1、滑时。只要在这三种载荷计算工况下桥壳的受力分析之前，还应先分析下汽车满载静止于水平路面时桥壳最简单的受力情况，即进行桥壳的静弯曲盈利计算。桥壳的静弯曲应力分析与计算桥壳犹如空心横梁，两端经轮毂轴承支承于车轮上，在钢板弹簧座处桥壳承受汽车的簧上载荷，而左右轮胎的中心线，地面给轮胎的反力双轮胎时则沿双胎中心，桥壳则承受此力与车轮重力之差值，即，计算简图如图所示。图桥壳静弯曲应力计算简图桥壳按静载荷计算时，在其两钢板弹簧座之间的弯矩为.式中汽车满载时静止于水平路面时驱动桥给地面的载荷，.车轮重力，驱动车轮轮距，在此为.驱动桥壳桑两钢板弹簧座中心间的距离，在此为.桥壳的危险断面通常在钢板弹簧座附近。通常由于远小于，且设计时不易准确预计，当无数据时可以忽略不计，所以，而静弯曲应力则为式中两钢板弹簧座之间的弯矩，此时为危险断面处钢板。

2、与所选用的材料加工方法，热处理工艺及汽车的使用条件有关。当采用,号及号钢管等作为全浮式半轴的材料时，其扭转屈服极限达到左右。在保证安全系数在范围时，半轴扭转许用应力可取为.对越野车矿用汽车等使用条件差的汽车，应该取较大的安全系数，这时需用应力应取小值对于使用条件较好的公路汽车则可取较大的许用应力。当传递最大转矩时，半轴花键剪切应力不应超过.，挤压应力不应该超过,半轴单位长度的最大转角不应大于。.半轴的材料与热处理为了使半轴的花键内径不小于其杆部直径，常常将加工花键的端部做的粗些，并适当地见小花键槽的深度，因此花键齿数必须相应地增加，通常取齿轿车半轴至齿载货汽车半轴。半轴的破坏形式多为扭转疲劳破坏，因此在结构设计上应尽量增大各过渡部分的圆角半径以减小应力集中。重型车半轴的杆部较粗，外端凸缘也很大，当无较大锻造设备时可采用两。

3、装调整维修方便。考虑设计的是微型载货汽车，驱动桥壳的结构形式采用组合式桥壳。铸造式钢板冲压焊接式图整体式桥壳示意图图组合式桥壳示意图.桥壳的结构设计与计算选定桥壳的结构形式以后，应对其进行受力分析，选择其端面尺寸，进行强度计算。汽车驱动桥的桥壳是汽车上的主要承载构件之，其形状复杂，而汽车的行驶条件如道路状况气候条件及车辆的运动状态又是千变万化的，因此要精确的计算出汽车行驶时作用于桥壳各处的应力大小是相当困难的。在通常的情况下，在设计桥壳时多采用常规设计方法，这是桥壳看成简支梁并校核些特定断面的最大应力值。我国通常推荐计算时将桥壳复杂的手里状况简化成三种典型的计算工况，即当车轮承受最大的铅垂力当汽车满载行驶于不平路面，受冲击载荷时当车轮承受最大切应力当汽车满载并以最大牵引力行驶并紧急制动时以及当车轮承受最大侧向力当汽车满载。

4、论证，本设计中采用全浮式半轴。半轴结构设计中主要应注意以下几个问题半轴的杆部直径应小于或等于半轴花键的底经，以便使半轴各部分基本达到等强度半轴的破坏形式大多是扭转疲劳损坏，在设计中应尽量增大各过渡部分的圆角半径，尤其是凸缘与杆部花键与杆部的国度部分，以减小应力集中当杆部较粗且凸缘也大时，可采用花键连结的结构设计全浮式半轴杆部的强度储备应低于驱动桥其他传动零件的强度储备，使半轴起个“熔丝”的作用，全浮式半轴直接安装于车轮，应视为保安件。全浮式半轴的杆部直径可按下式初步选取式中半轴杆部直径半轴计算转矩.直径系数，取为代入数据，可计算得.取值为半轴的扭转切应力，式中半轴扭转切应力半轴直径故计算得.半轴的扭转角为扭转角半轴长度,参考同类型车辆，取值为材料的切变模量，这里取之为半轴断面的极惯性矩，带入可计算得.半轴计算时的许用应力。

5、和差速器的拆装调整维修保养都十分方便。整体式桥壳按其制造工艺的不同又可分为铸造整体式钢板冲压焊接式和光管扩张成形式三种。组合式桥壳将主减速器壳作为桥壳中间部分，而在其两端压入无缝钢管，再用销钉或塞焊于与固定而成。组合式桥壳同样具有可分式桥壳所具有的轴承座刚度好的优点，同时由于其后端有课拆装的后盖，主减速器及差速器均由后盖孔处装入，因此使拆装调整主减速器及差速器比可分式桥壳方便。与整体式桥壳相比，组合式桥壳较小，故桥壳质量小，另外组合式桥壳对加工精度要求较高，整个桥壳的刚度比整体式差。驱动桥应满足如下设计要求应具有足够的强度和刚度，以保证主减速器齿轮啮合正常并不使半轴产生附加弯曲应力，在保证强度和刚度的前提下，尽量减少质量以提高汽车行驶平顺性，保证足够的离地间隙，结构工艺性好，成本低，保护装于其上的传动部件和防止泥水侵入，。

6、簧座附近桥壳的垂向弯曲截面系数，具体见下截面图如图所示，其中,.图钢板弹簧座附近桥壳的截面图垂向弯曲截面系数.水平弯曲截面系数.扭转截面系数垂直弯曲截面系数，水平弯曲截面系数，扭转截面系数的计算参考材料力学关于桥壳在钢板弹簧座附近的危险断面的形状，主要由桥壳的结构形式和制造工艺来确定，从桥壳的使用强度来看，矩形管状高度方向为长边的比圆形管状的要好。所以在此采用巨型管状。根据上式桥壳的静弯曲应力.在不平路面冲击载荷作用下的桥壳强度计算当汽车在不平路面上高速行驶时，桥壳出承受静止状态下那部分载荷外，还承受附加的冲击载荷。在这两种载荷总的作用下，桥壳所产生的弯曲应力为式中动载荷系数，对于再活汽车取.桥壳在静载荷下的弯曲应力，。根据上式.汽车以最大牵引力行驶时的桥壳强度计算为了使计算简化，不考虑侧向力，仅按汽车作直线行驶的情况进。

7、均为花键连接的结构，且取相同花键参数以简化工艺。在现代汽车半轴上，渐开线花键用的较广，但也又采用矩形或梯形花键的。半轴多采用含铬的中碳合金钢制造，如等。是我国研制出的新钢种，作为半轴材料效果很好。半轴的热处理过去都采用调制处理的方法，调质后要求杆部硬度为凸缘部分可将至。近年来采用高频中频感应淬火的增多。这种处理方法使半轴表面淬火硬度达,硬化层深约为其半径的，心部硬度可定为不淬火区凸缘等的硬度可定在范围内。由于硬化层的本身强度较高，加之在半轴表面形成大的残余压应力，以及采用喷丸处理滚压半轴凸缘根部过度圆角等工艺，使半轴的静强度和疲劳强度大为提高，尤其是疲劳强度提高十分显著。由于这些先进工艺的采用，不用合金钢而采用中碳号号钢的半轴也日益增多。第章驱动桥结与设计驱动桥壳的主要功用是支承汽车质量，并承受由车轮传来的路面的反力和反。

8、时前后驱动桥的受力简图桥壳在两钢板弹簧座的外侧部分处同时还承受制动力所引起的转矩，对于后驱动桥.根据上式所以根据上式计算出在钢板弹簧座附近危险断面的弯曲应力和扭转应力分别为由于桥壳的需用弯曲应力为,许用扭转应力为，所以该设计的桥壳满足这种条件下的强度要求。结论本文在国内外微型货车驱动桥结构形式的总体发展趋势下，根据给定的结构参数，计算出汽车总体设计基本参数，而后选择驱动桥各构件的形式，并完成驱动桥主减速器和差速器以及半轴部分的设计计算和校核。本论文主要涉及到以下几个方面根据给定的设计参数，参照传统设计方法和现有车型，确定汽车总体设计参数，具体包括主要结构尺寸参数质量参数和性能参数，并选择发动机和轮胎的结构形式根据总体参数选择主减速器差速器半轴和桥壳的选型设计主减速器差速器和半轴的主要结构尺寸，并对其进行强度校核。根据设计。

9、矩，并经悬架传给车架或车身它又是主减速器差速器半轴的装配基体。.桥壳的结构型式选择可分式桥壳可分式桥壳的整个桥壳由个垂直结合面分为左右两部分，每部分均由个铸件壳体和个压入其外端的半轴套管组成。半轴套管与壳体用铆钉联接。在装配主减速器及差速器后左右两半桥壳是通过在中央结合面处的圈螺栓连成个整体。其特点是桥壳制造工艺简单主减速器轴承支撑刚度好，但对主减速器的装配调整及维修都很不方便，桥壳的强度和刚度也比较低。过去这种所谓两端可分式桥壳见于轻型汽车上，由于上述缺点现已很少采用。整体式桥壳整体式桥壳的特点是将整个桥壳支撑个整体，桥壳犹如以整体的空心梁，其强度及刚度都比较好。且桥壳与主减速器壳分作两体，主减速器齿轮及差速器军装在独立的主减速器壳里，构成单独的总成，调整好后再由桥壳中部前面装入桥壳内，并与桥壳用螺栓固定在起，使主减速。

10、在钢板弹簧座附近的危险断面处的弯曲应力和扭转应力分别为式中，分别为桥壳在两钢板弹簧之间的垂向弯矩和水平弯矩分别为桥壳在未向断面处的垂向弯曲截面系数，水平弯曲截面系数和扭转截面系数根据上式可以计算得汽车紧急制动时的桥壳强度计算这时不考虑侧向力，图为汽车在紧急制动时的受力简图。图汽车在紧急制动时的受力简图由于设计时些参数是未知的，所以后驱动桥计算用的汽车紧急制动时的质量转移系数不可计算，般对于载货汽车后驱动桥取图为汽车紧急制动时后驱动桥壳的受力分析简图，此时作用在左右驱动车轮上除垂向反作用力外，尚有切向反向力，即地面对驱动轮的制动力，因此可求得紧急制动时桥壳在两钢板弹簧座之间的垂向弯矩及水平方向弯矩分别为式中汽车制动时的质量转移系数，计算后驱动桥时.驱动车轮与路面的附着系数，计算时可取，在此取.根据上式可以计算得图汽车紧急制。

11、果绘制两张零号图纸。本驱动桥设计结构合理，符合实际应用，具有很好的动力性和经济性，驱动桥总成及零部件的设计能尽量满足零件的标准化部件的通用化和产品的系列化及汽车变型的需要，维修保养方便，机件工艺性好，制造容易。但此设计中中仍有许多的不足，再设计结构尺寸时，有些设计参数是按照以往经验值得出，这样就带来了定的误差在强度和寿命计算方面基本满足要求，仍需进步完善另外，在些小的方面，由于时间问题，做得还不够仔细，恳请各位老师同学给予批评指正。参考文献王望予.汽车设计.北京机械工业出版社，.陈家瑞.汽车构造.北京机械工业出版社，.机械设计手册编委会.机械设计手册.北京机械工业出版社，.朱孝录.齿轮传动设计手册.北京化学工业出版社，.余志生.汽车理论.北京机械工业出版社，.西北工业大学机械原理及机械零件教研室.机械原理.北京高等教育出。

12、计算，另从安全系数方面做适当考虑。如图所示为汽车以最大牵引力行驶的受力简图。图汽车以最大牵引力行驶的受力简图作用在左右驱动车轮的转矩所引起的地面对于左右驱动车轮的最大切向反作用力共为根据上式可计算得.由于设计时些参数未定而无法计算出汽车加速行驶时的质量转移系数值，而对于载货汽车的后驱动桥可在范围内选取，在此取.。此时后驱动桥桥壳在左右钢板弹簧座之间的垂向弯矩为.根据上式由于驱动车轮所承受的地面对其作用的最大切向反作用力，使驱动桥壳也承受着水平方向的弯矩，对于装有普通圆锥齿轮差速器的驱动桥，由于其左右驱动轮车轮的驱动转矩相等，故有.所以根据上式桥壳还承受因驱动桥传递驱动转矩而引起的反作用力矩，这时在两钢板弹簧间桥壳承受的转矩为.式中发动机最大转矩，在此为.传动系最低传动比传动系的传动系的传动效率，在此取.根据上式可计算得所。

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