以保持转矩变换器在高效率范围内的所有工作条件下工作，除了当传输工作在左侧最低转变时和在右侧最高转变时的低效率范围内。对换挡质量的关键因素进行了分析。系。讨论了指数和影响换挡品质主要因素，为了改善换挡品质提供理论依据。目前，加加速度作为评定指标换挡品质。加加速度被定义作为汽车纵向加速度变化。它表达式其中，，分别加加速度，车辆加速度，速度，为时间，是车轮半径，是变速器输出轴和驱动轮之间传动比是变速器输出轴，角速度和扭矩分别，是阻力力矩作用于车轮，而应该在移位不变，是有关变速器输出轴转动惯量。上述公式表明，降低痉挛有效方法是控制在变速器输出轴，即转矩变化影响，使转矩变化最小。发动机台架试验为了验证换挡，自动变速器试验研究了自动变速器试验台。自动变速器试验台组成部分部件和控制自动变速器实验台方法如图所示。可以看出，试验台自动变速器由发动机，变矩器，传动，增速器，和电涡流测功机。该机电源。电分别代表两个点转矩。假设它是传动齿轮比。动工况点在效率低范围内效率高，传动是用来增加转矩。然后是液力变矩器在低效率范围定位在高速率工作时，方程中得到相同方式。不同是，是在高速率换挡点对应输出转矩。以上两种情况综合起来。由于在车辆驱动系统传输函数是通过变速调节驱动系统输出转矩，上面得到是多个或分数变速器输出转矩在接下来时刻。然而，个连续换挡过程中，变速器已经在定转移，即，变速器输出扭矩被放大到小部分在目前大小是传动装置传动比。因此，多或分数变速器输出转矩在下刻，必须增加或减少由个因子次。换句话说，在下个时刻齿轮比必须增加或减少个因素，它在现有齿轮比基础上，这是其中是在下个时刻齿轮传动比，是目前齿轮传动比。从方程和，该换挡规律计算公式如下虽然传输理想传动比连续值。实际齿轮比传输提供是离散有限值。在实际应用中，齿轮比选择根据是否变矩器工况点位于低速率地区或高。条件下，对液力变矩器工况点位于低速率最低区域转移时选用计算传动比大于传输最大传动比更大齿轮比。否则会选择当计算传动比传动传动比之间两个实际情况。液力变矩器工作工况点位于高速率下地区，最高移位时选用计算传动比小于最小传动比传动小齿轮比。否则，小齿轮比将选择当计算传动比传动传动比之间两个实际。现在。举例说明如何使用它。假设班制传输，其中是齿轮比，移位，和，转变为表所示。为了防止循环移位方法就像前面讨论，在上面换挡加速点和降挡点是相同。为了防止传输狩猎中使用，采用方法是区分正常从频繁齿轮变化。首先，由于地面车辆换挡频率几乎是每小时千次。从个转移到下个最小时间间隔为秒。假设数据采集时间，两个位移挡位决策频率因此，当频率上移或降挡是转移决策时间半，这是种常见齿轮变化。当上转移时代或降挡是为转移决策时间相同，这是个正常齿轮变化。该方法不仅适用于上述换挡规律。同时也充当所有班次，以避免循环移位般方法。换挡品质换挡是通过控制离合器或制动器接合或脱离完成。为转移质量与换挡是否可以应用于实际车辆有密切关系。讨论了指数和影响换挡品质主要因素，为了改善换挡品质提供理论依据。目前，加加速度作为评定指标换挡品质。加加速度被定义作为汽车纵向加速度变化。它表达式其中，，分别加加速度，车辆加速度，速度，为时间，是车轮半径，是变速器输出轴和驱动轮之间传动比是变速器输出轴，角速度和扭矩分别，是阻力力矩作用于车轮，而应该在移位不变，是有关变速器输出轴转动惯量。上述公式表明，降低痉挛有效方法是控制在变速器输出轴，即转矩变化影响，使转矩变化最小。发动机台架试验为了验证换挡，自动变速器试验研究了自动变速器试验台。自动变速器试验台组成部分部件和控制自动变速器实验台方法如图所示。可以看出，试验台自动变速器由发动机，变矩器，传动，增速器，和电涡流测功机。该机电源。电论排班节能可以维持转矩变换器工作在理想值范围内所有工作条件下，除了以下两种情况。个是在传输中最低挡工作时左效率低范围内。而另个是右边低效率传输范围在最高挡工作时。随机载荷试验时施加在传动。虽然通过对液力变矩器主要特征得到了上述换挡节能，试验结果表明，变速节能是正确，液力变矩器动力学特性条件下工作。为了减少在测试换挡冲击可能会知道新换挡离合器应接合毫秒，比要脱离原有转移较早。因此，换挡质量可以通过定时控制改进。总结为了解决地面车辆自动变速器在重负载下低扭矩转换器效率问题，提出了个新变速节能自动变速器。在自动变速器试验台上对自动变速器进行了该换挡规律试验。实验结果表明，该换挡规律是正确，换挡质量是可控。上述研究结果为地面车辆提高换挡品质应用提供了可靠依据。参考，，，，，，，，，，，，，，，，，，，，，，，，，分别代表两个点转矩。假设它是传动齿轮比。动工况点在效率低范围内效率高，传动是用来增加转矩。然后是液力变矩器在低效率范围定位在高速率工作时，方程中得到相同方式。不同是，是在高速率换挡点对应输出转矩。以上两种情况综合起来。由于在车辆驱动系统传输函数是通过变速调节驱动系统输出转矩，上面得到是多个或分数变速器输出转矩在接下来时刻。然而，个连续换挡过程中，变速器已经在定转移，即，变速器输出扭矩被放大到小部分在目前大小是传动装置传动比。因此，多或分数变速器输出转矩在下刻，必须增加或减少由个因子次。换句话说，在下个时刻齿轮比必须增加或减少个因素，它在现有齿轮比基础上，这是其中是在下个时刻齿轮传动比，是目前齿轮传动比。从方程和，该换挡规出处中文字地面车辆自动变速器换挡节能研究龚捷，赵丁选，陈鹰，陈宁摘要为了改善地面车辆效率，通过对车辆动力传动系统液力变矩器和传输功能研究，提出了地面车辆自动变速器换挡规律。这种转变计划可以保持转矩变换器在高效率范围内所有工作条件下工作，除了当传输工作在左侧最低转变时和在右侧最高转变时低效率范围内。对换挡质量关键因素进行了分析。自动反式。对自动变速器试验台采用这种转变时间表进行了台架试验任务，试验结果表明，换挡规律是正确，这种转变质量可控。关键词地面车辆，液力传动，自动变速器，换挡，节约能源，换挡品质文献标识码中图分类号引言汽车自动变速技术广泛应用于地面车辆，来提高生产率和降低劳动强度。然而，在低速重负荷和负荷急剧变化等各种操作条件地面车辆性能，与正常操作汽车非常不同。因此，不能采用地面车辆锁定离合器方法用于汽车液力变矩器解决在低效率工作范围龚，。为了使能源合理利用。根据实际负载和换挡规律研究，以决定转变可能在高效率范围内工作扭矩转换器。这是转变决策问题。我们知道，车辆发动机与液力变矩器是复杂非线性系统，很难控制。模糊控制结合人类经验算法能够处理非线性系统，不需要正式分析结构应用能力。在过去十年中，大量工作人员对自动化变速器控制系统进行了模糊控制探索性工作山口等人坂口沈，。与传统控制相比，模糊控制是种满意而不是最优控制。本研究关注是液力变矩器和变速器在车辆传动系控制作用，确定变矩器保持在高效区工作个新换挡变速。换挡循环转变调节移矩自动变速器各种变化控制参数。是自动变速器开发关键技术并直接影响车辆经济性能和动力性能。这部分内容如下首先，给出高效率范围和低效率范围定义。而后，对为什么变矩器在低效率范围内工作原因进行了讨论。最后，提出了解决问题方法。效率高范围和低效率范围定义为了评估液力变矩器经济性能，变矩器效率不应小于理想值使用在工程机械，汽车通常。液力变矩器主要特点是显示在图赵。，。有两点满足。全工况变矩器条件分为两个点，即三个地区，效率低范围，低比转速定位，高效率范围和低效率范围在高速率定位。当转矩变换器工作在效率低范围内，工况点位于低或高速率，换挡规律必须控制变速器换挡，使变矩器在高效区工作。图液力变矩器主要特点液力变矩器低效率范围内工作原因根据不同操作条件，液力变矩器可乘以转矩。对于装有液力变矩器地面车辆，液力变矩器工况点从高效率范围内移到低效率范围，定位在低速率作为车辆持续性增加。反之，变矩器工况点从高效率范围移到低效率范围，定位在高速率作为车辆持续性降低。它可以被称为自动控制系统。因此，换挡规律计算公式如下。转换理论换挡规律是控制发动机和液力变矩器套共同工作点，使液力变矩器效率不小于理想值换句话说，满足条件点作为换挡点。换挡决定自动变速控制系统计算传动比，控制液力变矩器在范围内工作。地面车辆模型如图所示龚和赵。图车辆模型首先，我们考虑情况下，变矩器低速比工作定位在低效率范围。据推测，在图表示两个工况点满足在低效率范围内定位在低速比和换挡点条件，分别代表两个点转矩。假设它是传动齿轮比。动工况点在效率低范围内效率高，传动是用来增加转矩。然后是液力变矩器在低效率范围定位在高速率工作时，方程中得到相同方式。不同是，是在高速率换挡点对应输出转矩。以上两种情况综合起来。由于在车辆驱动系统传输函数是通过变速调节驱动系统输出转矩，上面得到是多个或分数变速器输出转矩在接下来时刻。然而，个连续换挡过程中，变速器已经在定转移，即，变速器输出扭矩被放大到小部分在目前大小是传动装置传动比。因此，多或分数变速器输出转矩在下刻，必须增加或减少由个因子次。换句话说，在下个时刻齿轮比必须增加或减少个因素，它在现有齿轮比基础上，这是其中是在下个时刻齿轮传动比，是目前齿轮传动比。从方程和，该换挡规律计算公式如下虽然传输理想传动比连续值。实际齿轮比传输提供是离散有限值。在实际应用中，齿轮比选择根据是否变矩器工况点位于低速率地区或高。条件下，