1、力虽然可以增大支承刚度，改善齿轮的啮合和轴承工作条件，但当预紧力超过理想值时，轴承寿命会急剧下降。齿轮轴和轴承刚度。当传动比定，主从动齿轮尺寸相同时，双曲面从动齿轮的直径较小，有较大的离地间隙。工作过程中，双曲面齿轮副既存在沿齿高方向的侧向滑动，又有沿齿长方向的纵向滑动，这可以改善齿轮的磨合过程，使其具有更高的运转平稳性。双曲面齿轮传动有如下缺点长方向的纵向滑动使摩擦损失增加，降低了传动效率。齿面间有大的压力和摩擦功，使齿轮抗啮合能力降低。双曲面主动齿轮具有较大的轴向力，使其轴承负荷增大。双曲面齿轮必须采用可改善油膜强度和防刮伤添加剂的特种润滑油。主减速器主动锥齿轮的支承形式及安装方式的选择现在汽车主减速器主动锥齿轮的支承形式有如下两种悬臂式悬臂式支承结构如图.所示，其特点是在锥齿轮大端侧采用较长的轴径，其上安装两个圆锥滚子轴承。为了减小悬臂长度和增加两端的距离，以改善。

2、多，便会引起表面硬化层的剥落。为改善新齿轮的磨合，防止其在初期出现早期的磨损擦伤胶合或咬死，锥齿轮在热处理以及精加工后，作厚度为的磷化处理或镀铜镀锡处理。对齿面进行应力喷丸处理，可提高的齿轮寿命。对于滑动速度高的齿轮，可进行渗硫处理以提高耐磨性。.主减速器锥齿轮设计主减速器齿轮计算载荷的确定按发动机最大转矩和最低挡传动比确定从动锥齿轮的计算转矩.式中!.发动机最大转矩由发动机到所计算的主减速器从动齿轮之间的传动系最低档传动比.变速器传动比.上述传动部分的效率，取.超载系数，取.驱动桥数目。.按驱动轮在良好路面上打滑转矩确定从动锥齿轮的计算转矩.式中汽车满载时驱动桥给水平地面的最大负荷，但后桥来说还应考虑到汽车加速时负腷增大量，可初取轮胎对地面的附着系数，对于安装般轮胎的公路用汽车，取.对于越野汽车，取.车轮滚动半径，.分别为由所计算的主减速器从动齿轮到驱动轮之间的传动效。

3、减速器传动比.最小离地间隙.主减速器结构方案的确定主减速器齿轮的类型螺旋锥齿轮能承受大的载荷，而且工作平稳，即使在高速运转时其噪声和振动也是很小的。所以本设计采用双曲面齿轮。主减速器主动锥齿轮的支承形式及安装方式的选择本次设计选用主动锥齿轮悬臂式支撑圆锥滚子轴承从动锥齿轮跨置式支撑圆锥滚子轴承从动锥齿轮的支承方式和安装方式的选择从动锥齿轮的两端支承多采用圆锥滚子轴承，安装时应使它们的圆锥滚子大端相向朝内，而小端相向朝外。为了防止从动锥齿轮在轴向载荷作用下的偏移，圆锥滚子轴承应用两端的调整螺母调整。主减速器从动锥齿轮采用无辐式结构并用细牙螺钉以精度较高的紧配固定在差速器壳的凸缘上。主减速器的轴承预紧及齿轮啮合调整支承主减速器的圆锥滚子轴承需预紧以消除安装的原始间隙磨合期间该间隙的增大及增强支承刚度。分析可知，当轴向力与弹簧变形呈线性关系时，预紧使轴向位移减小至原来的。预紧。

4、.因此，传动系中的主减速器齿轮是个薄弱环节。主减速器锥齿轮的材料应满足如下的要求具有高的弯曲疲劳强度和表面接触疲劳强度，齿面高的硬度以保证有高的耐磨性。齿轮芯部应有适当的韧性以适应冲击载荷，避免在冲击载荷下齿根折断。锻造性能切削加工性能以及热处理性能良好，热处理后变形小或变形规律易控制。选择合金材料，尽量少用含镍铬的材料，而选用含锰钒硼钛钼硅等元素的合金钢。汽车主减速器锥齿轮与差速器锥齿轮目前常用渗碳合金钢制造，主要有和。渗碳合金钢的优点是表面可得到含碳量较高的硬化层般碳的质量分数为，具有相当高的耐磨性和抗压性，而芯部较软，具有良好的韧性。因此，这类材料的弯曲强度表面接触强度和承受冲击的能力均较好。由于钢本身有较低的含碳量，使锻造性能和切削加工性能较好。其主要缺点是热处理费用较高，表面硬化层以下的基底较软，在承受很大压力时可能产生塑性变形，如果渗碳层与芯部的含碳量相差过。

5、钢板焊接冲压式质量小，材料利用率高，制造成本低，适于大量生产，轿车和中小型货车，部分重型货车。.设计的主要内容本设计的思路可分为以下几点首先选择初始方案，东风货车属于轻型货车，采用后桥驱动，所以设计的驱动桥结构需要符合轻型货车的结构要求接着选择各部件的结构形式最后选择各部件的具体参数，设计出各主要尺寸。所设计的东风货车驱动桥制造工艺性好外形美观，工作更稳定可靠。该驱动桥设计大大降低了制造成本，同时驱动桥使用维护成本也降低了。驱动桥结构符合东风货车的整体结构要求。设计的产品达到了结构简单，修理保养方便机件工艺性好，制造容易的要求。第章总体方案的确定.主要技术参数本次设计的任务是东风货车驱动桥的设计。技术参数表.参考数据序号项目数据单位驱动形式车身长度车身宽度车身高度总质量装载质量轴距前轮距后轮距前胎规格.排量.最大功率转速最大转矩转速.最高车速最高档传动比最低档传动比.主。

6、支承刚度，应使两轴承圆锥滚子向外。悬臂式支承结构简单，支承刚度较差，多用于传递转矩较小的轿车轻型货车的单级主减速器及许多双级主减速器中。图.锥齿轮悬臂式支承图.主动锥齿轮骑马式支承骑马式骑马式支承结构如图.所示，其特点是在锥齿轮的两端均有轴承支承，这样可大大增加支承刚度，又使轴承负荷减小，齿轮啮合条件改善，在需要传递较大转矩情况下，最好采用骑马式支承。从动锥齿轮的支承方式和安装方式的选择从动锥齿轮的两端支承多采用圆锥滚子轴承，安装时应使它们的圆锥滚子大端相向朝内，而小端相向朝外。为了防止从动锥齿轮在轴向载荷作用下的偏移，圆锥滚子轴承应用两端的调整螺母调整。主减速器从动锥齿轮采用无辐式结构并用细牙螺钉以精度较高的紧配固定在差速器壳的凸缘上。主减速器的轴承预紧及齿轮啮合调整支承主减速器的圆锥滚子轴承需预紧以消除安装的原始间隙磨合期间该间隙的增大及增强支承刚度。分析可知，当轴。

7、率和传动比，分别取.和。.通常是将发动机最大转矩配以传动系最低档传动比时和驱动车轮打滑时这两种情况下作用于主减速器从动齿轮上的转矩的较小者，作为载货汽车计算中用以验算主减速器从动齿轮最大应力的计算载荷。由式.，式.求得的计算载荷，是最大转矩而不是正常持续转矩，不能用它作为疲劳损坏依据。汽车的类型很多，行驶工况又非常复杂，轿车般在高速轻载条件下工作，而矿用车和越野车在高负荷低车速条件下工作，对于公路车辆来说，使用条件较非公路用车稳定，其正常持续转矩是根据所谓平均牵引力的值来确定的，即主减速器的平均计算转矩。按汽车日常行驶平均转矩确定从动锥齿轮的计算转矩.式中汽车满载总重,.所牵引的挂车满载总重仅用于牵引车取道路滚动阻力系数，初取.汽车正常使用时的平均爬坡能力系数。初取.汽车性能系数.当.时，取。主减速器螺旋锥齿轮的几何尺寸计算齿数的选择根据主减速比确定对于单级主减速器，当。

8、后者称为独立悬架驱动桥。独立悬架驱动桥结构叫复杂，但可以大大提高汽车在不平路面上的行驶平顺性。普通非断开式驱动桥，由于结构简单造价低廉工作可靠，广泛用在各种载货汽车客车和公共汽车上，在多数的越野汽车和部分轿车上也采用这种结构。他们的具体结构特别是桥壳结构虽然各不相同，但是有个共同特点，即桥壳是根支承在左右驱动车轮上的刚性空心梁，齿轮及半轴等传动部件安装在其中。这时整个驱动桥驱动车轮及部分传动轴均属于簧下质量，汽车簧下质量较大，这是它的个缺点。驱动桥的轮廓尺寸主要取决于主减速器的型式。在汽车轮胎尺寸和驱动桥下的最小离地间隙已经确定的情况下，也就限定了主减速器从动齿轮直径的尺寸。在给定速比的条件下，如果单级主减速器不能满足离地间隙要求，可该用双级结构。在双级主减速器中，通常把两级减速器齿轮放在个主减速器壳体内，也可以将第二级减速齿轮作为轮边减速器。对于轮边减速器越野汽车为了。

9、较大时，则应尽量使主动齿轮的齿数取小半轴。桥壳驱动桥桥壳是汽车上的主要零件之，非断开式驱动桥的桥壳起着支承汽车荷重的作用，并将载荷传给车轮。作用在驱动车轮上的牵引力制动力侧向力和垂向力也是经过桥壳传到悬挂及车架或车厢上。因此桥壳既是承载件又是传力件，同时它又是主减速器差速器及驱动车轮传动装置如半轴的外壳。在汽车行驶过程中，桥壳承受繁重的载荷，设计时必须考虑在动载荷下桥壳有足够的强度和刚度。为了减小汽车的簧下质量以利于降低动载荷提高汽车的行驶平顺性，在保证强度和刚度的前提下应力求减小桥壳的质量。桥壳还应结构简单制造方便以利于降低成本。其结构还应保证主减速器的拆装调整维修和保养方便。在选择桥壳的结构型式时，还应考虑汽车的类型使用要求制造条件材料供应等。结构形式分类可分式整体式组合式。按制造工艺不同分类铸造式强度刚度较大，但质量大，加工面多，制造工艺复杂，本设计采用铸造桥壳。。

10、。另外，即使汽车作直线行驶，也会由于左右车轮在同时间内所滚过的路面垂向波形的不同，或由于左右车轮轮胎气压轮胎负荷胎面磨损程度的不同以及制造误差等因素引起左右车轮外径不同或滚动半径不相等而要求车轮行程不等。在左右车轮行程不等的情况下，如果采用根整体的驱动车轮轴将动力传给左右车轮，则会由于左右车轮的转速虽然相等而行程却又不同的这运动学上的矛盾，引起驱动车轮产生滑转或滑移。在保证足够的强度刚度条件下，应力求质量小，尤其是簧下质量应尽量小，以改善汽车平顺性。与悬架导向机构运动协调，对于转向驱动桥，还应与转向机构运动协调。结构简单，加工工艺性好，制造容易，拆装，调整方便。驱动桥的结构型式按工作特性分，可以归并为两大类，即非断开式驱动桥和断开式驱动桥。当驱动车轮采用非独立悬架时，应该选用非断开式驱动桥当驱动车轮采用独立悬架时，则应该选用断开式驱动桥。因此，前者又称为非独立悬架驱动桥。

11、提高离地间隙，可以将对圆柱齿轮构成的轮边减速器的主动齿轮置于其从动齿轮的垂直上方公共汽车为了降低汽车的质心高度和车厢地板高度，以提高稳定性和乘客上下车的方便，可将轮边减速器的主动齿轮置于其从动齿轮的垂直下方有些双层公共汽车为了进步降低车厢地板高度，在采用圆柱齿轮轮边减速器的同时，将主减速器及差速器总成也移到个驱动车轮的旁边。在少数具有高速发动机的大型公共汽车多桥驱动汽车和超重型载货汽车上，有时采用蜗轮式主减速器，它不仅具有在质量小尺寸紧凑的情况下可以得到大的传动比以及工作平滑无声的优点，而且对汽车的总体布置很方便。断开式驱动桥区别于非断开式驱动桥的明显特点在于前者没有个连接左右驱动车轮的刚性整体外壳或梁。断开式驱动桥的桥壳是分段的，并且彼此之间可以做相对运动，所以这种桥称为断开式的。另外，它又总是与独立悬挂相匹配，故又称为独立悬挂驱动桥。这种桥的中段，主减速器及差速器等。

12、向力于弹簧变形呈线性关系时，预紧使轴向位移减小至原来的。预紧力虽然可以增大支承刚度，改善齿轮的啮合和轴承工作条件，但当预紧力超过理想值时，轴承寿命会急剧下降。主动锥齿轮轴承预紧度的调整采用套筒与垫片，从动锥齿轮轴承预紧度的调整采用调整螺母。主减速器的减速形式主减速器的减速形式分为单级减速如图.双级减速单级贯通双级贯通主减速及轮边减速等。减速形式的选择与汽车的类型及使用条件有关，有时也与制造厂的产品系列及制造条件有关，但它主要取决于由动力性经济性等整车性能所要求的主减速比的大小及驱动桥下的离地间隙驱动桥的数目及布置形式等。通常单级减速器用于主减速比.的各种中小型汽车上。单级主减速器双级主减速器图.主减速器差速器根据汽车行驶运动学的要求和实际的车轮道路以及它们之间的相互联系表明汽车在行驶过程中左右车轮在同时间内所滚过的行程往往是有差别的。例如，拐弯时外侧车轮行驶总要比内侧长。

参考资料：

[1]（定稿）东风轻型货车转向系统设计（全套下载）（第2354521页，发表于2022-06-25）

[2]（定稿）东风越野平板运输车转向机构设计（全套下载）（第2354519页，发表于2022-06-25）

[3]（定稿）东风自卸车的改装设计（全套下载）（第2354517页，发表于2022-06-25）

[4]（定稿）东风摆臂式垃圾车设计（全套下载）（第2354516页，发表于2022-06-25）

[5]（定稿）东风悦达起亚2.0L手动档四轮驱动狮跑车汽车变速器设计（全套下载）（第2354514页，发表于2022-06-25）

[6]（定稿）东风尖头140自卸汽车改装设计（全套下载）（第2354511页，发表于2022-06-25）

[7]（定稿）东风小霸王随车起重车设计（全套下载）（第2354510页，发表于2022-06-25）

[8]（定稿）东风小霸王随车起重车的设计（全套下载）（第2354508页，发表于2022-06-25）

[9]（定稿）东风小金霸洒水车的改装设计（全套下载）（第2354507页，发表于2022-06-25）

[10]（定稿）东风小金霸洒水车改装设计（全套下载）（第2354506页，发表于2022-06-25）

[11]（定稿）东风天龙自卸汽车改装设计（全套下载）（第2354503页，发表于2022-06-25）

[12]（定稿）东风天锦DFL3160BX1A高位自卸车改装设计（全套下载）（第2354500页，发表于2022-06-25）

[13]（定稿）东风多利卡后压缩式垃圾车整体及液压设计（全套下载）（第2354499页，发表于2022-06-25）

[14]（定稿）东风EQ2080越野汽车三轴式分动器设计（全套下载）（第2354497页，发表于2022-06-25）

[15]（定稿）东风EQ1181W型载货汽车双片离合器设计（全套下载）（第2354495页，发表于2022-06-25）

[16]（定稿）东风EQ1168背罐车改装车设计（全套下载）（第2354493页，发表于2022-06-25）

[17]（定稿）东风EQ1135F19D中型货车膜片弹簧离合器设计（全套下载）（第2354491页，发表于2022-06-25）

[18]（定稿）东风EQ1102自卸垃圾运输车改装设计（全套下载）（第2354489页，发表于2022-06-25）

[19]（定稿）东风EQ1092轻型货车变速器设计（全套下载）（第2354485页，发表于2022-06-25）

[20]（定稿）东风EQ1092F型汽车分动器的设计（全套下载）（第2354484页，发表于2022-06-25）

仅支持预览图纸，请谨慎下载！