1、“.....通常根据齿轮模数的大小来选定齿宽斜齿，取为，取.为了不使齿宽过小，本设计中齿宽全部采用.。齿顶高系数齿顶高系数对重合度轮齿强度工作噪声轮齿相对滑动速度轮齿根切和齿顶厚度等有影响。若齿顶高系数小，则齿轮重合度小，工作噪声大但因轮齿受到的弯矩减小，轮齿的弯曲应力也减少。因此，从前因齿轮加工精度不高，并认为轮齿上受到的载荷集中齿顶上，所以曾采用过齿顶高系数为的短齿制齿轮。在齿轮加工精度提高以后，包括我国在内，规定齿顶高系数取为.。为了增加齿轮啮合的重合度，降低噪声和提高齿根强度，有些变速器采用齿顶高系数大与.的细高齿。本设计取为.。各档齿轮齿数的分配及传动比的计算在初选中心距齿轮模数和螺旋角以后，可根据变速器的档数传动比和传动方案来分配各档齿轮的齿数。应该注意的是，各档齿轮的齿数比应该尽可能不是整数，以使齿面磨损均匀。档齿数及传动比的确定档传动比为当选定中心距，模数和螺旋角后，可以根据算出两轴间相啮合齿轮副的总齿数。由，得出，取整后......”。

2、“.....为标准中心矩。二档齿数及传动比的确定由，得出，取整后，实际传动比实际中心距精确螺旋角变位后啮合角计算三档齿轮齿数及传动比由，得出，取整后，实际传动比实际中心距精确螺旋角变位后啮合角计算四档齿轮齿数及传动比由，得出，取整后，实际传动比实际中心距精确螺旋角变位后啮合角计算五档齿轮齿数及传动比由，得出，取整后，实际传动比实际中心距精确螺旋角变位后啮合角计算倒档齿轮齿数及传动比初选倒档轴上齿轮齿数为，输入轴齿轮齿数，为保证倒档齿轮的啮合不产生运动干涉齿轮和齿轮的齿顶圆之间应保持有.以上的间隙，即满足以下公式.已知把数据代入.式，齿数取整，解得，则倒档传动比为输入轴与倒档轴之间的距离取整输出轴与倒档轴之间的距离取整变速器齿轮的变位及齿轮螺旋角的调整采用变位齿轮的原因配凑中心距提高齿轮的强度和使用寿命降低齿轮的啮合噪声。为了降低噪声，对于变速器中除去二档以外的其它各档齿轮的总变位系数要选用较小些的数值。般情况下，随着档位的降低，总变位系数应该逐档增大。二档和倒档齿轮......”。

3、“.....档齿轮的变位压力角角度变位系数之和查机械手册齿轮变位系数表得到，因为，故要采用齿轮高度变位，根据机械设计手册，取，二档齿轮的变位压力角角度变位系数之和查机械手册齿轮变位系数表得到，三档齿轮的变位压力角角度变位系数之和查机械手册齿轮变位系数表得到，四档齿轮的变位压力角角度变位系数之和查机械手册齿轮变位系数表得到，五档齿轮的变位压力角角度变位系数之和查机械手册齿轮变位系数表得到，.变速器齿轮强度校核齿轮材料的选择原则满足工作条件的要求。不同的工作条件，对齿轮传动有不同的要求，故对齿轮材料亦有不同的要求。但是对于般动力传输齿轮，要求其材料具有足够的强度和耐磨性，而且齿面硬，齿芯软。合理选择材料影响最低档传动比选取的因素有发动机的最大转矩和最低稳定转速所要求的汽车最大爬坡能力驱动轮与路面间的附着力主减速比和驱动轮的滚动半径以及所要求达到的最低稳定行驶车速等。目前乘用车的传动比范围在之间，总质量轻些的商用车在之间，其它商用车则更大。本设计最高档传动比为.......”。

4、“.....式中汽车行驶速度发动机转速车轮滚动半径变速器传动比主减速器传动比。已知最高车速最高档为超速档，传动比.车轮滚动半径由所选用的轮胎规格得到发动机转速由公式.得到主减速器传动比计算公式最低档传动比计算按最大爬坡度设计，满足最大通过能力条件，即用档通过要求的最大坡道角坡道时，驱动力应大于或等于此时的滚动阻力和上坡阻力加速阻力为零，空气阻力忽略不计。用公式表示如下.式中车辆总重量坡道面滚动阻力系数对沥青路面发动机最大扭矩•主减速器传动比变速器传动比为传动效率车轮滚动半径最大爬坡度般轿车要求能爬上的坡，大约由公式.得.已知.•.，把以上数据代入.式满足不产生滑转条件。即用档发出最大驱动力时，驱动轮不产生滑转现象。公式表示如下.式中驱动轮的地面法向反力，驱动轮与地面间的附着系数对混凝土或沥青路面可取之间。已知取.，把数据代入.式得所以，档转动比的选择范围是初选档传动比为。变速器各档速比的配置按等比级数阶分配的各档速比的计算汽车多在高档区工作，换档频率......”。

5、“.....为了节约燃料和操纵轻便起见，应尽量使高档区两档位之间的速度差值小些，所以高档区的速比阶要比低档区的速比阶要小。根据汽车的工作要求长途运输城市公交车矿山运输等和发动机特性的不同，速比阶的偏离情况也不同.例如城市公交车和山区工作的汽车速比阶的偏离值要小些，而轿车的直接档的速比阶要更小些。为了减少高档的速比阶，新的传动比分配方法，就是把总跨因第档的传动比为，第档的传动比为的对数，平均分成个台阶台阶总是比档位数少，并将它排列到中间档位的位置，即将中间档位的速比阶定为计算.排列后的直接档的速比阶将为。对于直接档的速比阶，般可按下式计算.式中系数.对于轿车值取小些，如对于货车，取对于非公路用车，取。这样来，高档的速比阶将小于低档.直接档和中间档的阶差为，而其间的档位数为。由上述可知，相邻两档阶差常数，所以直接档和中问档的阶差为，因此将各档的速比阶按等比级数排列，它们的公比为，这种方法又称为等比级数阶分配法.如从第档直接档到第档各档的速比阶分别为••••••则有，档取，档取，档取......”。

6、“.....式中变速器中心距中心距系数，乘用车发动机最大输出转距为•变速器档传动比为.变速器套等零件，有的轴上又有矩形或渐开线花键，所以设计时不仅要考虑装配上的可能，而且应当可以顺利拆装轴上各零件。此外，还要注意工艺上的有关问题。变速器轴承的选择变速器轴承常采用圆柱滚子轴承球轴承滚针轴承圆锥滚子轴承滑动轴套等等。滚针轴承滑动轴承套主要用在齿轮与轴不是固定连接，并要求两者有相对运动的地方。变速器中采用圆锥滚子轴承虽然有直径较小宽度较大因而容量大可承受高负荷等优点，但也有需要调整预紧装配麻烦磨损后轴易歪斜而影响齿轮正确啮合的缺点。由于本设计的变速器为两轴变速器，具有较大的轴向力，所以设计中变速器输入轴输出轴的前后轴承按直径系列均选用圆锥滚子轴承。.变速器操纵机构布置方案概述根据汽车使用条件的需要，驾驶员利用操纵机构完成选档和实现换档或退到空档。变速器操纵机构应当满足如下主要要求换档时只能挂入个档位，换档后应使齿轮在全齿长上啮合，防止自动脱档或自动挂档，防止误挂倒档，换档轻便......”。

7、“.....也有少数是分开的。变速器操纵机构操纵第二轴上的滑动齿轮啮合套或同步器得到所需不同档位。用于机械式变速器的操纵机构，常见的是由变速杆拨块拨叉变速叉轴及互锁自锁和倒档装置等主要零件组成，并依靠驾驶员手力完成选档换档或推到空档工作，称为手动换档变速器。典型的操纵机构及其锁定装置定位装置的作用是将被啮合件保持在定位置上，并防止自动啮合和分离，般采用弹簧和钢球式机构。图.为典型的操纵机构图换档机构变速器换档机构有直齿滑动齿轮啮合套和同步器换档三种形式。采用轴向滑动直齿齿轮换档，会在轮齿端面产生冲击，齿轮端部磨损加剧并过早损坏，并伴随着噪声。但考虑到可以缩短轴向空间，本设计倒档外采用直齿滑动换挡。常啮合齿轮可用移动啮合套换档。因承受换档冲击载荷的接合齿齿数多，啮合套不会过早被损坏，但不能消除换档冲击。目前这种换档方法只在些要求不高的档位及重型货车变速器上应用。使用同步器能保证换档迅速无冲击无噪声，而与操作技术的熟练程度无关......”。

8、“.....虽然它有结构复杂制造精度要求高轴向尺寸大等缺点，但仍然得到广泛应用。利用同步器或啮合套换档，其换档行程要比滑动齿轮换档行程小。通过比较，考虑汽车的操纵性能，本设计全部档位均选用同步器换档。防脱档设计互锁装置是保证移动变速叉轴时，其它变速叉轴互被锁住，该机构的作用是防止同时挂入两档，而使挂档出现重大故障。常见的互锁机构有互锁销式图.是汽车上用得最广泛的种机构，互锁销和顶销装在变速叉轴之间，用销子的长度和凹槽来保证互锁。图.，为空档位置，此时任叉轴可自由移动。图.，为对于轴的强度计算则是对轴的刚度和强度分别进行校核。轴承的选择与寿命计算。对变速器轴的支撑部分选用圆锥磙子轴承，寿命计算是按汽车的大修里程来衡量，轿车的为万千米。本次设计主要是查阅近几年来有关国内外变速器设计的文献资料，结合所学专业知识进行设计。通过比较不同方案和方法选取最佳方案进行设计，计算变速器的齿轮的结构参数并对其进行校核计算同时对同步器换档操纵机构等结构件进行分析设计另外......”。

9、“......设计的目的及意义此次变速器设计将基本满足乘用车的使用要求，通过自己的分析方案选择设计计算和整理，能达到预期的效果。在此次毕业设计中，通过运用计算机绘图提高计算机绘图水平，了解变速器设计的基本过程和在设计过程中应该注意的问题，学会设计的过程和方法，提高计算能力和逻辑思维。第章变速器传动机构与操纵机构的选择与设计.变速器传动机构布置方案机械式变速器具有结构简单传动效率高制造成本底和工作可靠等优点，故在不同形式的汽车上得到广泛应用。变速器传动方案分析与选择机械式变速器传动机构布置方案主要有两种两轴式变速器和中间轴式变速器。其中两轴式变速器多用于发动机前置前轮驱动的汽车上。与中间轴式变速器相比，它具有轴和轴承数少，结构简单轮廓尺寸小易布置等优点。此外，各中间档因只经对齿轮传递动，故传动效率高，同时噪声小。但两轴式变速器不能设置直接档，所以在工作时齿轮和轴承均承载，工作噪声增大且易损坏，受结构限制其档速比不能设计的很大。其特点是变速器输出轴与主减速器主动齿轮做成体，发动机纵置时直接输出动力......”。