（毕业设计全套）新型前驱动轿车变速器结构设计（打包下载）

轴的全挠度为。

轴在垂直面和水平面内挠度的允许值为，。

齿轮所在平面的转角不应超过.。

计算变速器上个齿轮的圆周力切向力轴向力输入轴变速器输入轴的刚度计算档工作时的计算已知，则有二档工作时的计算已知.，则有三档工作时的计算已知.，则有由于四五档距离支撑处只有左右，而且受力相对于其它各档的受力比较小，所以其挠度和转角相对于二档可以忽略。

变速器输出轴的刚度计算档工作时的计算已知，则有二档工作时的计算已知，则有三档工作时的计算已知，则有由于四五档距离支撑处只有左右，而且受力相对于其它各档的受力比较小，所以其挠度和转角相对于二档可以忽略。

轴的强度的计算输入轴强度校核.，.，.求面内支反力和弯矩输入轴受力如图.所示，则由以上两式可得.，.，.•。

输入轴水平方向受力图输入轴垂直方向受力图图.输入轴受力图求面内支反力和弯矩输入轴受力如图.所示，则由以上两式可得.，.，.•弯矩图如图.所示。

.••.•输入轴水平弯矩图输入轴垂直弯矩图图.输入轴弯矩图输出轴强度校核.，.，.求面内支反力和弯矩输出轴受力如图.所示，则由以上两式可得.，.，.•求面内支反力和弯矩输出轴受力如图.所示，则由以上两式可得.，.，.•.•.输出轴水平方向受力图输出轴垂直方向受力图图.输入轴受力图弯矩图如图.所示。

.•.•输出轴水平弯矩图输出轴垂直弯矩图图.输出轴弯矩图.轴承选择与寿命计算轴承的使用寿命可按汽车以平均速度行驶至大修前的总行驶里程来计算，对于汽车轴承寿命的要求是轿车万公里，货车和大客车万公里。

.其中。

初选轴承型号根据机械设计手册选择型号轴承，型号轴承，变速器档工作时，轴承的径向载荷查机械设计手册得，.。

所以轴承内部轴向力计算轴承当量动载荷查机械设计手册得到，查机械设计手册得到，查机械设计手册得到。

当量动载荷式中支反力。

表.变速器各档的相对工作时间或使用率车型档位数最高档传动比变速器档位ⅠⅡⅢⅣⅤ轿车普通级以下中级以上查表.可得到该档的使用率，所以所以轴承寿命满足要求。

变速器四档工作时轴承的径向载荷轴承内部轴向力查机械设计手册得所以计算轴承当量动载荷，查机械设计手册得到。

当量动载荷查表.可得到该档的使用率，于是所以轴承寿命满足要求。

.本章小结本章重点对各挡齿轮进行了校核包括对各挡齿轮弯曲应力接触应力的计算，结合轴在水平和垂直面的受力图以及弯矩图扭矩图合成弯矩图，计算轴在垂直面内产生的挠度和轴在水平面内的转角以及轴在合成弯矩作用下的应力，最后对输入输出轴上各轴承进行初选和校核。

这节是此次设计中最重要的环节。

第章变速器同步器及其结构元件设计.同步器的功用及分类同步器有常压式惯性式和惯性增力式三种。

常压式同步器结构虽然简单，但有不能保证啮合件在同步状态下即角速度相等换档的缺点，现已不用。

得到广泛应用的是惯性式同步器。

按结构分，惯性式同步器有锁销式滑块式锁环式多片式和多锥式几种。

虽然它们结构不同，但是它们都有摩擦元件锁止元件和弹性元件。

考虑到本设计为轿车变速器，故选用锁环式同步器。

惯性式同步器惯性式同步器能做到换档时，在两换档元件之间的角速度达到完全相等之前不允许换档，因而能很好地完成同步器的功能和实现对同步器的基本要求。

锁环式同步器结构如图.所示，锁环式同步器的结构特点是同步器的摩擦元件位于锁环或和齿轮或凸肩部分的锥形斜面上。

作为锁止元件是在锁环或上的齿和做在啮合套上齿的端部，且端部均为斜面称为锁止面。

在不换档的中间位置，滑块凸起部分嵌入啮合套中部的内环槽中，使同步器用来换档的零件保持在中立位置上。

滑块两端伸入锁环缺口内，而缺口的饿尺寸要比滑块宽个接合齿。

锁环同步环滑块弹簧圈齿轮啮合套座啮合套图.锁环式同步器锁环式同步器工作原理同步器锁止位置同步器换档位置锁环啮合套啮合套上的接合套滑块图.锁环式同步器的工作原理换档时，沿轴向作用在啮合套上的换档力，推啮合套并带动滑块和锁环移动，直至锁环面与被接合齿轮上的锥面接触为止。

之后，因作用在锥面上的法向力与两锥面之间存在速度差，致使在锥面上作用有摩擦力矩，它使锁环相对啮合套和滑块转过个角度，并由滑块予以确定。

接下来，啮合套的齿端与锁环齿端的锁止面接触图.，使啮合套的移动受阻，同步器处于锁止状态。

换档力将锁环继续压靠在锥面上，并使摩擦力矩增大，与此同时在锁止面处作用有与之方向相反的拨环力矩。

齿轮与锁环的角速度逐渐接近，在角速度相等的瞬间，同步过程结束。

之后，摩擦力矩随之消失，而拨环力矩使锁环回位，两锁止面分开，同步器解除锁止状态，啮合套上的接合齿在换档力作用下通过锁环去与齿轮上的接合齿啮合图.，完成同步换档。

锁环式同步器有工作可靠零件耐用等优点，但因结构布置上的限制，转矩容量不大，而且由于锁止面在锁环的接合齿上，会因齿端磨损而失效，因而主要用于乘用车和总质量不大的货车变速器中。

锁环式同步器主要尺寸的确定接近尺寸同步器换档第阶段中间，在摩擦锥环侧面压在摩擦锥盘侧边的同时，且啮合套相对锁销作轴向移动前，滑动齿套接合齿与锥环接合齿倒角之间的轴向距离，称为接近尺寸。

尺寸应大于零，取。

本设计取为.。

分度尺寸锁销中部倒角与销孔的倒角互相抵触时，滑动齿套接合齿与摩擦锥环接合齿中心线间的距离，称为分度尺寸。

尺寸应等于接合齿齿距。

尺寸和是保证同步器处于正确啮合锁止位置的重要尺寸，应予以控制。

锁销端隙锁销端隙系指锁销端面与摩擦锥环端面之间的间隙，同时，滑动齿套端面与摩擦锥环端面之间的间隙为，要求。

若，则换档时，在摩擦锥面尚未接触时，滑动齿套接合齿的锁止面已位于接触位置，即接近尺寸，此刻因摩擦锥环浮动，摩擦面处无摩擦力矩作用，致使同步器失去锁止作用。

为保证，应使，通常取.左右。

摩擦锥环端面与齿轮接合齿端面应留有间隙，并可称之为后备行程。

预留后备行程的原因是摩擦锥环的摩擦锥面会因摩擦而磨损，在换档时，摩擦锥环要向齿轮方向增加少量移动。

随着磨损的增加，这种移动量也逐渐增多，导致间隙逐渐减少，直至为零此后，两摩擦锥面间会在这种状态下出现间隙和失去摩擦力矩。

而此刻，若摩擦锥环上的摩擦锥面还未达到许用磨损的范围，同步器也会因失去摩擦力矩而不能实现摩擦锥环等零件与齿轮同步后换档，故属于因设计不当而影响同步器寿命。

般应取，取为.。

在空档位置，摩擦锥环锥面的轴向间隙应保持在。

.同步器主要参数的确定摩擦因数汽车在行驶过程中换档，特别是在高档区换档次数较多，意味着同步器工作频繁。

同步器是在同步环与连接齿轮之间存在角速度差的条件下工作，要求同步环有足够的使用寿命，应当选用耐磨性能良好的材料。

为了获得较大的摩擦力矩，又要求用摩擦因数大而且性能稳定的材料制作同步环。

另方面，同步器在油中工作，使摩擦因数减小，这就为设计工作带来困难。

摩擦因数除与选用的材料有关外，还与工作面的表面粗糙度润滑油种类和温度等因数有关。

作为与同步环锥面接触的齿轮上的锥面部分与齿轮做成体，用低碳合金钢制成。

对锥面的表面粗糙度要求较高，用来保证在使用过程中摩擦因数变化小。

若锥面的表面粗糙度值大，则在使用初期容易损害同步环锥面。

同步环常选用能保证具有足够高的强度和硬度耐磨性能良好的黄铜合金制造，如锰黄铜铝黄铜和锡黄铜等。

由黄铜合金与钢材构成的摩擦副，在油中工作的摩擦因数取为.。

摩擦因数对换档齿轮和轴的角速度能迅速达到相同有重要作用。

摩擦因数大，则换档省力或缩短同步时间摩擦因数小则反之，甚至失去同步作用。

为此，在同步环锥面处制有破坏油膜的细牙螺纹槽及与螺纹槽垂直的泄油槽，用来保证摩擦面之间有足够的摩擦因数。

同步环主要尺寸的确定锥面半锥角摩擦锥面半锥角越小，摩擦力矩越大。

但过小则摩擦锥面将产生自锁现象，避免自锁的条件是。

般取。

时，摩擦力矩较大，但在锥面的表面粗糙度控制不严时，则有粘着和咬住的倾向在市就很少出现咬住现象。

本设计取。

摩擦锥面平均半径设计得越大，则摩擦力矩越大。

往往受结构限制，包括变速器中心距及相关零件的尺寸和布置的限制，以及取大以后还会影响同步器径向厚度尺寸要取小的约束，故不能取大。

原则上是在可能的条件下，尽可能将取大些。

锥面工作长度缩短锥面长度，可使变速器的轴向长度缩短，但同时也减小了锥面的工作面积，增加了单位压力并使磨损加速。

同步环径向厚度与摩擦锥面平均半径样，同步环的径向厚度受结构布置上的限制，包括变速器中心距及相关零件特别是锥面平均半径和布置上的限制，不易取得很厚，但必须保证同步环有足够的强度。

乘用车同步环厚度比货车小些，应选用锻件或精密锻造工艺加工制成，这能提高材料的屈服强度和疲劳寿命。

锻造时选用锰黄铜等材料，铸造时选用铝黄铜等材料。

有的变速器用高强度高耐磨性的钢与钼配合的摩擦副，即在钢质或球墨铸铁同步环的锥面上喷镀层钼厚约，使其摩擦因数在钢与铜合金的摩擦副范围内，而耐磨性和强度有显著提高。

也有的同步环是在铜环基体的锥孔表面喷上厚的钼制成。

喷钼环的寿命是铜环的倍。

以钢质为基体的同步环不仅可以节约铜，还可以提高同步环的强度。

锁止角锁止角选取得正确，可以保证只有在换档的两个部分之间角速度差达到零值才能进行换档。

影响锁止角选取的因素，主要有摩擦因数摩擦锥面平均半径锁止面平均半径和锥面半锥角。

已有结构的锁止角在。

变速器壳体变速器壳体的尺寸要尽可能小，同时质量也要小，并具有足够的刚度，用来保证轴和轴承工作时不会歪斜。

变速器横向断面尺寸应保证能布置下齿轮，而且设计时还应当注意到壳体侧面的内壁与转动齿轮齿顶之间留有的间隙，否则由于增加了润滑油的液压阻力，会导致产生噪声和使变速器过热。

齿轮齿顶到变速器底部之间要留有不小于的间隙。

为了加强变速器壳体的刚度，在壳体上应设计有加强肋。

加强肋的方向与轴支承处的作用力方向有关。

变速器壳壁不应该有不利于吸收齿轮振动和噪声的大平面。

采用压铸铝合金壳体时，可以设计些三角形的交叉肋条，用来增加壳体刚度和降低总成噪声。

为了注油和放油，在变速器壳体上设计有注油孔和放油孔。

注油孔位置应设计在润滑油所在平面处，同时利用它作为检查油面高度的检查孔。

放油孔应设计在壳体的最低处。

放油镙塞采用永久磁性镙塞，可以吸住存留于润滑油内的金属颗粒。

为了使从第轴或第二轴后支承的轴承间隙处流出的润滑油再流回变速器壳体内，常在变速器壳体前或后端面的两轴承孔之间开设回油孔。

为了保持变速器内部为大气压力，在变速器顶部装有通气塞。

为了减小质量，变速器壳体采用压铸铝合金铸造时，壁后取.。

采用铸铁壳体时，壁厚取。

增加变速器壳体壁厚，虽然能提高壳体的刚度和强度，但会使质量加大，并使消耗的材料增加，提高了成本。

.本章小结本章主要介绍了同步器的几种类型，其中包括常压式惯性式和增力式三种，结合图示重点说明了惯性式同步器中的锁环式同步器的结构及工作原理和其主要尺寸的要求。

最后还阐述了