1、“.....而且齿形重合度会增加，这使得单齿承受最大载荷时的着力点距齿根近，使得弯曲力矩减小，相当于提高了齿根强度，这对由于齿根减薄而消弱强度的因素有所抵消。所以总变位系数越大，则齿根强度越高，但噪声则有可能增大。因此高速挡齿轮要选择较小的总变位系数，而低速挡齿轮则必须选用较大的总变位系数。提高齿顶高系数齿顶高系数在传动质量指标中，影响着重合度，在斜齿轮中主要影响端面重合度。由端面重合度的公式可知，当齿数和啮合角定时，齿顶圆压力角是受齿顶高系数影响的，齿顶高系数越大，齿顶圆压力角也越大，重合度也就越大，传动也就越平稳。但是，齿顶高系数越大，齿顶厚度就会越薄，从而影响齿顶强度。同时，从最少不根切齿数公式来看，齿顶高系数越大，最少不根切齿数就会增加，否则的话，就会产生根切。因此，在保证不根切和齿顶强度足够的情况下，增大齿顶高系数，对于增加重合度是有意义的。因此在现代变速箱的设计中，各挡齿轮的齿顶高系数都选择较大的值，般都大于.......”。

2、“.....这对降低噪声，增加传动平稳性都有明显的效果。对于低速挡齿轮，为了保证其具有足够的齿根弯曲强度，般选用较小的齿顶高系数而高速挡齿轮，为了保证其传动的平稳性和低噪声，般选用较大的齿顶高系数。以上是从模数压力角螺旋角变位系数和齿顶高系数这五个方面去独立分析齿轮设计趋势。实际上各个参数之间是互相影响互相牵连的，在选择变速箱的参数时，既要考虑它们的优缺点，又要考虑它们之间的相互关系合本设计来说明分配各挡齿数的方法。确定各挡齿轮的齿数挡传动比为了确定和的齿数，先求其齿数和其中.故有.，取当轿车三轴式的变速器时，则，此处取，则可得出。上面根据初选的及计算出的可能不是整数，将其调整为整数后，从式看出中心距有了变化，这时应从及齿轮变位系数反过来计算中心距，再以这个修正后的中心距作为以后计算的依据。这里修正为，则根据式反推出......”。

3、“.....与联立可得。则根据式可计算出挡实际传动比为。确定其他挡位的齿数二挡传动比而，故有对于斜齿轮，故有联立得。按同样的方法可分别计算出三挡齿轮四挡齿轮，。确定倒挡齿轮的齿数般情况下，倒挡传动比与挡传动比较为接近，在本设计中倒挡传动比取.。中间轴上倒挡传动齿轮的齿数比挡主动齿轮略小，取。而通常情况下，倒挡轴齿轮取，此处取。由可计算出。故可得出中间轴与倒挡轴的中心距而倒挡轴与第二轴的中心.。齿轮变位系数的选择齿轮的变位是齿轮设计中个非常重要的环节。采用变位齿轮，除为了避免齿轮产生根切和配凑中心距以外，它还影响齿轮的强度，使用平稳性，耐磨性抗胶合能力及齿轮的啮合噪声。变位齿轮主要有两类高度变位和角度变位。高度变位齿轮副的对啮合齿轮的变位系数的和为零。高度变位可增加小齿轮的齿根强度，使它达到和大齿轮强度想接近的程度。高度变位齿轮副的缺点是不能同时增加对齿轮的强度，也很难降低噪声......”。

4、“.....角度变位既具有高度变位的优点，有避免了其缺点。有几对齿轮安装在中间轴和第二轴上组合并构成的变速器，会因保证各挡传动比的需要，使各相互啮合齿轮副的齿数和不同。为保证各对齿轮有相同的中心距，此时应对齿轮进行变位。当齿数和多的齿轮副采用标准齿轮传动或高度变位时，则对齿数和少些的齿轮副应采用正角度变位。由于角度变位可获得良好的啮合性能及传动质量指标，故采用的较多。对斜齿轮传动，还可通过选择合适的螺旋角来达到中心距相同的要求。变速器齿轮是在承受循环负荷的条件下工作，有时还承受冲击负荷。当变速器第二轴上的齿轮与中间轴齿轮处于常啮合状态时，可以用移动啮合套换挡。这时，不仅换挡行程短，同时因承受换挡冲击载荷的结合齿齿数多，而齿轮又不参与换挡，所以他们都不会过早损坏，但因不能消除换挡冲击，仍然要求驾驶员有熟练的操作技术。此外因增设了啮合套和常啮合齿轮，使变速器旋转部分的总惯性力矩增大，因此......”。

5、“.....采用同步器换挡可保证齿轮在换挡时不受冲击，使齿轮强度得以充分发挥，同时操纵轻便，缩短了换挡时间，从而提高了汽车的加速性经济性和行驶安全性，此外，该种型式还有利于实现操纵自动化。其缺点是结构复杂，制造精度要求高，轴向尺寸有所增加，铜质同步环的使用寿命较短。目前，同步器广泛应用于各式变速器中。自动脱挡是变速器的主要障碍之。为解决这个问题，除工艺上采取措施外，在结构上，目前比较有效的方案有以下几种将啮合套做得长些如图或者两接合齿的啮合位置错开图，这样在啮合时使接合齿端部超过被接合齿约。使用中因接触部分挤压和磨损，因而在接合齿端部形成凸肩，以阻止自动脱挡。将啮合套齿座上前齿圈的齿厚切薄，这样，换挡后啮合套的后端面便被后齿圈的前端面顶住，从而减少自动脱挡。将接合齿的工作面加工成斜齿面，形成倒锥角般倾斜，使接合齿面产生阻止自动脱挡的轴向力图。这种结构方案比较有效......”。

6、“.....该同步器是依靠摩擦作用实现同步的。但它可以从结构上保证结合套与待啮合的花键齿圈在达到同步之前不可能接触，以免齿间冲击和发生噪声。同步器的结构如图所示图锁环式同步器同步环同步器齿鼓接合套弹簧滑块止动球卡环输出轴齿轮.本章小结本章根据机械式变速器的设计要求并联系实际设计车型确定了变速器的结构方案与倒挡布置方案，并确定了所采用的齿轮形式，同步器为锁环式同步器为下步各部件具体结构参数的设计打下基础。第章变速器主要参数的选择与主要零件的设计.变速器主要参数的选择挡数和传动比近年来，为了降低油耗，变速器的挡数有增加的趋势。目前，乘用车般用个挡位的变速器。本设计也采用个挡位。选择最低挡传动比时，应根据汽车最大爬坡度驱动轮与路面的附着力汽车的最低稳定车速以及主减速比和驱动轮的滚动半径等来综合考虑确定。汽车爬陡坡时车速不高，空气阻力可忽略，则最大驱动力用于克服轮胎与路面间的滚动阻力及爬坡阻力......”。

7、“.....汽车总质量重力加速度道路最大阻力系数驱动轮的滚动半径发动机最大转矩.主减速比η汽车传动系的传动效率。根据驱动车轮与路面的附着条件求得的变速器挡传动比为式中，汽车满载静止于水平路面时驱动桥给路面的载荷路面的附着系数，计算时取。由已知条件满载质量.η.。根据公式可得.。本设计取六挡传动比为，中间挡的传动比理论上按公比为的等比数列，实际上与理论上略有出入，因齿数为整数且常用挡位间的公比宜小些，另外还要考虑与发动机参数的合理匹配。图轿车中间轴式四挡变速器第轴第二轴中间轴两轴式变速器如图所示。与三轴式变速器相比，其结构简单紧凑且除最到挡外其他各挡的传动效率高噪声低。轿车多采用前置发动机前轮驱动的布置，因为这种布置使汽车的动力传动系统紧凑操纵性好且可使汽车质量降低。两轴式变速器则方便于这种布置且传动系的结构简单。如图所示，两轴式变速器的第二轴即输出轴与主减速器主动齿轮做成体，当发动机纵置时......”。

8、“.....从而简化了制造工艺，降低了成本。除倒挡常用滑动齿轮直齿圆柱齿轮外，其他挡均采用常啮合斜齿轮传动个挡的同步器多装在第二轴上，这是因为挡的主动齿轮尺寸小，装同步器有困难而高挡的同步器也可以装在第轴的后端，如图示。两轴式变速器没有直接挡，因此在高挡工作时，齿轮和轴承均承载，因而噪声比较大，也增加了磨损，这是它的缺点。另外，低挡传动比取值的上限Ⅰ也受到较大限制,但这缺点可通过减小各挡传动比同时增大主减速比来取消。图两轴式变速器第轴第二轴同步器有级变速器结构的发展趋势是增多常啮合齿轮副的数目，从而可采用斜齿轮。后者比直齿轮有更长的寿命更低的噪声，虽然其制造稍复杂些且在工作中有轴向力。因此，在变速器中，除低挡及倒挡外，直齿圆柱齿轮已经被斜齿圆柱齿轮所代替。但是在本设计中，由于倒挡齿轮采用的是常啮式，因此也采用斜齿轮。由于所设计的汽车是发动机前置，后轮驱动，因此采用中间轴式变速器......”。

9、“.....五，六挡变速器传动方案。它们的共同特点是变速器第轴和第二轴的轴线在同直线上，经啮合套将它们连接得到直接挡。使用直接挡，变速器的齿轮和轴承及中间轴均不承载，发动机转矩经变速器第轴和第二轴直接输出，此时变速器的传动效率高，可达以上，噪声低，齿轮和轴承的磨损减少因为直接挡的利用率高于其它挡位，因而提高了变速器的使用寿命在其它前进挡位工作时，变速器传递的动力需要经过设置在第轴，中间轴和第二轴上的两对齿轮传递，因此在变速器中间轴与第二轴之间的距离中心距不大的条件下，挡仍然有较大的传动比挡位高的齿轮采用常啮合齿轮传动，挡位低的齿轮挡可以采用或不采用常啮合齿轮传动多数传动方案中除挡以外的其他挡位的换挡机构，均采用同步器或啮合套换挡，少数结构的挡也采用同步器或啮合套换挡，还有各挡同步器或啮合套多数情况下装在第二轴上。再除直接挡以外的其他挡位工作时，中间轴式变速器的传动效率略有降低，这是它的缺点。在挡数相同的条件下......”。