强度计算.主减速器准双曲面齿轮的强度校核主减速器准双曲面齿轮的强度计算主要有单位齿长上的圆周力轮齿弯曲强度轮齿的接触强度计算等。单位齿长圆周力对于主动齿轮按发动机最大转矩计算式中单位单位齿长上的圆周力发动机最大扭距主动齿轮节圆直径变速器传动比。二对于从动齿轮按最大附着力矩计算时.式中从动齿轮节圆直径驱动桥对水平地面的负荷轮胎与地面的附着系数轮胎滚动半径，。轮齿的弯曲强度计算锥齿轮轮齿弯曲应力为对于从动齿轮，按计算时.对于主动齿轮按计算时.式中，超载系数齿轮的计算转矩，取超载系数尺寸系载荷分配系数，当两个齿轮均为骑马式支撑时，当个齿轮用骑马式支撑时，质量系数计算齿轮齿数端面模数计算弯曲应力综合系数。轮齿接触强度计算小齿轮轮齿工作频率高，且小齿轮曲率半径较大齿轮的小，因此小齿轮的接触强度较弱，故只校核小齿轮的接触强度即可。按计算.按计算.式中材料的弹性系数，其它同上。由以上计算可知主减速器齿轮满足使用要求。.差速器齿轮的强度计算差速器齿轮主要是进行弯曲强度计算，而对于疲劳寿命则不予考虑，这是由于行星齿轮在差速器的工作中经常只是起等臂推力杆的作用，仅在左右驱动车轮有转速差时行星齿轮和半轴齿轮才有相对滑动的缘故。由于半轴齿轮的齿数大于行星齿轮的齿数，故半轴齿轮的弯曲强度较低，因此只对半轴齿轮进行弯曲强度校核即可。按半轴齿轮承受的最大转矩计算.按半轴齿轮承受的工作转矩计算。式中分别为主减速器从动齿轮承受最大转矩和工作转矩其它意义同上。则式中，分别为行星齿轮与半轴齿轮齿数。再按下式初步求出圆锥齿轮的大端端面模数得.取反推出.节圆直径即可根据齿数和模数由下式求得则,四压力角的确定取，齿高系数为.，最少齿数可减至。五行星齿轮安装孔直径及深度的确定.取差速器齿轮的几何尺寸设计计算表差速器齿轮的几何尺寸计算序号项目计算公式行星齿轮数半轴齿轮模数齿面宽.齿工作高齿全高压力角轴交角节圆直径,节锥角周节节锥距齿顶高齿根高径向间隙齿根角面锥角根锥角外圆直径节锥顶点至外缘距离理论弧齿厚.齿侧间隙.弦齿厚弦齿高.全浮式半轴的设计计算在设计时，全浮式半轴杆部直径的初步选取可按下式进行因为半轴承受的最大纵向力为式中,为汽车加速或减速时的质量转移系数为满载静止汽车的驱动桥对水平地面的载荷。则左右半轴承受的转矩为所以取.驱动桥桥壳的设计计算驱动桥壳的主要功用是支撑汽车质量，并承受由车轮传来的路面的反力和反力矩，并经悬架传给车架或车身它又是主减速器差速器半轴的装配基体。驱动桥壳结构方案分析驱动桥壳大致可分为可分式整体式和组合式三种形式。可分式桥壳可分式桥壳图由个垂直接合面分为左右两部分，两部分通过螺栓联接成体。每部分均由铸造壳体和个压入其外端的半轴套管组成，轴管与壳体用铆钉连接。这种桥壳结构简单，制造工艺性好，主减速器支承刚度好。但拆装调整维修很不图可分式桥壳方便，桥壳的强度和刚度受结构的限制，曾用于轻型汽车上，现已较少使用。二整体式桥壳整体式桥壳图的特点是整个桥壳是根空心梁，桥壳和主减速器壳为两体。它具有强度和刚度较大，主减速器拆装调整方便等优点。图整体式桥壳按制造工艺不同，整体铸造式钢板冲压焊接式式桥壳可分为铸造式图钢板冲压焊接式图和扩张成形式三种。铸造式桥壳的强度和刚度较大，但质量大，制造工艺复杂，但整体式桥壳可以制成复杂的形状，壁厚能够变化，可得到理想的应力分布，故其强度和刚度均较好，工作可靠，主要用于中重型货车上。钢板冲压焊接式和扩张成形式桥壳质量小，材料利用率高，制造成本低，适于大量生产，但其桥壳不能做成复杂而理想的断面，因壁厚定，故难于调整应力分布。钢板冲压焊接式桥壳主要应用于轿车和中小型货车及部分重型货车上。三组合式桥壳组合式桥壳图是将主减速器壳与部分桥壳铸为体，而后用无缝钢管分别压入壳体两端，两者间用塞焊或销钉固定。它的优点是从动齿轮轴承的支承刚度较好，主减速器的装配调整比可分式桥壳方便，然而要求有较高的加工精度，常用于轿车轻型货车图组合式桥壳中。驱动桥壳强度计算对于具有全浮式半轴的驱动桥，强度计算的载荷工况与半轴强度计算的三种载荷工况相同。图为驱动桥壳受力图，桥壳危险断面通常在钢板弹簧座内侧附近，桥儿端郎的轮毂轴承座根部也应列为危险断面进行强度验算。取三主从动齿轮的齿面宽和偏移距齿面宽双曲面齿轮的偏移距四双曲面齿轮的螺旋方向从动齿轮左旋，主动齿轮右旋，主动齿轮轴线上偏移。这样可使主从动齿轮有分离趋势，防止轮齿卡死而损坏。五中点螺旋角螺旋角沿齿宽是变化的，轮齿大端的螺旋角最大，小端的螺旋角最小。选择时，应考虑它对齿面重合度轮齿强度和轴向力大小的影响。越大，重合度就大，同时啮合的齿数也越多，传动就平稳，噪声低。但是过大，齿轮上受的轴向力也会过大。根据“格里森”制推荐用公式近似地预选主动齿轮螺旋角的名义值式中，为主动齿轮的名义螺旋角的预选值和为主从动齿轮齿数为从动齿轮的节圆直径为双曲面齿轮的偏移距。六法向压力角法向压力角大些可以增加轮齿强度，减少不发生根切的最少齿数。般为或，本设计取。主减速器准双曲面齿轮的几何尺寸计算表主减速器准双曲面齿轮几何尺寸计算用表序号算例注释小齿轮齿数大齿轮齿数大齿轮齿面宽.小齿轮轴线偏距.大齿轮分度圆直径按式预选.刀盘名义直径按式预选小齿轮螺旋角的预选值.大齿轮在齿面宽中点处的分度圆半径.小齿轮在齿面宽中点处的分度圆半径或.齿轮收缩系数..左栏用左公式右栏用右公式左栏用左公式右栏用右公式.大齿轮节锥顶点到小齿轮轴线的距离，正号表示该节锥顶点越过了小齿轮轴线，负号表示该节锥点在大齿轮轮体与小齿轮轴线之间。.在节平面内大齿轮齿面宽中点锥距.大齿轮节锥距大齿轮在齿面宽中点处的齿高工作系数，，让驾驶员以更好的状态驾驶汽车。第章前言汽车是世纪最具代表性的人文景观，也是世纪最具影响力的社会事物。而作为汽车组成部分的后驱动桥后悬架的设计对汽车的性能影响是相当大的，对汽车工业的发展也具有深远的意义。本次设计的车型为座微型客货两用车，属于轻型车系列。由于该车型是大批量生产，使用条件较好，且后悬架的结构形式定为非独立悬架，故本次设计中将后驱动桥设计为与后悬架结构形式和特性相适应的非断开式驱动桥。非断开式驱动桥结构简单造价低廉工作可靠，大大降低了设计和制造成本。随着汽车工业的发展及汽车技术的提高，在驱动桥结构设计中还应朝着能以几种典型的零部件以不同方案组合的设计方法和生产方式达到驱动桥产品的系列化和变型的方向发展。悬架，在英语里悬架系统对应的是单词。顾名思义，它是将车轮通过弹簧连接在车体上，并与其它部件构成可动的机构。在本次设计中，座客货两用车的载重量为.吨，整车质量也不大，故考虑采用钢板弹簧式非独立悬架。在这种悬架中，钢板弹簧被用做非独立悬架的弹性元件。这种形式的悬架技术成熟，结构简单，成本低廉。这样既降低了生产成本，又保证了汽车的行驶平顺性和衰减振动的能力。在本次设计中，后驱动桥和后悬架的设计都在满足汽车性能要求的前提下采用了经济合理的设计理念，这对汽车的批量生产提供了可靠的保证，也使此类汽车在市场竞争中处于有利地位。物美价廉的汽车产品对消费者也具有相当的吸引力。第二章驱动桥结构设计.驱动桥的组成与结构方案分析在般的汽车结构中，驱动桥包括主减速器，差速器，驱动车轮的传动装置及桥壳等部件。驱动桥的结构形式与驱动车轮的悬架形式密切相关。当车轮采用非独立悬架时，驱动桥应为非断开式。当采用独立悬架时，为保证运动协调，驱动桥应为断开式。具有桥壳的非断开式驱动桥结构简单，制造工艺性好成本低工作可靠维修调整容易，广泛应用于各种载货汽车客车及多数的越野汽车和部分小轿车上。但整个驱动桥属于簧下质量，对汽车的平顺性和降低动载荷不利。断开式驱动桥结构较复杂，成本较高，但它大大地增加了离地间隙减小了簧下质量，从而改善了行驶时作用在车轮和车桥上的动载荷，提高了零部件的使用寿命由于驱动车轮与地面的接触情况及对各种地形的适应性较好，大大增强了车轮的抗侧滑能力与之相配合的独立悬架导向机构设计的合理，可增加汽车的不足转向效应，提高汽车的操纵稳定性。本设计根据所定车型及其动力布置形式前置后驱采用了非断开式驱动桥。.主减速器的结构形式的分析和确定主减速器的结构形式，主要是依据其齿轮类型和主动齿轮的安装方法及减速形式的不同而异。主减速器传动齿轮的类型主减速器传动齿轮的类型有“格里森”或“奥利康”制螺旋锥齿轮和双曲面齿轮传动圆柱齿轮传动涡轮涡杆。由于双曲面主动齿轮的螺旋角较大，则不产生根切的最小齿数可减小，所以可选用较小的齿数，这样可以增大传动比，并可使进入啮合的齿数增多，因而双曲面齿轮传动要比螺旋锥齿轮传动更加平稳，无噪声，强度也高双曲面齿轮的偏移距还给汽车的总布置带来了方便。综上所述，本设计采用双曲面齿轮传动。主减速器的减速形式主减速器的减速形式主要有单级主减速器双速主减速器单级贯通式主减速器双级贯通式主减速器单级或双级主减速器附轮边减速器。由于单级主减速器具有结构简单质量小尺寸紧凑及制造成本低等优点，因此，它广泛地用在主减速比小于.的各种中小型汽车上。根据本车总布置对传动比的要求，本设计采用单级主减速器。.差速器的方案分析及确定差速器的结构型式有多种，其主要的结构型式有对称式圆锥行星齿轮差速器强制锁止式防滑差速器自锁式差速器带有摩擦元件的圆锥齿轮防滑差速器滑块凸轮式高摩擦差速器涡轮式高摩擦差速器带有常作用式摩擦元件的圆锥齿轮差速器自由轮式差速器变传动比式差速器。多数汽车都属于公路运输车，对于在公路上行驶的汽车来说，由于路面较好，各驱动车轮与路面的附着系数几乎没有差别，且附着较好，因此，几乎都采用了结构简单工作平稳制造方便用