家和不发达国家，公交到达的实时时间信息仍然不可被乘客获知。 这主要是由于现有的解决方案如本身就是个很好激励。到达时间估计算法在第二节中,乘客参与式公交信息系统提出使本地公交车在任何公交路线公共汽车站到站时间可能成为可预知。在本节中,我们提出个公共汽车到站时间估计算法以方便乘客在任何想要知道到达时间时得知信息。该算法不仅依赖于公共汽车到来历史信息,而且还在与其当前运行状态有关。测试时间被定在孟买个特定路线公共汽车上参考第四节实验装置，对不同起始时间测试，如图所示。正如图中所看到,公交车不同交通状况，不同时间在同路线乘行有很高方差。然而,在本文之后个工作日,我们观察到在同时间段,对于个给定季节,乘客们有着同样乘行模式。这激励我们去得到个在不同段时间段内单独到站估计时间。我们考虑车站固定数值为公共汽车路线有着序列数∈,。任何两个抽样连续乘坐时间在同天内不同时间段。这需要把天二十四小时分个离散时间份数，其时段指数∈,−。如果基础框架基于与现有基础设施条件,我们提出利用现有资源乘客乘坐在公共汽车上。我们把乘客手机作为移动传感器节点。在本文中,我们利用乘客参与感知力量获取公共汽车在城市中行驶状态。基于乘客参与公共汽车到达时间信息系统原理如图所示。为了不损失普遍性,我们选择了平台手机应用程序,以种用户友好方式促进巴士上人来更新当前位置。这种提示可以在乘坐开始时完成,然后乘客从列表中选择当前公交车站以及所要到达个特定下车车站。这种公共汽车动态位置信息更新在发展中国家通常可以使用移动服务提供商提供服务。进步指出,虽然应用为安卓移动平台开发,它同样也可以发展在任何低端手机中使之有相同特性。图乘客参与感知公交车信息系统在第三节我们提出了公交车到达时间估计算法,计算到达时间或更新位置,随后存储在数据库中。移动手机应用程序还允许用户在任何后路径上车站等候公共汽车时，获得行驶中公交车状态及其估计到达时间。在图中,位距离站台很近人发现公共汽车从所需位置到目地。基于过去统计数据,当前运行条件，当前公共汽车位置和最后次提供信息手机信号,公交车到达顺序以及它们估计到站时间和将被估算图。考虑到乘客,即使公共汽车位置信号停滞或被错过了,公共汽车到达时间信息还可通过系统工程中可用有限数据来获取公共汽车到达时间估计信息，还有就是何时何地它最后被看到。如图所示,应用程序还允许用户使用基于谷歌地图应用程序编程接口应用程序实时监控公交车在任何公共汽车站达时间信息。用户坐在办公室或家里,可以进入公共汽车系统查看数量和期望乘行方向。触发地图后，显示出当前位置所有公共汽车所可选择路线。在选择所需站点,估计到达时间和最近定位信息后，公共汽车信息被显示，这会显著减少乘客焦虑和等待时间。图公交信息查询和更新手机应用程序在个城市,由于许多现实条件，公共汽车乘坐时间有很大变化,它成为乘客乘坐辆公交车最重视信息。因此用户在乘坐辆巴士时也可以通过移动端查询信息源公共汽车预期到站时间。在本文中,我们假设至少有个人在公共汽车上或公共汽车在公交站来观察以更新定位信息。用户友好方式更新公交信息,这个任务也可以通过公交乘务员或发起乘客志愿活动来实行。该方法克服了现有方法缺点,使可利用资源使用更有效。它不需要任何额外基础设施部署，也不会增加维护成本。图三实时公交更新控制台因为拟议架构是基于乘客参与提出，所以需要个合适激励机制设计。这个主题超出了范围。然而,我们认为,在个发展中国家城市中无偿提实时到站信息本身就是个很好激励。到达时间估计算法在第二节中,乘客参与式公交信息系统提出使本地公交车在任何公交路线公共汽车站到站时间可能成为可预知。在本节中,我们提出个公共汽车到站时间估计算法以方便乘客在任何想要知道到达时间时得知信息。该算法不仅依赖于公共汽车到来历史信息,而且还在与其当前运行状态有关。测试时间被定在孟买个特定路线公共汽车上参考第四节实验装置，对不同起始时间测试，如图所示。正如图中所看到,公交车不同交通状况，不同时间在同路线乘行有很高方差。然而,在本文之后个工作日,我们观察到在同时间段,对于个给定季节,乘客们有着同样乘行模式。这激励我们去得到个在不同段时间段内单独到站估计时间。我们考虑车站固定数值为公共汽车路线有着序列数∈,。任何两个抽样连续乘坐时间在同天内不同时间段。这需要把天二十四小时分个离散时间份数，其时段指数∈,−。如果所有其他参数。我们通过考虑统计数据以及动态条件以此得到更准确估计在个特定车站公共汽车到达时间。理想情况下,每条路线,旦产生新我们可以计算相应得到，因此相应被更新。然而,基于动态交通模式和计算能力，更新可以考虑分为每小时每天或每周更新。数据库包含城市中每个公交路线∗−即。如果在个城市有大约条路线其中平均站台数，然后鉴于，我们用字节来存储时间指数，所以大小约或。这个微小数据库也可以轻松被移动终端下载,并可以进步频繁定期更新服务器。旦数据库已经更新,预计到站时间,当公交车上次出现在站时间为,则可以使用下面递归算法进行计算。,在这里,是个函数,用于确定指数基于时间输入时间参数。例如,时间段指数∈,−分别对应时段−,−−。在这种情况下,如果,那么函数将导致时段指数。估计到达站点时间可以传达到个人移动终端或应用程序以用于查询。实验结果在本节中,我们首先描述公交到站信息系统中乘客参与实验装置。实验在在孟买城市里开展，公交路线从公交站到以及返回时候从回到公交站。在每个方向,公共汽车行驶约公里,覆盖个站点。在这个实验中,我们团队成员执行使用手机应用程序上传公共汽车站到站时间信息任务。二十个成员乘坐在选定路线上。为了不损失普遍性,这个实验在工作日和几个选定时段高峰时间也进行了测试。我们计算两个站点之间乘行时间路线和相应均方根误差。在接下来结果中,平均均方根误差已经平均到整个路线个站点。针对特定时间段和特定路线,当公共汽车到达站点是使用乘客参与手机应用程序方式来估计时，我们可以通过方程来计算它。对于路线，公交车从初始站点在内,均方根误差对影响如图所示。在这种情况下,可以选择最小化，此时。图五特定路线和时段值同样设置,有关实验成员均方根误差如图所示。在个特定时间段观察增加实验数量，呈现出减少趋势。图显示了进行考虑后公共汽车路线和时段在到单个时间段在到为非高峰,到之间为高峰多个时段在多个时段。对于这些数据,我们观察到个时间段显著优于多个时段。通过考虑两个峰值和非高峰场景进步降低。这又强调了基于小段时间合估计更新算法重要性。图研究图不同路线和不同时间段时均方根误差总结和未来工作我们已经开发出种乘客参与手机应用程序，使用它，乘客可以更新公交实时到站信息。基于分割天中时段方式，到站时间估计算法已经被提出。为了使公共交通工具乘行更为舒适,该系统在手机或上提供了到站时间估计查询。为了了解系统性能，我们进行了分析试验，对孟买城市公共交通系统进行了测试分析。未来工作是继续研究系统数据采集以及使这个系统能够处理来自多个用户数据。我们还设想开发个使用手机以高效节能方式采集坐标系统。基础框架基于与现有基础设施条件,我们提出利用现有资源乘客乘坐在公共汽车上。我们把乘客手机作为移动传感器节点。在本文中,我们利用乘客参与感知力量获取公共汽车在城市中行驶状态。基于乘客参与公共汽车到达时间信息系统原理如图所示。为了不损失普遍性,我们选择了平台手机应用程序,以种用户友好方式促进巴士上人来更新当前位置。这种提示可以在乘坐开始时完成,然后乘客从列表中选择当前公交车站以及所要到达个特定下车车站。这种公共汽车动态位置信息更新在发展中国家通常可以使用移动服务提供商提供服务。进步指出,虽然应用为安卓移动平台开发,它同样也可以发展在任何低端手机中使之有相同特性。图乘客参与感知公交车信息系统在第三节我们提出了公交车到达时间估计算法,计算到达时间或更新位置,随后存储在数据库中。移动手机应用程序还允许用户在任何后路径上车站等候公共汽车时，获得行驶中公交车状态及其估计到中文字毕业设计译文及原稿译文题目乘客参与感知固定路线公交信息系统原稿题目原稿出处乘客参与感知固定路线公交信息系统摘要在城市地区，大多数人口流动依赖于固定路线公共汽车。然而，在大多数发展中国家和不发达国家，公交到达实时时间信息仍然不可被乘客获知。这主要是由于现有解决方案如全球定位系统和射频识别系统在基础设施安装和维护中出现了困难。在本文中,我们提出个乘客参与公交位置信息系统，它依赖于无处不在移动手机以及乘客参与取巧方式。我们进步提出种算法来估计公交车到达路线上不同站点时间。站点和到达时间信息将提供给乘客,或者以提示音方式回答乘客疑问。我们相信,该系统可以通过给乘客提供合适激励来实现自我可持续运作，这种激励可以替代公交定位。而提供实时公交信息给乘客本身就是个重要激励。介绍道路交通在大多数城市在本质上车辆数量是非常动态增加,不同天气条件,天旅行时间和事件在路上都对其产生影响。尽管预定起止时间是固定,但有大量路线后续站点到达时间是不确定。这种不确定性影响交通便利和旅行体验，以及通勤者对公共交通系统依赖。因此有需要个系统,该系统提供固定班车旅行路线和定位信息。乘客选定公交站公交到达预期时间。大部分现有方法是基于安装全球定位系统和无线通信设备在公共汽车上以跟踪瞬时车辆位置。除了巨大安装车载系统成本,启用手持设备还需要更多资金消耗。此外,启用设备后，由于缺乏可见性卫星可能导致不准确读数,因此他们可能需要复杂算法来估计到达时间。由于这些缺点,大部分基于方法尚未部署在发展中国家和不发达国家城市中。其他现有方法基于部署无