1、“.....在抵挡工作时取，除此之外，对轴上的花键，应验算齿面的挤压应力。第轴低档工作时强度校核求面内支反力和弯矩其中带入数值得求面内支反力和弯矩带入数值得.轴的刚度计算对齿轮工作影响最大的是轴在垂直面内产生的挠度和轴在水平面内的转角。前者使齿轮中心距发生变化，破坏了齿轮的正确啮合后者使齿轮相互歪斜，如图所示，致使沿齿长方向的压力分布不均匀。轴的挠度和转角可按材料力学的有关公式计算。计算时，仅计算齿轮所在位置处轴的挠度和转角。第轴常啮合齿轮副，因距离支承点近，负荷又小，通常挠度不大，故可以不必计算。图.轴的刚度轴的挠度和转角.式中弹性模量,.惯性矩对于实心轴支座间距离齿轮齿宽平面上的径向力齿轮齿宽平面上的圆周力带入上述数值计算所得结果满足，故轴满足刚度要求。.输出轴的校核由于输出轴在运转的过程中所受的弯矩很小，可以忽略，可认为其只受扭矩。轴的扭转切应力.式中轴的扭切应力，转矩，•抗扭截面系数对圆截面轴传递的功率，轴的转速，轴的直径，。将上述参数代入式......”。

2、“.....查表可知号钢许用扭切应力，故符合强度要求。.轴承的选用及校核变速器轴承型式的选择变速器轴承多选用滚动轴承，即向心球轴承，向心短圆柱滚子轴承，滚针轴承以及圆锥滚子轴承。通常是根据变速器的结构选定，再验算其寿命。输入轴及中间轴的两个轴承采用圆锥滚子轴承，输出轴的轴承采用深沟球轴承，它不仅承受径向负荷，而且承受向外的轴向负荷。齿轮内孔与轴的配合采用滚针轴承。轴承的校核.输入轴轴承查机械设计手册可知圆锥滚子轴承受力如图.。图.轴承受力图当量动载荷.代入得。轴承寿命用小时表示比较方便.式中基本额定寿命，温度系数，轴承工作温度为时，载荷系数，无冲击或轻微冲击中等冲击基本额定动载荷，动载荷，寿命指数，对于球轴承，对于滚子轴承轴的转速，。取，.代入.式得平均车速行驶至大修前的总行驶里程。对汽车轴承寿命的要求是轿车万，故该轴承满足使用要求。.输出轴轴承查机械设计手册可知因为.，故，所以，所以由公式.得，。取代入.式得满足使用要求。轴承的润生疲劳裂纹......”。

3、“.....然后出现弯曲折断。前者在分动器中出现的极少，而后者出现的多些。分动器抵挡小齿轮由于载荷大而齿数少，齿根较弱，其主要破坏形式就是这种弯曲疲劳断裂。齿轮工作时，对相互啮合，齿面相互挤压，这是存在齿面细小裂缝中的润滑油油压升高，并导致裂缝扩展，然后齿面表层出现块状脱落形成齿面点蚀。他使齿形误差加大，产生动载荷，导致轮齿折断。用移动齿轮的方法完成换挡的低档和倒挡齿轮，由于换档时两个进入啮合的齿轮存在角速度差，换挡瞬间在齿轮端部产生冲击载荷，并造成损坏。齿面点蚀是常用的高挡齿轮齿面接触疲劳的破坏形式。点蚀使齿形误差加大而产生动载荷，甚至可能引起轮齿折断。通常是靠近节圆根部齿面点蚀较靠近节圆顶部齿面处的点蚀严重主动小齿轮较从动大齿轮严重。.轮齿弯曲强度计算斜齿轮弯曲应力.式中计算载荷•斜齿轮螺旋角应力集中系数，可近似取.齿数法向模数齿形系数，可按当量齿数在图中查得齿宽系数重合度影响系数，.。低档齿轮，查齿形系数图得.，代入得.低档齿轮......”。

4、“.....，代入得.高档齿轮，查齿形系数图得.，代入得.高档齿轮，查齿形系数图得.，代入得.当计算载荷取作用到变速器第轴上的最大转矩时，对乘用车常啮合齿轮和高挡齿轮，许用应力在范围，所有斜齿轮满足，故弯曲强度足够。.轮齿接触应力计算.式中轮齿的接触应力,齿面上的法向力圆周力，计算载荷,•节圆直径,节点处压力角齿轮螺旋角齿轮材料的弹性模量，合金钢取.齿轮接触的实际宽度,主从动齿轮节点处的曲率半径，直齿轮，斜齿轮为主从动齿轮的节圆半径。将上述有关参数代入式.，并将作用在变速器第轴上的载荷作为计算载荷时，得出故所有齿轮满足，接触强度足够。分动器齿轮的材料及热处理分动器齿轮的材料的选择参考变速器齿轮材料的选择。变速器齿轮多数采用渗碳合金钢，其表层的高硬度与心部的高韧性相结合，能大大提高齿轮的耐磨性及抗弯曲疲劳和接触疲劳的能力。国内汽车变速器齿轮材料主要采用,渗碳齿轮在淬火回火后表面硬度为，心部硬度为......”。

5、“.....回火的作用在于提高组织稳定性，使工件在使用过程中不再发生组织转变，从而使工件几何尺寸和性能保持稳定消除内应力，以改善工件的使用性能并稳定工件几何尺寸调整钢铁的力学性能以满足使用要求。故本设计中齿轮材料主要采用,渗碳齿轮在淬火回火后表面硬度为，心部硬度为。.轴的设计及校核轴的失效形式及设计准则轴的失效形式主要有因疲劳强度不足而产生的疲劳簖裂因静强度不足而产选择车型为本田进行设计，基本性能参数如表.。表.分动器设计参数项目参数最高时速轮胎型号发动机型号最大扭矩最大扭矩转速最大功率最大功率转速最低稳定车速最低稳定转速汽车整备质量汽车满载质量分动器基本参数的确定挡数的确定为了增强汽车在不好道路的驱动力，目前，四驱车般用个档位的分动器，分为高档和低档.本设计也采用个档位。传动比的确定.确定主减速器传动比滚动阻力系数与径向载荷有定关系，载荷增加使轮胎变形增加，加大迟滞损失，因而滚动阻力系数也增加，但影响很小......”。

6、“.....滚动阻力系数由试验确定。轿车轮胎的滚动阻力系数可用下式来估算.式中，取.，.，.代入公式.得，滚动阻力系数.车轮半径为.式中车轮自由半径.计算常数，子午线轮胎.由公式.求出车轮自由半径为根据.式中最高车速，发动机最大功率下的转速，变速器最高挡传动比，.变速器主减速比。由公式.得确定分动器传动比汽车爬陡坡时车速不高，空气阻力可忽略，则最大驱动力用于克服轮胎与路面间的滚动阻力及爬坡阻力。故有.则由最大爬坡度要求的变速器挡传动比为.式中汽车总质量，重力加速度，.道路最大阻力系数，为般沥青或混凝土路面滚动阻力系数和最大爬坡度，所以为.驱动车轮滚动半径，.发动机最大转矩，•主减速比，.汽车传动系的传动效率，选为.。由公式.得根据驱动车轮与路面的附着条件.求得变速器挡传动比为.式中汽车满载静止于水平路面时，驱动桥给地面的载荷，对于发动机前置后轮驱动的乘用车，满载时后轴占，故取道路的附着系数，计算时取......”。

7、“.....见式.下说明。由公式.得最终取。.式中分动器抵挡传动比发动机最低稳定转速，汽车的最低稳定车速，。经计算得.分动器中心距的确定对于分动器中心距的确定可参考变速器中心距的计算方法，初选中心距时，可根据下述经验公式计算.式中中心距系数，乘用车发动机最大转矩，•分动器低挡传动比，.变速器传动效率，取。由公式.得.取.本章小结本章主要通过分析整车发动机和底盘参数，对分动器的总体方案进行确定。其中包括分动器中心距的确定，挡位的设置，高低挡传动比的确定等。通过确定分动器的基本参数，进行其他零部件的设计选用，为下步的设计计算奠定基础。第章主要零部件的设计及计算.所以整车和发动机的主要参数对变速器的总体方案均产生较大影响。.分动器结构方案的选择传动机构布置方案分析分动器的结构形式是多种多样的，各种结构形式都有其各自的优缺点，这些优缺点随着主观和客观条件的变化而变化。因此在设计过程中我们应深入实际，收集资料，调查研究，对结构进行分析比较......”。

8、“.....最后确定较合适的方案。机械式具有结构简单传动效率高制造成本低和工作可靠等优点，在不同形式的汽车上得到广泛应用。固定轴式分动器中的两轴式和中间轴式应用广泛，其中，两轴式多用于发动机前置前轮驱动汽车上。与中间轴式变速器比较，两轴式变速器因轴和轴承数少，所以结构简单，轮廓尺寸小和容易布置等有点，此外，各中间挡位因只经对齿轮传递动力，故传动效率高同时工作噪声也低。因两轴式变速器不能设置直接挡，所以在高挡工作时齿轮和轴承均承载，不仅工作噪声增大易损坏且受结构限制。由于本设计车型为发动机前置前驱型，故本设计中采用固定轴式两轴式分动器。零部件结构方案分析.齿轮形式分动器用的齿轮有直齿圆柱齿轮和斜齿圆柱齿轮两种。与直齿圆柱齿轮相比，斜齿圆柱齿轮有使用寿命长运转平稳工作噪声低等有点，缺点是制造时稍微复杂，工作时有轴向力，这对轴承不利。本设计中的齿轮全部采用斜齿圆柱齿轮。各齿轮副的相对安装位置，对于整个分动器的结构布置有很大的影响......”。

9、“.....故本设计中采用的齿轮均为渐开线斜齿圆柱齿轮。.各挡位齿轮在分动器中的位置安排考虑到齿轮的受载状况。承受载荷大的低挡齿轮，安置在离轴承较近的方，以减小铀的变形，使齿轮的重叠系数不致下降过多。分动器齿轮主要是因接触应力过高而造成表面点蚀损坏，因此将高挡齿轮安排在离两支承较远处。该处因轴的变形而引起齿轮的偏转角较小，故齿轮的偏载也小。.齿轮的材料分动器齿轮的材料，般都是，渗碳淬火处理。这些齿轮都是“满载”传动的。发动机齿轮并非“满载”传动，般用铸铁甚至尼龙材料的。.换挡机构形式目前用于齿轮传动中的换挡结构形式主要有三种滑动齿轮换挡通常是采用滑动直齿轮进行换挡，但也有采用滑动斜齿轮换挡的。滑动直齿轮换挡的优点是结构简单紧凑容易制造。缺点是换挡时齿端面承受很大的冲击，会导致齿轮过早损坏，并且直齿轮工作噪声大。所以这种换挡方式，般仅用在较低的档位上，例如变速器中的挡和倒挡。采用滑动斜齿轮换挡......”。