1、而将金属粘结在起后又撕下来所造成的表面损坏现象和擦伤现象称为胶合。它多出现在齿顶附近，在与节锥齿线的垂直方向产生撕裂或擦伤痕迹。轮齿的胶合强度是按齿面接触点的临界温度而定，减小胶合现象的方法是改善润滑条件等。齿面磨损这是轮齿齿面间相互滑动研磨或划痕所造成的损坏现象。规定范围内的正常磨损是允许的。研磨磨损是由于齿轮传动中的剥落颗粒装配中带入的杂物，如未清除的型砂氧化皮等以及油中不洁物所造成的其结够型式与驱动桥的结构型式密切相关，在断开式驱动桥和转向驱动桥中，驱动车轮的传动装置包括半轴和万向接传动装置且多采用等速万向节。在般非断开式驱动桥上，驱动车轮的传动装置就是半轴，这时半轴将差速器半铀齿轮与轮毂连接起来。在装有轮边减速器的驱动桥上，半轴将半轴齿轮与轮边减速器的主动齿轮连接起来。根据半轴外端支撑形式分为半浮式，浮式，全。

2、承作支承时，还应考虑径向力所应起的派生轴向力的影响。而轴承的径向载荷则是上述齿轮的径向力，圆周力及轴向力这三者所引起的轴承径向支承反力的向量和。当主减速器的齿轮尺寸，支承形式和轴承位置已初步确定，计算出齿轮的轴向力径向力圆周力后，则可计算出轴承的径向载荷。对于采用骑马式的主动锥齿轮和从动锥齿轮的轴承径向载荷，如图.所示图.主减速器轴承的布置尺寸轴承，的径向载荷分别为式中已知，.，.,.，。所以轴承的径向力.其轴向力为轴承的径向力.对于轴承，只承受径向载荷所以采用圆柱滚子轴承，此轴承的额定动载荷为.，所承受的当量动载荷•。轴承的寿命为.式中为温度系数，在此取.为载荷系数，在此取.额定动载荷，.其值根据轴承型号确定。所以.此外对于无轮边减速器的驱动桥来说，主减速器的从动锥齿轮轴承的计算转速为.式中轮胎的滚动半径，.汽车的。

3、称为点蚀。般首先产生在几个齿上。在齿轮继续工作时，则扩大凹坑的尺寸及数目，甚至会逐渐使齿面成块剥落，引起噪音和较大的动载荷。在最后阶段轮齿迅速损坏或折断。减小齿面压力和提高润滑效果是提高抗点蚀的有效方法，为此可增大节圆直径及增大螺旋角，使齿面的曲率半径增大，减小其接触应力。在允许的范围内适当加大齿面宽也是种办法。齿面剥落发生在渗碳等表面淬硬的齿面上，形成沿齿面宽方向分布的较点蚀更深的凹坑。凹坑壁从齿表面陡直地陷下。造成齿面剥落的主要原因是表面层强度不够。例如渗碳齿轮表面层太薄心部硬度不够等都会引起齿面剥落。当渗碳齿轮热处理不当使渗碳层中含碳浓度的梯度太陡时，则部分渗碳层齿面形成的硬皮也将从齿轮心部剥落下来。齿面胶合在高压和高速滑摩引起的局部高温的共同作用下，或润滑冷却不良油膜破坏形成金属齿表面的直接摩擦时，因高温高压。

4、各挡的使用率，可参考表.选取，变速器各挡的传动比，.，.，.变速器在各挡时的发动机的利用率，可参考表.选取。表.及的参考值车型轿车公共汽车载货汽车挡挡挡挡带超速档挡挡带超速档挡注表中，其中发动机最大转矩，汽车总重，。经计算.•齿面宽中点的圆周力为式中作用在该齿轮上的转矩。主动齿轮的当量转矩该齿轮齿面宽中点的分度圆直径。对于螺旋锥齿轮所以从动齿轮的节锥角.。计算螺旋锥齿轮的轴向力与径向力根据条件选用表.中公式。表.圆锥齿轮轴向力与径向力主动齿轮轴向力径向力螺旋方向旋转方向右左顺时针反时针右左反时针顺时针主动齿轮的螺旋方向为左旋转方向为顺时针从动齿轮的螺旋方向为右旋转方向为逆时针式中齿廓表面的法向压力角.主动齿轮的节锥角.从动齿轮的节锥角.。主减速器轴承载荷的计算轴承的轴向载荷就是上述的齿轮的轴向力。但如果采用圆锥滚子轴。

5、纹断面间的相互摩擦，形成了个光亮的端面区域，这是疲劳折断的特征，其余断面由于是突然形成的故为粗糙的新断面。过载折断由于设计不当或齿轮的材料及热处理不符合要求，或由于偶然性的峰值载荷的冲击，使载荷超过了齿轮弯曲强度所允许的范围，而引起轮齿的次性突然折断。为了防止轮齿折断，应使其具有足够的弯曲强度，并选择适当的模数压力角齿高及切向修正量良好的齿轮材料及保证热处理质量等。齿根圆角尽可能加大，根部及齿面要光洁。齿面的点蚀及剥落齿面的疲劳点蚀及剥落是齿轮的主要破坏形式之，约占损坏报废齿轮的以上。它主要由于表面接触强度不足而引起的。点蚀是轮齿表面多次高压接触而引起的表面疲劳的结果。由于接触区产生很大的表面接触应力，常常在节点附近，特别在小齿轮节圆以下的齿根区域内开始，形成极小的齿面裂纹进而发展成浅凹坑，形成这种凹坑或麻点的现象就。

6、浮式。半浮式半轴以其靠近外端的轴颈直接支撑在置于桥壳外端内孔中的轴承上，而端部则以具有圆锥面的轴颈及键与轮毂相固定。具有结构简单质量小尺寸紧凑造价低廉等优点。主要用于质量较小，使用条件好，承载负荷也不大的轿车和轻型载货汽车。浮式半轴的结构特点是半轴外端仅有个轴承并装在驱动桥壳半轴套管的端部，直接支撑着轮毂，而半轴则以其端部与轮毂想固定，因其侧向力引起弯矩使轴承有歪斜的趋势，这将急剧降低轴承的寿命，所以未得到推广。全浮式半轴的外端和以两个轴承支撑于桥壳的半轴套管上的轮毂相联接，由于其工作可靠，广泛应用于轻型及以上的各类汽车上。根据相关车型及设计要求，本设计采用全浮半轴。.桥壳形式的确定桥壳的结构型式大致分为可分式，组合式整体式三种。可分式桥壳可分式桥壳的整个桥壳由个垂直接合面分为左右两部分，每部分均由个铸件壳体和个压入。

7、平均行驶速度，对于载货汽车和公共汽车可取，在此取。所以有上式可得.主动锥齿轮的计算转速.。所以轴承能工作的额定轴承寿命式中轴承的计算转速，.。若大修里程定为公里，可计算出预期寿命即.所以.对于轴承，在此并不是个轴承，而是对轴承，对于成对安装的轴承组的计算当量载荷时径向动载荷系数和轴向动载荷系数值按双列轴承选用，值与单列轴承相同。在此选用型轴承。在此径向力.轴向力.，所以.,.，.当量动载荷.式中冲击载荷系数在此取.所以，.。由于采用的是成对轴承.，所以轴承的使用寿命为所以轴承符合使用要求。对于从动齿轮的轴承，的径向力已知，.，所以，轴承的径向力.轴承的径向力.根据尺寸，轴承，均采用，其额定动载荷为，.从动齿轮齿数模数齿面宽工作齿高.全齿高.法向压力角.轴交角.节圆直径节锥角节锥距.周节齿顶高齿根高径向间隙.齿根角面锥。

8、速器半轴桥壳的结构。第章主减速器设计.概述主减速器是汽车传动系中减小转速增大扭矩的主要部件，它是依靠齿数少的锥齿轮带动齿数多的锥齿轮。对发动机纵置的汽车，其主减速器还利用锥齿轮传动以改变动力方向。由于汽车在各种道路上行使时，其驱动轮上要求必须具有定的驱动力矩和转速，在动力向左右驱动轮分流的差速器之前设置个主减速器后，便可使主减速器前面的传动部件如变速器万向传动装置等所传递的扭矩减小，从而可使其尺寸及质量减小操纵省力。.主减速器齿轮参数的选择与强度计算主减速器齿轮计算载荷的确定按发动机最大转矩和最低挡传动比确定从动锥齿轮的计算转矩.式中!.发动机最大转矩由发动机到所计算的主减速器从动齿轮之间的传动系最低档传动比变速器传动比上述传动部分的效率，取.超载系数，取.驱动桥数目。右驱动车轮上的刚性空心梁，主减速器差速器和半轴等。

9、角根锥角外圆直径节锥顶点止齿轮外缘距离理论弧齿厚齿侧间隙.螺旋角螺旋锥齿轮的强度计算损坏形式及寿命在完成主减速器齿轮的几何计算之后，应对其强度进行计算，以保证其有足够的强度和寿命以及安全可靠性地工作。在进行强度计算之前应首先了解齿轮的破坏形式及其影响因素。齿轮的损坏形式常见的有轮齿折断齿面点蚀及剥落齿面胶合齿面磨损等。它们的主要特点及影响因素分述如下轮齿折断主要分为疲劳折断及由于弯曲强度不足而引起的过载折断。折断多数从齿根开始，因为齿根处齿轮的弯曲应力最大。疲劳折断在长时间较大的交变载荷作用下，齿轮根部经受交变的弯曲应力。如果最高应力点的应力超过材料的耐久极限，则首先在齿根处产生初始的裂纹。随着载荷循环次数的增加，裂纹不断扩大，最后导致轮齿部分地或整个地断掉。在开始出现裂纹处和突然断掉前存在裂纹处，在载荷作用下由于裂。

10、同又可分为铸造整体式钢板冲压焊接式和钢管扩张成形式三种。钢板冲压焊接整体式桥壳是由钢板冲压焊接成的桥壳主体两端再焊上带凸缘的半轴套管及钢板弹簧座组成。其制造工艺简单材料利用率高废品率低生产率高极及制造成本低等优点外，还有足够的强度和刚度，特别是其质量小，但是比有些铸造桥壳可靠，由于钢板冲压焊接整体式桥壳有系列优点，近年来不但应用于轿车，轻型货车中型载货车上得到了广泛的应用。本次设计驱动桥壳就选用钢板冲压焊接式整体桥壳。.本章小结本章首先确定了主减速比，用以确定其它参数。对主减速器型式确定中主要从主减速器齿轮的类型主减速器的减速形式主减速器主动锥齿轮的支承形式及安装方式的选择从动锥齿轮的支承方式和安装方式的选择，从而确定逐步给出驱动桥各个总成的基本结构，分析了驱动桥各总成结构组成。基本确定了驱动桥四个组成部分主减速器差。

11、所有的传动件都装在其中当驱动车轮采用独立悬挂时，则配以断开式驱动桥。驱动桥结构组成在多数汽车中，驱动桥包括主减速器差速器驱动车轮的传动装置半轴及桥壳等部件如图.所示。桥壳主减速器锥齿轮差速器驱动桥壳轮毂图.驱动桥驱动桥设计要求选择适当的主减速比，以保证汽车在给定的条件下具有最佳的动力性和燃油经济性。外廓尺寸小，保证汽车具有足够的离地间隙，以满足通过性的要求。齿轮及其他传动件工作平稳，噪声小。在各种载荷和转速工况下有较高的传动效率。具有足够的强度和刚度，以承受和传递作用于路面和车架或车身间的各种力和力矩在此条件下，尽可能降低质量，尤其是簧下质量，减少不平路面的冲击载荷，提高汽车的平顺性。与悬架导向机构运动协调。结构简单，加工工艺性好，制造容易，维修，调整方便。.设计车型主要参数表.设计车型参数轮胎.发动机最大功率发动机。

12、其外端的半轴套管组成。半轴套管与壳体用铆钉联接。在装配主减速器及差速器后左右两半桥壳是通过在中央接合面处的圈螺栓联成个整体。其特点是桥壳制造工艺简单主减速器轴承支承刚度好。但对主减速器的装配调整及维修都很不方便，桥壳的强度和刚度也比较低。过去这种所谓两段可分式桥壳见于轻型汽车，由于上述缺点现已很少采用。组合式组合式桥壳又称为支架式桥壳，对加工精度要求较高，刚度较差，通常用于微型汽车轿车轻型以下载货汽车。整体式桥壳整体式桥壳的特点是将整个桥壳制成个整体，桥壳犹如整体的空心粱，其强度及刚度都比较好。且桥壳与主减速器壳分作两体，主减速器齿轮及差速器均装在独立的主减速壳里，构成单独的总成，调整好以后再由桥壳中部前面装入桥壳内，并与桥壳用螺栓固定在起。使主减速器和差速器的拆装调整维修保养等都十分方便。整体式桥壳按其制造工艺的不。

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