1、“.....同时，列车速度对转向架的动力学性能的影响是非常重要的。然而，分析列车速度对火车结构不同部位应力分布的影响是很重要的。简单，认为系统是单输入模型动力学模型方程式已建立了合适物理模型，动力学方程式就可以得到了，转向架模型在垂直方向不同方程式如下简化后提高速度对二轴转向架应力影响简化后简化后以上方程使用参数是侧梁总质量车总质量，负载和支架位移位移。二系悬挂系统中弹簧盒阻尼器连接点位移第次暂停时弹性系数直接线性梁之间支架平衡时弹簧弹性系数纵向梁和摩擦阻尼之间弹簧弹性系数第次暂停平衡时阻尼系数平衡时摩擦阻尼器粘性阻尼系数。最后，通过质量矩阵刚度阻尼和和模型受力可以获得如下提高速度对二轴转向架应力影响上面矩阵定义个方程组为在这个计算中考虑了不均匀轨道正弦曲线，它提供个激励，用于进行方程式对应系统谐分析，因此方程特解可认为般是个复数......”。

2、“.....讲特解代入方程将得到。现在，主要任务是求得方程解。方平稳流畅转弯。这样也使得轨道具有安全性，使构架在具有不同侧线上轨道方便地运行，并且增加了列车载重能力。因此，可以得出转向架是列车最重要部件之。有好几种用来计算传统转向架构架力标准，例如标准和标准。但是到目前为止，还没有确定种作为摆式车体转向架构架标准。方法上边提到以前所有研究当中都没有量化由列车速度增加而引起转向架构架应力分布变化，因此，在这个研究当中，二轴转向架构架被建模去研究列车速度对转向架应力影响。为了达到该目，列车在不同载重情况下速度由变换到分析方法如图所示。提高速度对二轴转向架应力影响图方法分析流程图个解决方法也应用与分析这个系统动力学性能当中。这种方法以假设列车在通过具有大口袋形状线路模型下，转向架悬挂系统被模拟为具有三个自由度最初力和反作用以及二系悬挂系统也被计算了......”。

3、“.....为此。首先个有限元模型被开发出来并运用模型分析被验证。然后，转向架构架应力飞信得到了实现，并且列车速度对该应力影响也得到了研究。转向架构架图所示转向架构架师货车走行部，由于导轨影响使得列车沿着导轨方向移动成为可能转向架由好几部分构成两轮轴，两根侧梁，支架，缓冲垫，悬挂系统以及刹车杠杆。提高速度对二轴转向架应力影响图双轴转向架悬挂系统动力学仿真系悬挂系统位于车轴和侧梁之间，由位于滚动轴承转臂上两个弹簧组成，每个系悬挂系统由根弹簧组成。这个系统可以吸收冲击和突然震动，因此它具有相当大弹性和阻尼系数。在这个模型中，每个弹簧用组平行弹簧阻尼器来模拟由于应用是同种材料，所以弹簧阻尼器具有相同弹性和阻尼系数。整个转向架用个弹簧阻尼器来建模，阻尼器阻尼系数是根弹簧倍。二系悬挂系统有组由内圈外圈乱选弹簧和个摩擦阻尼器构成。其中组弹簧直接安装在横梁和支架之间，而另外组安装在横梁和摩擦阻尼器之间......”。

4、“.....摩擦阻尼器引入使模型处理结果成为非线性结果，这些阻尼器性能受环境条件影响，而且它们阻尼影响决定于应用负载量级。在这个研究中，用纤维胶阻尼器来代替摩擦阻尼器，为了获得相同纤维胶阻尼器，每个周期阻尼器所消耗能量应该被算出。然而，对于这种转向架设计，理论上是不可能。因为正向力是变化，倘若我们通过誓言找到力位移图像图形包围区域就是所消耗能量，运用这些量就可以求出阻尼系数。这个动力学模型拥有两部分质量，其是位于两个悬挂系统之间侧梁总质量，而另部分包含货车质量载重以及横梁。横梁悬挂在二系悬挂系统上，转向架及悬挂系统如图所示，模型如图所示，用于仿真假设如下道轨两侧对称弹簧和阻尼器完全理想化滑动和误差不考虑与车体垂向运动相比，其纵向震动微乎其微，故不考虑为了减少自由度，使模型更简单，认为系统是单输入模型动力学模型方程式已建立了合适物理模型，动力学方程式就可以得到了......”。

5、“.....负载和支架位移位移。二系悬挂系统中弹簧盒阻尼器连接点位移第次暂停时弹性系数直接线性梁之间支架平衡时弹簧弹性系数纵向梁和摩擦阻尼之间弹簧弹性系数第次暂停平衡时阻尼系数平衡时摩擦阻尼器粘性阻尼系数。最后，通过质量矩阵刚度阻尼和和模型受力可以获得如下提高速度对二轴转向架应力影响上面矩阵定义个方程组为在这个计算中考虑了不均匀轨道正弦曲线，它提供个激励，用于进行方程式对应系统谐分析，因此方程特解可认为般是个复数，它决定于自然数频率和系统参数，讲特解代入方程将得到。现在，主要任务是求得方程解。方二轴转向架应力影响表，在米秒速度下转向架构架受力表，在米秒速度下转向架构架受力。表和表列出了作用在每个组成部件计算结果。转向架构架有限元基本分析应用软件进行了转向架模型有限元分析......”。

6、“.....所以壳元素被用于有限模型建方中。用这种方法，我们画出了转向架构架形成表面，然后用来分析每部分厚度作为元素恒量给出。表，提供有限元模型材料性能给表面画分网格第步是决定元素类型，在这个模型中用了元素，它是软件中定义壳元素之，尤其适合弯曲壳体建模。元素每个节点有个自由度，分别是沿轴方向运动和沿轴转动。平面变形方向是二维，元素具有塑性应力刚度大挠度和大应变能力。每个圆度通过个点，个直径和材料在主要轴线方向性能来定义。要想开发出个转向架有限元模型，需要将侧梁和支架通过二系悬挂系统装配起来，并且在侧梁和支架之间定义弹簧盒阻尼器元素作为二系悬挂系统。值得提醒是为提高速度对二轴转向架应力影响了定义二系悬挂系统要用元素，其内部弹性和阻尼系数被定义常数。元素是软件中所定义类元素用来进行模型分析，也是平行弹簧滑件和阻尼器组合。它们组成个系列。个质量块可能与个或两个节点相连......”。

7、“.....平移或旋转。要进行模型分析，质量块也被用于构架和转向架模型中。这些质量块用元素。是个点元素，由个自由度，分别是沿轴反向平移自由度和沿轴旋转自由度，模型分析也定义了支撑，并且表列出了支撑作用力，这些作用力是通过解方程求得。有限元分析结果表，给出了自然频率，这些数据是用来确保激励频率与自然频率不相近，以防产生共振。表，自然频率与模态分析为了得到列车速度对应力分布影响，需要将表列出作用力和表给频率进行分析，图形绘出了列车在速度下转向架构架有效应力冯米塞斯应力分布情况。表给出了列车分别在，不同速度下最大有效应力。提高速度对二轴转向架应力影响为了得到列车速度对应力分布影响，忽略了作用力频率和最大作用力时情况，通过动态分析和静态分析得到最大作用力，动态分析也应用到了有限元模型中，进行静态分析得到了之间和侧梁应力分布情况，其结果如图所示......”。

8、“.....为了决定列车速度队应力影响，情况，建立了个两个侧梁转向架模型。为此，假设列车正在通过有高低起伏不平顺轨道，转向架悬挂系统仿真了三个自由度，并且在系统动力学分析运用了数字方法，系悬挂和二系悬挂作用力和反作用也得到了计算，然后开发了有限元模型，与作用在转向架构架模型上力来分析转向架上应力分布情况，这些作用力是通过动态分析结果得到，同时，运用转向架构架模型分析计算出系统首要个自然频率。要想计算出系统应力，则要用软件进行分析和静态分析。转向架构架谐分析和静态分析结果表明，最大应力出现在转向架碗处，通过比较在和速度下得到结果，可得提高速度，转向架最大感应力将会大幅增加，速度下最大应力比是大。表明通过提高速度将会增加转向架不同部位应力值。了解到应力幅度改变将会对机械部件疲劳寿命有显著影响。我们可以推出在比较高速度下各部件疲劳寿命将会答复降低，同样速度变化也会有同样影响。因此，从这种观点将......”。

9、“.....可以提高机械不见得使用寿命。在这个研究中，运用个简单动力学模型，仅仅考虑了车辆位移对感应应力影响，尽管这是主要影响因素，应力绝大部分是由车辆位移产生，但是其他因素，例如纵向横向振动也应该被考虑进去，因此，在将来个完整三维模型会被运用到动态分析中并且列车加速度或者减速度也可能被带入到计算中。平稳流畅转弯。这样也使得轨道具有安全性，使构架在具有不同侧线上轨道方便地运行，并且增加了列车载重能力。因此，可以得出转向架是列车最重要部件之。有好几种用来计算传统转向架构架力标准，例如标准和标准。但是到目前为止，还没有确定种作为摆式车体转向架构架标准。方法上边提到以前所有研究当中都没有量化由列车速度增加而引起转向架构架应力分布变化，因此，在这个研究当中，二轴转向架构架被建模去研究列车速度对转向架应力影响。为了达到该目，列车在不同载重情况下速度由变换到分析方法如图所示......”。