包括几何尺寸，还包括非几何属性，然后修改参数很容易的进行多次设计叠代，实现产品开发。

数据管理加速投放市场，需要在较短的时间内开发更多的产品。

为了实现这种效率，必须允许多个学科的工程师同时对同产品进行开发。

数据管理模块的开发研制，正是专门用于管理并行工程中同时进行的各项工作，由于使用了独特的全相关性功能，因而使之成为可能。

装配管理的基本结构能够使您利用些直观的命令，例如“啮合”“插入”“对齐”等很容易的把零件装配起来，同时保持设计意图。

高级的功能支持大型复杂装配体的构造和管理，这些装配体中零件的数量不受限制。

易于使用菜单以直观的方式联级出现，提供了逻辑选项和预先选取的最普通选项，同时还提供了简短的菜单描述和完整的在线帮助，这种形式使得容易学习和使用。

.进气歧管三维建模进气歧管建模是发动机各零件建模中，难度仅次于壳体的类零件，几乎用到全部的功能，因此此次建模的难度不言而喻。

进气歧管结构复杂，其中空间曲面及各处拐点是建模中难度最大的，由于本次采用的零件图是工厂初稿，出于对产品保密的需要，其中有很多关键的尺寸没有反应到零件图中，以致各处曲面及管路的交界面无法确定，这就为本次建模增加了难度。

为此，此次建模要建立多重基面，因此建模要分层进行，我将此次建模分为三个过程。

首先，建立与发动机相接触的部分的三维模型，因为该部分是零件的设计基准，所以它的建模很重要。

其次，是进气歧管上部的复杂型腔，该部分由复杂的空间曲面组成，在建模过程中难度般。

最后，建立四个管路的空间模型，该部分虽然看似简单，但实为进气歧管建模中难度最大的部分，由于进气歧管为控件多义管，在空间上由不同方向的管路相交而成，所以就存在交接处的处理问题，由于进气歧管在空间上各个截面是存在变化的，做发动机进气歧管管道时，怎么控制管道截面积的变化，如何确定个扫描线和管道截面积的方程，这都是要考虑的。

进气歧管三维零件如图.图.进气歧管零件三维图.进气歧管夹具的三维建模铣削平面三维夹具设计铣削平面的夹具是翻板式夹具，主要由底板可翻转式定位板压板定位销等组成。

夹具体的建模由于本套夹具采用面两销式定位，所以建模时首先建立底板的三维模型，其次是定位板及其附属件，最后是底板及其附属的零部件。

夹具体三维装配图如图.图.铣削夹具装配图钻削顶孔三维夹具设计钻削夹具是在铣削夹具的基础上的改进而成的，因为翻板式夹具加工精度要求较高，而且造价相对其它夹具都要高出许多，所以本套夹具去掉了翻版机构，大大降低了生产成本。

夹具体的建模本套夹具主体全部采用铸造结构，所以建模相对简单。

首先建立主体三维模型，其次建立定位夹紧机构的三维模型。

夹具体三维装配图如图.图.钻削夹具装配图.本章小结本章对三维建模的优势及特点作了简要的介绍，对两套夹具的特点作了分析，简要的说明了进气歧管建模过程和两套夹具的建模过程。

结论在本次毕业设计中，主要完成了进气歧管的三维建模，夹具总装的三维建模，零件机械加工的工艺编制及典型工序的夹具设计。

由于本次设计的项目在国内外都是成熟的技术，这次设计的目的是为了了解设计的方法设计过程以及些设计理念。

本次设计以发动机的进气歧管建模及夹具设计为题。

在三维建模过程中，应用到了大学所学，并进步的拓展了知识面，接触到了软件更深层次的内容。

在夹具的设计过程中，体会到了从无到有的喜悦，本次设计的夹具，只需对夹具体做少量改动就可用于金属类进气歧管的定位及装夹，使得它的通用性变强，真正实现了扩大加工范围，提高生产效率的目的。

但此设计过程仍有许多不足，本设计还可以通过些仿真软件进行仿真分析，但是，由于时间有限，还未能实现，另外，在些方面，做得还不够仔细，恳请各位老师同学给予批评指正。

参考文献周尔民.基于的汽车变速器虚拟装配仿真技术.汽车工程，.冯樱.基于汽车变速器装配及运动仿真的动画实现.机械工程师，.富成科.机械制造基础.人民交通出版社，.刘惟信.汽车设计.北京清华大学出版社，沈宜慧.机械工程材料.人民交通出版社，.徐灏.机械设计手册.机械工业出版社，.臧杰.阎岩.汽车构造下册.北京机械工业出版社，艾兴.肖诗纲.切削用量简明手册.北京北京邮电大学出版社，李益民.机械制造工艺设计简明手册.北京机械工业出版社，.成大先.机械设计手册.化学工业出版社，.王望予.汽车设计第三版.北京机械工业出版社，张德永.数控加工基础篇.清华大学出版社，.张洪欣.汽车设计.北京机械工业出版社，熊志旺.发动机曲轴的结构及工艺性能分析研究.南京理工大学，张文春.汽车理论.北京机械工业出版社，岳陆游，胡天策，储亚峰.基于三维夹具设计研究.机械工程海无崖的道理，也使我学到了许多课本之外的知识，能让自己去学习未知领域的知识，也对自己即将步入社会奠定了定的基础。

在毕业设计过程中，得到了张德生老师的亲切关怀和耐心的指导。

他严肃的科学态度，严谨的治学精神，精益求精的工作作风，深深地感染和激励着我。

从课题的选择到项目的最终完成，张老师都始终给予我细心的指导和不懈的支持。

除了敬佩张老师的专业水平外，他的治学严谨和科学研究的精神也是我永远学习的榜样，并将积极影响我今后的学习和工作。

在此谨向张老师致以诚挚的谢意和崇高的敬意。

同时，我还得感谢鲍宇纪峻岭王惠文杨兆等老师对我的帮助，我在设计过程中遇到困难时，他们热心帮助我解决问题。

我衷心的感谢院系领导对我们毕业设计的督促和关心，感谢答辩老师给我毕业设计细心的指导，让我改正设计中的不足与错误。

最后我还要感谢和我的母校黑龙江工程学院四年来对我的栽培。

在此向汽车与交通工程学院车辆工程专业以及我的母校所有的老师表示由衷的谢意。

内的发动机进气歧管都是采用铝合金产品。

而据了解，国外对塑料进气歧管的应用较为广泛，在宝马现代日产等高档汽车上，均使用了塑料进气歧管。

据汽车进气系统制造公司位技术专家介绍，与传统的铝合金进气歧管比较，塑料进气歧管的重量仅为铝质歧管的，其在低速低负荷时，功率扭矩提高幅度可达以上。

同时，塑料件的气道光滑，提高了发动机性能，与铝合金歧管相比油耗可降低，此外，还能改善发动机的动力性与排放功能，降低发动机噪声，且与铝合金进气歧管互换性强。

“国内对汽车塑料进气歧管的研发工作起步较晚，塑料进气歧管生产及研发技术方面尚属空白，在此领域内的技术水平较低，其市场占有率还不到。

国内的些汽车生产厂家不得不从国外高价进口塑料进气歧管。

”位技术专家介绍说。

长安集团技术开发中心的位人士认为，随着市场竞争加剧，减少汽车制造成本成为整车企业关注的中心，新材料新工艺的产品就更受重视，质优价廉的塑料进气歧管取代传统笨重的金属进气歧管成为必然趋势。

同时，塑料进气歧管的需求量，也将伴随汽车年产量的不断增加而同步增大，其市场前景不可小视。

近年来，功能性塑料在汽车发动机上的应用已取得了突破性的进展，越来越多的发动机部件开始采用塑料材料制作，尤其是用塑料进气歧管取代金属进气歧管已成为汽车发动机的必然趋势。

同传统的金属进气歧管相比，塑料进气歧管具有哪些优点金属进气歧管般采用的是铸铁或铝合金材料。

为了满足发动机进气和电喷系统安装方面的要求，在制造结构复杂的金属进气歧管时常常面临着制造工艺方面的困难，其成品率很难保证。

年，德国宝马公司采用熔芯法成功地生产出塑料进气歧管。

之后，塑料进气歧管以其重量轻成本低性能好等特点迅速取代了金属进气歧管，成为新型发动机的首选。

在欧美国家，大约有的进排气异侧的自然吸气发动机都使用了塑料进气歧管。

具体而言，塑料进气歧管主要具有个方面的优点在重量方面，由于塑料进气歧管般采用尼龙材料，其比重约为铝合金材料的。

另外，塑料进气歧管的管壁厚度般为.，而铝合金进气歧管的壁厚般大于。

因此，塑料进气歧管的重量相对要轻很多，通常仅为铝合金进气歧管的左右。

在动力性方面，由于塑料进气歧管的内壁比较光滑，因此有利于提高进气充量。

与铝合金进气歧管相比，发动机的动力性可提高。

在经济性方面，塑料进气歧管能带来良好的气流，从而有助于汽油在发动机缸内的充分燃烧，使发动机的经济性和排放都能得到明显改善。

在成本方面，虽然进气歧管所使用的塑料材料与铝合金材料的成本基本相同，但由于塑料进气歧管能够次成型，成型后的合格率高，而铸造而成的铝合金进气歧管毛坯的成品率要低很多，且其机加工费用也相对较高，因此塑料进气歧管的生产成本通常比铝合金进气歧管低。

目前，塑料进气歧管的首选材料是尼龙。

尼龙的优点是耐高温化学稳定性好，但其缺点是收缩率较大，耐乙二醇的性能也不太好，并且其吸水性太强，吸水后尼龙的强度会下降近。

因此，人们普遍使用增加了玻纤的或增强尼龙。

尼龙在加入玻纤后，其收缩率得到了明显改善。

对于内部含冷却水道的进气歧管，建议采用专用的抗乙二醇的尼龙配方。

尽管世界上很多塑料材料供应商在不断地开发新的进气歧管塑料材料，以期提高塑料材料的各种性能，但尼龙材料仍是目前的最佳选择。

目前世界上主要有哪几种塑料进气歧管的生产技术各有什么优缺点目前比较成熟的塑料进气歧管的加工技术主要是熔芯注塑技术和振动摩擦焊接技术。

这两种技术各有特点。

熔芯注塑技术是应用最早最成熟的塑料进气歧管生产工艺。

其原理是用低熔点的锡合金制成进气歧管的内腔芯核，然后将其装配进模具中，再向模具内注入尼龙材料。

注塑过程完成后，由尼龙注塑而成的进气歧管的外型即将内腔芯核包复在内。

此时，将内部带有金属芯核的进气歧管放入熔化池内，以使金属芯核熔化。

由于金属芯核的熔点比较低般，而尼龙的熔点相对较高，因此在内部芯核熔化的过程中塑料进气歧管的外形保持不变。

熔芯法生产塑料进气歧管的优点是进气歧管的内壁完整光滑，从而提高了气体的流动性，能够最大限度地发挥发动机的性能由于是次注塑成型，进气歧管的气密性好，成品率高熔芯过程可消除塑料进气歧管在注塑过程中产生的残余应力，使得进气歧管具有更好的机械性能。

熔芯法的缺点是在金属芯核的铸芯和熔芯过程中，要消耗大量的电能，因而使得熔芯法生产塑料进气歧管的成本相对较高。

振动摩擦焊接技术也称为“多片焊接法”。

在设计塑料进气歧管时，可将结构复杂的进气歧管拆分为结构相对简单能次注塑成型的两片或多片，然后利用摩擦焊机将各片焊接起来，构成完整的塑料进气歧管。

目前绝大多数塑料进气歧管生产厂家都采用振动摩擦焊接技术。

其主要优点是生产效率高成本低。

其缺点是焊缝处的强度低外观不好气体流动性相对较差。

塑料进气歧管的国内生产现状塑料进气歧管的国产化进程大致可分为以下三个阶段第阶段为全部引进阶段。

世纪年代初，随着些合资汽车企业的成立，国外较先进的发动机产品生产线随着些引进车型被引入国内。

在这阶段，塑料进气歧管作为发动机的重要部件，其核心技术由外资方控制，进口成本很高。

第二阶段主要表现为些外资企业直接在国内生产。

在此阶段，外资企业将其在国外的塑料进气歧管生产线及全套模具转入到国内，利用国内廉价的劳动力，为其在国内的合资厂提供配套的塑料进气歧管，而塑料进气歧管的设计研发工作仍在国外。

第三阶段，随着国内汽车制造技术的不断进步，些国内企业开始了塑料进气歧管的研制和开发工作。

塑料进气歧管是种高技术含量的产品，其中包含了很多发动机方面的关键技术。

但目前国内大多数的塑料进气歧管生产企业过去只是普通塑料制品的生产厂，他们大都不具备设计和生产发动机的

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