1、“..........矩值与激磁电流大小大致上呈线性关系。般而言，在的额定转矩内，激磁电流与转矩成正比例线性关系。当激磁电流保持不变时，转矩将会稳定的传递，不受滑差的影响。因此，只要控制电流，即能控制转矩的大小，因此可以将其用于其测量转矩的实验中。.联轴器的选择联轴器是用来实现轴与轴之间的连接，进行运动和动力的传递的。用联轴器连接的两轴轴线在理论上应该是严格对中的，但在制造安装和环境的影响下，也会有定的误差。联轴器的类型有很多，可以划分为刚性联轴器和挠性联轴器两大类，刚性联轴器要求被连接两轴轴线严格对中，因为它不能补偿两轴的相对位移，常用类型有套筒联轴器夹壳联轴器和凸缘联轴器。图.凸缘联轴器在本设计中，实验台要传递比较大的扭矩，因此应该选用刚性联轴器，因为刚性联轴器的刚度比较好，能够传递比较大的扭矩。常用的联轴器主要有三种，这里选用了凸缘联轴器，如图.所示为凸缘联轴器。由于凸缘联轴器属于固定式刚性联轴器，对所连接两轴间的位移缺乏补偿能力，故对两轴对中性的要求很高......”。

2、“.....因此在固定式刚性联轴器中应用最广。凸缘联轴器是把两个带有凸缘的半联轴器用键分别与两轴连接，然后用螺栓把两个半联轴器联成体，以传递运动和转矩。螺栓可以用半精制的普通螺栓图.，亦可以用铰制孔用螺栓图.。采用普通螺栓连接时，联轴器用个半联轴器上的凸肩与另个半联轴器上的凹槽相配合而对中，转矩靠半联轴器结合面间的摩擦力矩来传递。采用铰制孔用螺栓连接时，靠铰制孔用螺栓来实现两轴对中，靠螺栓杆承受剪切及螺栓杆与孔壁承受挤压来传递。本设计中主要采用第种形式的凸缘联轴器。由于凸缘联轴器也是标准件，因此在选择时，可以根据连接轴的尺寸选择相应的型号，联轴器具体的尺寸就可以确定了。.轴承的选择轴承载荷的计算般家用汽车的重量是，在轴承载荷计算时，滚筒上轴承所承担的载荷根据汽车的重量来计算。。为增大车轮与滚筒间的附着系数，通常采用在滚筒表面刻槽或粘砂的办法。滚筒反力式制动力检测台的缺点是驱动转速较低，滚筒表面的线速度般为左右，无法测到汽车在高速情况下的制动性能。.滚筒机构.减速器......”。

3、“.....测力杠杆图.滚筒反力式制动力检测台示意图平板式制动力检测台平板式制动力检测台，如图.所示，它由测试平板数据采集系统等构成，集侧滑悬架效能轴中制动性能测试为体的汽车检测设备。测试平板共块前端左右两块为制动平板，用于测量沿汽车行驶方向平板作用于轮胎的制动力后端两块，块为侧滑板，用于测量汽车的侧滑，块为空板不起测试作用。从原理上来看，平板式制动实验台是主动动态的检测，它是汽车行驶制动状态下进行检测的，检测时，被检车辆以的车速驶上测试平板上，操作员根据现实信号踩下制动踏板，使车辆在测试平板上制动直至停车。于此同时，数据采集系统采集制动过程中的全部数据，并作分析处理，然后把自动性能的测试结果显示出来。.控制柜.侧滑式平板.制动轴荷悬架磁而是平板.空板图.平板式制动力检测台示意图滚筒反力式和平板式制动力检测台是我国目前最常用的评价汽车制动性能的检测设备，而起作用的车速般在以上，也就是说车低于的速度时，系统将停止作用，以上两种检测台都是工作在以下的，因此要用于性能检测还需要定的改进......”。

4、“.....其主要的工作部分如图.所示，主要有三部分组成，电机驱动部分滚筒转鼓部分飞轮组部分，其基本的工作原理如下当电机带动转鼓转动时，滚筒相当于个滚动的路面，同时滚筒上面的车轮也随之转动，汽车相当于在路面上行驶，滚筒和飞轮组的惯性质量与受检汽车的惯性质量相当，由于受检汽车型号不同，质量各异，所以要通过选择不同的飞轮组合来进行匹配，因此滚筒传动系统具有相当于汽车在道路上行驶的惯量。在汽车车轮转动起来后，启动离合器，使电机与实验台脱离，汽车采取制动，制动时轮胎对于滚动路面产生阻力，但由于滚筒传动系统具有定的惯性，因而滚动路面将相对于车轮转过定距离，该距离相当于汽车在道路试验时的制动距离，以此可以模拟道路制动时的情况。图.滚筒式惯性实验台组成滚筒方案的确定滚筒式惯性检测实验台主要是由个滚筒组成，每两个滚筒支撑汽车的个轮胎，其中个滚筒用于传递运动，另个滚筒用于辅助支撑的作用，并且在实验时可以用于测量车轮的实时转速。根据滚筒反力式制动力检测台中的情况......”。

5、“.....通常采用在滚筒表面刻槽或粘砂的办法，因此这里采用刻槽的方法增加表面的附着系数。滚筒的尺寸的设计主要根据汽车轮胎的尺寸进行具体汽车内部网络的构成主要依靠总线传输技术。汽车总线传输是通过种通讯协议将汽车中各种电控单元发动机自动变速器等智能传感器智能仪表等联接起来,而构成的汽车内部网络。其优点有减少了线束的数量和线束的容积,提高了电子系统的可靠性和可维护性采用通用传感器,达到数据共享的目的改善了系统的灵活性,即通过系统的软件可以实现系统功能的变化。汽车技术已经得到了全球的公认,改善了汽车的制动效能,缩短了制动距离。避免了车轮抱死,从而避免了汽车丧失转向能力失去方向稳定性的现象发生。可以预计,近期各种车辆都必将装备这种技术。当然,技术仍有缺陷,比如系统的稳定性还需提高,控制算法还需进步的研究和改善。通过仿真可见,在设计模糊控制器时,通过调整模糊控制器的隶属度函数,使误差的基本模糊子集在论域上不均匀分布且的区间缩到足够小,在不增加控制策略的情况下......”。

6、“.....具有良好的控制效果,调节时间短无超调,在提高模糊控制器的稳态精度的同时,仍保持着模糊控制器对参数时变和对干扰具有较强的适应能力。总之,该方法提高了模糊控制系统的稳态控制精度,改善了系统的动静态品质。由于调整模糊控制器的隶属度函数非常方便,因此,该方法简便实用,为模糊控制器广泛应用,提供了种简便方法。第章绪论.概述汽车系统概述随着我国汽车工业的飞速发展以及高速公路高等级公路的大规模建设，车辆密集化和车辆高速化对车辆的安全性能提出了更高要求。汽车制动防抱死系统就是为适应这要求迅速发展起来的。性能的好坏直接影响到行车的安全。系统的基本工作原理是由安装在车轮附近的测速传感器在车辆制动时测量出车轮的瞬间转速轮速，计算出此时车轮角减速度和车辆的行驶速度车速，并依据瞬时车速与轮速计算出车辆的滑移率，控制器依据定的数学模型操纵压力调节器调整制动管路中的制动液压力，改变制动器的制动力，使车轮的滑移率保持在定水平上约为，此时制动器的制动力趋近地面制动力最大值......”。

7、“.....此时车辆的制动方向稳定性较好，车辆的制动性能处在最佳的状态下。因此防抱死系统就是控制汽车滑移率的控制系统，滑移率是个能表征制动效能和可以测算的量，滑移率计算公式为可以采用个车轮角速度传感器作为单轮信号,同时在电子控制器中设置合理的加减速度门限值,就可以实现防抱制动的循环。逻辑门限控制的缺点在于控制系统中的各种门限及保压时间都是从反复试验中得出的经验数据,而无充分的理论依据,系统的稳定性等品质难以评价。最优控制方法是基于状态空间法的现代控制理论方法。它可以根据车辆􀀁地面系统的数学模型,采用状态空间的概念,在时间域内研究汽车防抱死制动系统。最优控制方法和门限值控制方法不同,它是种基于模型分析的控制方法。其思路是根据防抱死制动系统的各项控制要求,按照最优化的原理来求得制动防抱死系统的最优控制目标。这种控制方法的优点是考虑了控制过程中状态变化的历程而使控制过程平稳缺点是控制效果的优劣主要依赖于系统的数学模型,控制质量难以准确把握......”。

8、“.....只要现场整定参数合适,就会得到较好的控制效果。在中定义期望的滑移率与实际滑移率之差为的输入,由控制算法算出控制气压值反馈给制动系统,构成典型的反馈控制。其缺点是控制效果的好坏依赖于参数整定的准确度。模糊控制是基于经验规则的控制,具有不依赖对象的数学模型,便于利用人的经验知识,具有鲁棒性强和简单实用等优点。控制规则符合人的思维规律。缺点是没有有效通用的计算方法,只能依靠设工业仪表与自动化装置计者的经验和反复调试。由汽车防抱死制动的基本原理可知,其制动过程的本质问题是把车轮的滑移率控制在附着系数的峰值点,则滑动模态变结构根据系统当时的状态偏差及其导数值,在不同的控制区域,以理想开关的方式切换控制量的大小和符号,以保证系统在滑动区域很小的范围内,状态轨迹沿滑动换节曲线滑向控制目标清华大学宋健等根据汽车制动过程的物理本质在国际上首次提出了种以制动器耗散功率最大为目标的控制方法。考虑到汽车减速制动的过程,实际上是将汽车的平均动能转化为其他形式能量的耗散过程。据此推理......”。

9、“.....则有可能兼顾制动稳定性和制动效能。该方法较之门限值方法具有制动稳定性好,检测,试验台,机械,系统,设计,毕业设计,全套,图纸,下载汽车技术及其发展趋势在汽车防抱死制动系统出现之前,汽车所用的都是开环制动系统。其特点,是制动器制动力矩的大小仅与驾驶员的操纵力制动力的分配调节以及制动器的尺寸和型式有关。由于没有车轮运动状态的反馈信号,无法测知制动过程中车轮的速度和抱死情况,汽车就不可能据此调节轮缸或气室制动压力的大小。因此在紧急制动时,不可避免地出现车轮在地面上抱死拖滑的现象。当车轮抱死时,地面的侧向附着性能很差,所能提供的侧向附着力很小,汽车在受到任何微小外力的作用下就会出现方向失稳问题,极易发生交通事故。在潮湿路面或冰雪路面上制动时,这种方向失稳的现象会更加严重。汽车防抱死制动系统􀀁简称的出现从根本上解决了汽车在制动过程中的车轮抱死问题。它基本功能就是通过传感器感知车轮每瞬时的运动状态......”。