要根据系统的复杂程度过滤精度要求和污染程度等因素决定.为了防止外界湿气引起锈蚀，清洗结束时，液压泵还要连续运转，直到温度恢复正常为止.清洗后要将回路内的清洗油排除干净。!轴段轴段右端制出定位轴肩，取轴肩高度.，所以轴段直径，考虑到箱体的铸造误差，滚动轴承应距箱体内壁有段距离,现取。轴段上安装了两个齿轮，为了固定齿轮位置，加两个轴用弹性挡圈，挡圈直径，估算。轴段该段安装滚动轴承，直径，长度取。轴上零件的周向定位齿轮与轴的周向定位采用型平键联接，轴段直径，选用两个键，键的尺寸为。确定轴上圆角和倒角尺寸各轴肩圆角半径取,轴端倒角取。Ⅳ轴的设计同理，由Ⅰ轴的设计中的计算公式可得当传动比，时。当传动比，时确定Ⅳ轴的最小直径选取轴的材料为号钢，调质处理，按公式初估轴的最小直径，查表取，可得.轴的结构设计按轴向定位要求确定各轴段直径和长度轴段此轴轴端用挡圈定位，按轴段的直径，取轴用弹性挡圈直径。轴段安装了两个的型深沟球轴承，尺寸为轴承端盖厚轴段长度。轴段轴段右端制出定位轴肩，取轴肩高度，所以轴段直径取齿轮距箱体内壁的距离，考虑到箱体的铸造误差，滚动轴承应距箱体内壁有段距离,现取。轴段上安装了个固定齿轮和两个滑移齿轮，为固定好不动的齿轮，在齿轮右边加个轴用弹性挡圈,挡圈直径，估算。轴段该段安装滚动轴承，直径，长度取。轴上零件的周向定位定齿轮与轴的周向定位采用型平键联接，轴段直径，选用键的尺寸为，滑移齿轮与轴的联接采用花键，尺寸为。确定轴上圆角和倒角尺寸各轴肩圆角半径取,轴端倒角取。Ⅴ轴的设计同理，由Ⅰ轴的设计中可得当传动比时，当传动比时,。确定Ⅴ轴的最小直径选取轴的材料为号钢，调质处理，按公式初估轴的最小直径，查表取，可得.联轴器的选择联轴器的转矩计算.式中根据工作情况选取根据工作要求选用的型弹性柱销联轴器，型号为，许用转矩。Ⅰ轴联轴器的孔径，因此取轴段的直径。联轴器的轮毂总宽度型孔轴，与轴配合的毂孔长度。轴的结构设计按轴向定位要求确定各轴段直径和长度轴段的长度应比联轴器配合段毂孔长度略短，取。轴段的直径根据轴承端面结构轴承端盖厚，经计算此轴段处圆周速度，所以轴段的直径，考虑到箱体的铸造误差滚动轴承应距箱体内壁有段距离,现取。此轴安装了滑移齿轮，为了使滑移齿轮有定的空间滑动，轴段长度应取。轴段该段安装滚动轴承，直径，长度取。轴上零件的周向定位联轴器与轴的轴向定位采用按齿面接触疲劳强度确定中心距小齿轮转距初取，取，查参考资料得。确定中心距.取估计模数,取。各轮齿数取实际传动比传动比误差许用。分度圆直径验算圆周速度选择级精度的齿轮合适。验算齿面接触疲劳强度因液压马达驱动，有轻微冲击，查参考资料得由于速度.,级精度齿轮，查参考资料得，轴上轴承不对称分布，且，查参考资料得，齿宽。取,。查参考资料得载荷系数.计算端面和纵向重合度由和，查参考资料得取。.安全。验算齿根弯曲疲劳强度根据材料热处理，查参考资料得，查参考资料得则计算出许用应力由参考资料得，验算弯曲疲劳强度安全。齿轮主要参数和几何尺寸分度圆直径齿顶圆直径齿根圆直径中心距齿宽取同理得当Ⅰ轴Ⅱ轴间传动比.时，齿轮主要参数和几何尺寸。当轴和轴间的传动比.，齿轮主要参数和几何尺寸当轴和轴间的传动比.，齿轮主要参数和几何尺寸。当轴和轴间传动比.，齿轮主要参数和几何尺寸当轴和轴间传动比.，齿轮主要参数和几何尺寸。.轴的设计Ⅰ轴的设计作用在齿轮上的圆周力径向力和轴向力的大小如下当传动比时圆周力径向力轴向力由的计算公式得当传动比.,.,确定Ⅰ轴的最小直径选取轴的材料为号钢，调质处理，按公式初估轴的最小直径，查表取，可得.联轴器的选择联轴器的转矩计算式中根据工作情况选取根据工作要求选用的型弹性柱销联轴器，型号为，许用转矩。Ⅰ轴联轴器的孔径，因此取轴段的直径。联轴器的轮毂总宽度型孔轴，与轴配合的毂孔长度。系统开环速度刚度近似为零，转速控制系统易受负载干扰的影响。低速稳定性较差，使运行最低转速和控制精度受到定限制。总体的结构设计.试验台各部分组成及其功用轮桥加载试验台如图所示，由恒压油源及管路系统模拟加载系统控制系统机械台架四部分组成。恒压油源为整个模拟加载单元提供恒定压力，同各种液压元件及管路起构成恒压网络。恒压油源主要由两台的型轴向柱塞式恒压变量泵和台双联叶片式定量泵组成，柱塞泵为系统提供恒定的高压油源，叶片泵为二次元件及主泵提供背压，并通过给系统补充冷油的方式来实现系统的冷却。当然，油源部分还包括高低压溢流阀卸荷阀蓄能器油液过滤器及风冷却器等。模拟加载系统实现对试验对象车辆轮桥的驱动和加载的模拟，它包括驱动单元二次输出加载单元左右轮边加载单元。驱动单元主要由两个公司的型轴向柱塞元件串联而成的双联二次元件两个弹性联轴器转矩转速传感器和四档驱动变速器组成，该单元用来模拟车辆发动机驱动。二次输出加载单元主要由双联二次元件两个弹性联轴器转矩转速传感器和三档二次输出变速器组成，该单元用来模拟车辆传动桥二次输出端的负载。左右轮边加载单元完全相同，主要由单个二次元件两个弹性联轴器转矩转速传感器和三档轮边变速器组成，该单元用来模拟车辆轮边或次输出端的负载。控制系统由计算机工业控制计算机数据采集卡数字显示仪和用来控制油源启停及变速器档位切换的控制器等组成，该部分主要完成整个系统的连续量和开关量的控制数据采集系统状态监测系统状态超限保护等。机械支架和试验平台提供加载试验对象轮桥变速器驱动及加载二次元件的支撑和连接。其中模拟加载系统为整个试验台的核心部分，也是本课题的研究对象。.模拟加载系统原理图为轮桥模拟加载系统的原理图。由图可见，四套二次元件的液压端口共同并联于恒压网络上，机械端口通过各转速转矩传感器弹性联轴器变速器加载对象轮桥等连接在起。二次元件工作于马达工况，用来模拟车辆发动机驱动轴动力，它同转速传感器控制器等构成驱动转速控制系统二次元件工作于泵工况，分别用来对车辆传动桥二次输出端左右轮边进行加载，为转矩控制方式，它们同各相应的转矩传感器控制器。机上位机工控机下位机采集卡弹性联轴器个转矩转速传感器个齿轮联轴器个图轮桥加载试验台组成.分别构成二次输出左右轮边加载转矩控制系统。在各转速控制系统和转矩控制系统中，都包含有内环和外环两种控制回路，由对应于各二次元件的电液伺服阀变量液压缸位移传感器构成前置级排量控制回路内环，再加上相应的二次元件转速感器或转矩传感器，就构成了转速控制回路或转矩控制回路外环。图模拟加载系统原理图.当系统进行工作时，二次元件马达由恒压网络获取液压能，并将其转换成机械能来驱动加载对象轮桥和二次元件泵，实现模拟加载。同时，二次元件泵将机械能转换成液压能后又直接回馈给恒压网络，重新用来驱动二次元件马达，在二次元件马达和二次元件泵之间，功率流形成闭式循环。这样，恒压油同路况的模拟加载要求，是国内首例应用二次调节技术的成型产品。.车辆轮桥加载系统概述车辆在行驶过程中，随着路面载荷车速等因素的变化，轮桥扭矩与转速也是变化的。因此，试验加载系统应具备扭矩转速可变化的条件，且其扭矩转速的变化应是可单独调节的。根据加载功率流的循环情况，车辆轮桥试验加载系统主要分为开放式和封闭式两大类。开放式加载系统开放式加载系统原理如图所示。驱动单元由电动机或内燃机液压马达等调速器及附属装置组成，它负责向系统提供动力功率，驱动转速的调节由电机调速来实现试验单元主要由被测装置变速器转矩转速测量装置以及其它些测量装置组成负载模拟单元主要由测功机或液压加载器磁粉制动器等及附属装置组成，加载转矩由测功机或液压加载器磁粉制动器调定。图开放式加载系统原理示意图.开放式加载系统的工作原理及工作过程比较简单，整套设备的技术含量低，制造成本相对较低，但它的致命弱点是需要大功率动力，能量无法回收利用，效率低，因此其试验成本相对于后面所述的封闭式加载系统来说较高。封闭式加载系统封闭式加载系统又分为电力封闭式机械封闭式和液压封闭式几种。电力封闭式加载系统这种加载系统的原理如图所示,。驱动单元由交流或直流电动机调速器及附属装置组成，驱动转速的调节由电机调速来实现试验单元与开放式相同负载模拟单元由交流或直流发电机及附属装置组成，负载转矩由发电机形成。负载发电机产生的电能通过电网加以回收并反馈给驱动电机，形成封闭的功率流，从而降低试验能耗，系统效率高。但由于功率回收技术是项专业性非常强的技术，整套装置的成本非常高，又由于回收过程的回收效率的影响以及其驱动仍然需要较大的动力，所以很难达到比较理想的状况。另外，在系统动载变化较大时，可能对电网造成较大的冲击。图电力封闭式加载系统原理示意图.机械封闭式加载系统这种加载系统的原理如图所示。它将原来单纯由电机提供功率转矩转速，分解为由两套装置分别向系统提供转矩和转速，由转速提供装置电动机向系统提供所需要的转速，同时由转矩施加装置液压加载器向系统提供试验所需要的转矩。在这个过程中，转矩被封闭在个由两个变速传动装置两个转矩转速测量装置个转矩施加装置被试件和陪试件所组成的封闭机械系统中，它不再对转速提供装置电动机产生影响，电动机所提供的动力，仅仅是用来平衡系统运动过程中产生的机械损耗，从而降低了电动机的功率消耗。这种加载系统的转速通过电机调速进行调节，转矩通过调节液压加载器油源系统溢流阀的开启压力来设定，不易实现自动控制。因此，这种加载系统不适用于动态模拟加载试验。图机械封闭式加载系统原理示意图.液压封闭式加载系统这种加载系统的原理如图所示。驱动单元由油源液压马达及相关液压元件组成，它负责向系统提供动力功率，通过对液压马达流量和斜盘摆角的调节，来满足对不