载荷，以及反作用力矩或制动力矩等。在这些载荷的作用下，驱动桥必须必须保持有足够的强度刚度，足够的寿命，以及满意的其他性能例如我噪音等。为此，驱动桥总成及其主要的零部件，必须经受严格的实验。通常，驱动桥总成及其主要零部件样，需装车后进行整车道路试验，和在室内进行台架实验!选择齿轮的螺旋角时，应考虑到它对齿面或纵向重叠系数如图.所示轮齿强度和轴向力的大小有影响。螺旋角应足够大以使≮.。因此愈大则传动就愈平稳噪声就越低。螺旋角过大时会引起轴向力也过大，因此应有个适当的范围。图.齿面重叠系数当时“格里森”制推荐用下式，近似的预选主动齿轮螺旋角的名义值.式中主动锥齿轮名义中点螺旋角的预选值主从动齿轮齿数从动齿轮的节圆直径，双曲面齿轮的偏移距，代入，.预选后尚需要用刀号来加以校正。首先要求出近似刀号.式中主从动齿轮的齿根角，以“分”表示。式中齿根高，.,.求出按近似刀号选取与其最接近的标准刀号计有.,.,.，，然后按选定的标准代号反算螺旋角算出看图.选择最后选用的与之差不得超过。符合要求。齿轮法向压力角的选择对于双曲面齿轮，由于其主动齿轮轮齿两侧的法向压力角不等，因此应按平均压力角考虑，载货汽车选用ˊ的平均压力角，轿车选用的平均压力角，当时，其平均压力角均选用ˊ。铣刀盘名义直径的选择刀盘的名义直径是指通过被切齿轮齿间重点的假想同心圆的直径。为了减少刀盘规格，刀盘名义直径已标准化，并规定每种名义直径的刀盘可加工定尺寸范围的“格里森”制螺旋锥齿轮与双曲面齿轮。可用下式来初步估算刀盘的名义直径.式中系数，为使为标准值，可在范围内选取分别从动齿轮的节锥距和中点锥距，从动齿轮螺旋角代入按上式初步估算值选出其最接近的刀盘名义半径的标准值，或按从动齿轮节圆直径直接选取刀盘名义直径。选出刀盘半径为.。双级主减速器圆柱齿轮副中心距及齿宽可按以下两式分别预选式中该圆柱齿轮副主动齿轮的计算转矩，•。代入，取为。取为。.主减速器的几何尺寸计算表.给出了圆弧双曲面齿轮的几何尺寸计算，这里提出来三种轮齿形状，即双重收缩齿标准收缩齿和倾根锥母线收缩齿如图.。标准收缩齿和双重收缩齿各有其优缺点，采用哪种收缩齿应按具体情况而定。双重收缩齿的优点在于能提高小齿轮粗切工序的效率。双重收缩齿的轮齿参数，其大小齿轮根锥角的选定是考虑到用把使用上最大的刀顶距的粗切刀，切出沿齿面宽方向正确的齿厚收缩来。当大齿轮直径大于刀盘半径时采用这种方法是最好的，不是这种情况而要采用双重收缩齿，齿高的急剧收缩将使小端的齿轮又短又粗。标准收缩齿在齿高方向的收缩好，但可能使齿厚收缩过多，结果造成小齿轮粗切刀的刀顶距太小。这种情况可用倾锥根母线收缩齿的方法或仔细选用刀盘半径加以改善，即当双重收缩齿会使齿高方向收缩过多，而标准收缩齿会使齿厚收缩过多时，可采用倾锥根母线收缩齿作为两者之间的折中。标准收缩齿和双重收缩齿图.双曲面齿轮轮齿形状表.当时，为时，为。由于新齿轮接触和润滑不良，为了防止在运行初期产生胶合咬死或擦伤，防止早期的磨损，圆锥齿轮的传动副或仅仅大齿轮在热处理及经加工如磨齿或配通过优化设计，对发动机与传动系参数作最佳匹配的方法来选择值，可使汽车获得最佳的动力性和燃料经济性。对于具有很大功率储备的轿车长途公共汽车尤其是竞赛车来说，在给定发动机最大功率及其转速的情况下，所选择的值应能保证这些汽车有尽可能高的最高车速。这时值应按下式来确定.式中车轮的滚动半径，东风轮胎为.，经计算，车论的滚动半径为.,半径为.变速器量高档传动比。对于其他汽车来说，为了得到足够的功率储备而使最高车速稍有下降，般选择比上式求得的大，即按下式选择.式中车辆的滚动半径，.分动器或加力器的高档传动比变速器最高档传动比轮边减速器的传动比。.根据所选定的主减速比值，就可基本上确定主减速器的减速型式单级双级等以及是否需要轮边减速器，并使之与汽车总布置所要求的离地间隙相适应。把.,代入计算出根据表.选择汽车驱动桥离地间隙根据表.汽车驱动桥最小离地间隙为。表.汽车驱动桥离地间隙车型离地间隙轿车微型小型中级高级载货汽车微型轻型中型重型超重型越野汽车微型轻型中型重型客车小型中型大型主减速器齿轮计算载荷的确定通常是将发动机最大转矩配以传动系最低档传动比时和驱动车轮打滑时这两种情况下用于主减速器从动齿轮上的转矩，的较小者，作为载货汽车和越野汽车在强度计算中用以盐酸主减速器从动齿轮最大应力的计算载荷。按发动机最大转矩和最低挡传动比确定从动锥齿轮的计算转矩从动锥齿轮计算转矩.式中计算转矩，发动机最大转矩计算驱动桥数，由发动机到所计算的主减速器从动齿轮之间的传动系最低档传动比.上述传动部分的效率，取.超载系数，对于般载货汽车矿用汽车和越野汽车以及液力传动的各类汽车取代入式，有当计算主减速器主动齿轮时，应将式除以该对齿轮的减速比及传动效率，即主动锥齿轮计算转矩，.按驱动轮打滑转矩确定从动锥齿轮的计算转矩.式中汽车满载时个驱动桥给水平地面的最大负荷，后桥所承载.的负荷轮胎对地面的附着系数，对于安装般轮胎的公路用车，取.对于越野汽车取.对于安装有专门的防滑宽轮胎的高级轿车，计算时可取.车轮的滚动半径，在此选用轮胎型号为.，则车论的滚动半径为.，分别为所计算的主减速器从动锥齿轮到驱动车轮之间的传动效率和传动比，例如轮边减速器，取.所以.以上计算的转矩是最大转矩而不是正常持续转矩，不能作为疲劳损坏的依据。汽车的类型很多，行驶工况又非常复杂，轿车般在高速轻载条件下工作，而矿用汽车和越野汽车则常在高负荷低车速条件下工作，没有简单的公式可算出汽车的正常持续使用转矩。但对于公路车辆来说，使用条件较非公路车辆稳定，其正常持续转矩是根据所谓平均比牵引力的值来确定的。按汽车日常行驶平均转矩确定从动锥齿轮的计算转矩对于公路车辆来说，使用条件较非公路车辆稳定，其正常持续的转矩根据所谓的平均牵引力的值来确定.式中汽车满载时的总重量，.所牵引的挂车满载时总重量，.，但仅用于牵引车的计算道路滚动阻力系数，计算时轿车取载货汽车可取越野汽车取在此取.汽车正常行驶时的平均爬坡能力系数，对于载货汽车和公共汽车可取在此取.汽车的性能系数,当时，取，在此取主减速器主动齿轮到车轮之间的效率，取.主减速器从动齿轮到车轮之间的传动比驱动桥数。在此取为所以.主减速器齿轮基本参数的选择主减速器锥齿轮的主要参数有主从动齿轮的齿数和从动锥齿轮大端分度圆直径端面模数主从动锥齿轮齿面宽和中点螺旋角法向压力角等。齿数的选择选择主从动锥齿轮齿数时应考虑如下因素为了磨合均匀之间应避免有公约数。为了得到理想的齿面重合度和高的轮齿弯曲强度，主从动齿轮齿数和应不小于。为了啮合平稳，噪声小和具有高轴径，适当提高轴承的配合紧度。图.主减速器主动齿轮的支承形式及安置方法悬臂式支承骑马式支承装载质量为以上的汽车主减速器主动齿轮都是采用骑马式支承，因为在传递较大的转矩的情况下悬臂式支撑难以满足支撑刚度的要求。但是骑马式支承增加了导向轴承支座，是主减速器结构复杂，加工成本提高。在本设计中，由于我们设计的重型载重汽车，由工作条件决定的采用骑马式支承。主减速器从动锥齿轮的支承型式及安置方法主减速器从动锥齿轮的支承刚度依轴承的型式支承间的距离和载荷在轴承之间的分布即载荷离两端轴承支承中心间的距离和见图.之比例而定。为了增强支承刚度，支承间的距离应尽量缩小。然而，为了使从动锥齿轮背面的支承凸缘有足够的位置设置加强筋般不应少于条,切应直延伸到差速器轴承座近处及增强支承的稳定性，距离应不小于从动锥齿轮节圆直径的。两端支承多采用圆锥滚子轴承，安装时应使它们的圆锥滚子大端相向朝内，小端相背朝外。为了使载荷能尽量均匀分布在两个轴承上，并且让出位置来加强从动锥齿轮连接凸缘的刚性，应尽量使尺寸等于或大于尺寸。为了防止从动齿轮在轴向载荷作用下的偏移，圆锥滚子轴承也应预紧。由于从动锥齿轮轴承是装在差速器壳上，尺寸较大，足以保证刚度。球面圆锥滚子轴承见图.具有自动调位的性能，对轴的歪斜的敏感性较小，这点当主减速器从动齿轮轴承的尺寸大时极为重要。向心推力轴承不需要调整，但仅见于些小排量轿车的主减速器中图.。只有当采用直齿或人字齿圆柱齿轮时，由于无轴向力，双级主减速器从动齿轮才可以安装在向心球轴承上见图.。图.主减速器从动锥齿轮的支承型式及安置方法轿车和轻型货车汽车主减速器从动锥齿轮采用无辐式结构并用细牙螺钉以精度较高的紧配合固定在差速器壳的突缘上见图.。这种方法对增强刚性效果较好，中型和重型汽车主减速从动锥齿轮多采用有辐式结构并有螺栓或铆钉与差速器壳突缘连结见图.。图.主减速器从动锥齿轮的止推装置当从动锥齿轮的径向尺寸较大时，在大的负荷下会产生较大的变形，这是常采用能限制从动锥齿轮因受轴向力而产生便宜的止推装置，对从动锥齿轮的外缘背面加以支承。图.分别为不可调整的由销及青铜止推板组成可调整的由青铜止推块及调整螺栓组成和滚轮式的止推装置结构图。止推装置的支承面位置应进行计算，其正确位置应使当从动锥齿轮在载荷作用下的偏移量达到容许极限时，即与从动锥齿轮背面接触，以制止从动锥齿轮继续变形。主减速器主从动锥齿轮在载荷作用下的偏移量容许极限值见图.。由该图可知，支撑面与从动锥齿轮背面间的安装间隙应不大于.。图.在载荷作用下主减速器锥齿轮的容许极限偏移量主减速的轴承预紧及齿轮啮合调整支承主减速器齿轮的圆锥滚子轴承需预紧以消除安装的原始间隙磨合期间该间隙的增大及增强支承刚度。预紧力的大小与安装形式，载荷大小，轴承刚度特性及使用转速有关。主动锥齿轮轴承预紧度的调整，可通过精选两轴承内圈间的套筒长度调整垫圈厚度轴承与轴间之间的调整垫片等方法进行。近年来采用波形套筒调整轴承预紧度极为方便。波形套筒安装在两轴承内圈间或轴承与轴肩间。其上有波纹区或其他易产生轴向变形的部分。因该区段的曲线平坦而使轴承预紧度保持在规定范围内。但每拆装次需在套的端加装薄垫片，以使波形套再次在塑性区工作。为，贯通式的减速器，如果主减速器做成级，又不能采取涡轮蜗杆传动，会引起贯通轴与齿轮轴的干涉。主减速的调整主减速器的调整是通过轴承预紧，锥齿轮啮合.半轴的选择半轴制成实心轴，利用全浮式支撑，目的是为了使半轴只承受转矩，反力和弯矩由桥壳以及差速器壳承受。.本章小结本章通过对驱动桥设计要求的分析，确定了总体方案，贯通式双级减速驱动桥，其中，对驱动桥的结构型式和主减速器的结构型式的分析，还有半轴的选择，分别确定各自的型式，做个总体方案的确定。第章贯通桥主减速器设计.