1、以下这些语句存在若干问题，包括语法错误、标点使用不当、语句不通畅及信息不完整——“.....我找了篇有关可变凸轮正时的论文，在翻译过程中，学习并巩固了英语词汇，尤其是汽车专业英语的了解让我受益匪浅。在翻译的过程中，合理地应用了汽车的知识，使翻译更通顺，清晰。在正式进入到内燃机配气机构设计之初，由于自己的资料不足，在老师的帮助下找到了对设计有帮助的资料，通过资料，直观的认识了设计，感觉到了设计的严谨和复杂。在电脑作图中我采用的是软件，由于平时很少电脑作图，所以在作图前到图书馆借阅了有关制图的书籍，在正式作图时方便了许多。在完成所有图纸的绘制之后，对基本工具能够熟练掌握了。这次设计还让我知道了自己学习自己解决问题的重要性，通过查找相关资料，有些问题是可以很好的解决的。同时，请教同学和老师也必不可少，设计的东西有共通性，可以通过别人的设计，更好的完善自己的设计。致谢走的最快的总是时间，来不及感叹，大学生活已近尾声，四年多的努力与付出，随着本次论文的完成，将要划下完美的句号。本论文设计在阎春利老师的悉心指导和严格要求下业已完成，从课题选择到具体的写作过程，论文初稿与定稿无不凝聚着阎老师的心血和汗水......”。

2、以下这些语句存在多处问题，具体涉及到语法误用、标点符号运用不当、句子表达不流畅以及信息表述不全面——“.....老师为我提供了种种专业知识上的指导和些富于创造性的建议，阎老师丝不苟的作风，严谨求实的态时间值与丰满系数用来表示气门的通过能力。在同气流速度下，此参数越大，进气量就越大。通常有进气门喉口直径.,取为排气门喉口直径.,取为进气门头部直径,取为排气门头部直径,取为进气门直径.,取为排气门直径,取为图气门相对升程与流量的关系图马赫指数与容积效率气门相对升程与进气流量间的关系如图。因此，般取进气门升程，取.排气门升程为,取.。气门口的时面值在气口和气门尺寸决定后，主要决定于气门升程曲线的形状，同时也与发动机的配气相位有关。提高气门的开启速度加宽配气定时都能够提高气门通过能力。但是，在气道中的气体流动过程中决定气体通过气门的阻力的大小有系列的因素。进气门头部向杆过渡部分的形状气门座内孔的形状气道内气门导管处的形状以及气体的流速等都影响气体流动阻力，从而影响气门的实际通过能力。气门出气体的通过能力可以用进气马赫数与流量系数的比值，即马赫数来评价。试验表明，当.时，充气效率就大大下降，如图所示......”。

3、以下这些语句在语言表达上出现了多方面的问题，包括语法错误、标点符号使用不规范、句子结构不够流畅，以及内容阐述不够详尽和全面——“.....保证。式中气缸直径，进气门口处的声速重力加速度，.绝热指数，.气体常数，进气门的绝热温度，活塞平均速度，.进气平均流量系数所以这时的充气效率在.左右，符合设计要求。气门的主要尺寸是气门头部直径和气门总长度，其中气门头部直径根据气缸换气良好的要求应尽可能大，进排气门的头部直径根据相关的资料已经确定。而气门总长度完全取决于气缸盖及气门弹簧的高度。般希望尽量缩小气门总长度以降低发动机的总高度。般。在此取。如果间隙过小，发动机在热态下可能发生漏气，导致功率下降甚至气门烧坏。如果气门间隙过大，则使传动零件之间以及气门和气门座之间产生撞击声，而且加速磨损，同时也会使得气门开启的持续时间减少，气缸的充气及排气情况变坏。在此，进气门间隙选.。排气门间隙选.。.本章小结本章通过对配气机构的般基础知识的介绍，对配气机构有了初步的认识，了解其分类，功能，设计要求。熟悉本章内容，对后文的分析和设计起基础作用。第章配气正时的工作原理.配气正时的介绍配气正时就是按活塞的工作行程去配置进排气门的开启时间。进气冲程活塞从上止点往下止点运动......”。

4、以下这些语句该文档存在较明显的语言表达瑕疵，包括语法错误、标点符号使用不规范，句子结构不够顺畅，以及信息传达不充分，需要综合性的修订与完善——“.....进排气门关闭做功冲程，活塞从上止点往下止点运动，进排气门关闭排气冲程，活塞从下止点往上止点运动，进气门关，排气门开。.工作原理配气正时就是进排气门的实际开闭时刻，通常用相对于上下止点曲拐位置的曲轴转矩的环形图来表示。如图图曲轴转矩环形图在排气行程接近终了，活塞到达上止点之前，即曲轴转到曲拐离上止点的位置还差个角度时，进气门便开始开启，直到活塞过了下止点重又上行，即曲轴转到曲拐超过下止点位置以后个角度时，进气门才关闭。这样，整个进气行程持续时间相当于曲轴转角。般为，角般为。同样，做功行程接近终了，活塞到达下止点前，排气门便开始开启，提前开启的角度般为。经过整个排气行程，在活塞越过上止点后，排气门才关闭，排气门关闭的延迟角般为。整个排气过程的持续时间相当于曲轴转角。.本章小结通过对配气正时以及其工作原理的介绍，对配气正时有了进步的了解，熟悉本章内容后，对后文的分析和设计起基础作用。第章配气机构的零件及组件.气门组气门组包括气门气门导管气门座及气门弹簧等零件......”。

5、以下这些语句存在多种问题，包括语法错误、不规范的标点符号使用、句子结构不够清晰流畅，以及信息传达不够完整详尽——“.....在高温冷却和润滑条件都较差的情况下工作时，能有足够的强度并耐磨耐腐蚀。为此，对气门组提出以下设计要求气门与气门座应密封气门能沿气门轴心线在导管中作往复直线运动气门弹簧的两端面应与气门杆的中心线垂直，以保证气门头在气门座上不偏斜气门美国几大公司于.年已开始并正在大量生产多气门内燃机。多气门配气方式是配气机构发展的大势所趋。可变气门正时配气机构常规内燃机配气相位都是按内燃机性能要求，通过试验确定转速和负荷条件下较为适合的配气相位，自然只达到种转速最为有利。然而为了在更大的曲轴转速范围内提高功率指标，降低燃料消耗，现代多气门内燃机气门开启相位可以改变升程也可以改变，称作可变气门运动配气机构。通过这套机构对配气过程的调节和控制，低中转速时，活塞运动速度低，气流动力学特性差，因而要求“缩小”相位重叠角，以减少工作混合气倒流，保证低中转速时扭矩曲线形状较好，可显著地降低燃油消耗率。在中高转速时，活塞运动速度快，气流动力学特性好，因而要求“放大”相位重叠角，废气排放彻底，进气量充分可相应增加内燃机扭矩。显然，采用这机构......”。

6、以下这些语句存在多方面的问题亟需改进，具体而言：标点符号运用不当，句子结构条理性不足导致流畅度欠佳，存在语法误用情况，且在内容表述上缺乏完整性。——“.....目前，可变气门正时配气系统，大致可分成两种形式，种称为可变凸轮相位的配气机构，另种称为可变配气正时及气门升程的配气机构。当今内燃机配气机构的发展趋向是，在排量不变的前提下，提高内燃机性能指标。不论是多气门配气机构还是在此基础上演化而来的可变气门运动配气机构，其基本出发点都是，在更大范围内使内燃机动力指标经济指标和生态指标等达到最优，这是传统配气机构无法完成的。.本章小结对发动机配气机构整体发展现状进行了综合分析，同时合理的研究了论文的目的及意义，肯定了本次设计的合理性和必要性。同时为以后的设计及论文的研究打下了基础。第章配气机构的总体布置.气门的布置形式气门顶置式配气机构应用广泛，其进气门和排气门都倒挂在气缸顶上。发动机工作时，曲轴通过定时齿轮驱动凸轮轴旋转。当凸轮轴转到凸轮的凸起部分顶起挺柱时，通过推杆和调整螺钉使摇臂绕摇臂轴摆动，压缩气门弹簧，使气门离座，当凸轮凸起部分离开挺柱后，气门便在气门弹簧的作用下落座，即气门关闭。四冲程发动机每完成个工作循环，曲轴旋转两周......”。

7、以下这些语句存在标点错误、句法不清、语法失误和内容缺失等问题，需改进——“.....此时凸轮轴只旋转周。曲轴与凸轮轴转速比为。在此，选用气门顶置式配气机构。.凸轮轴的布置形式凸轮轴位于曲轴箱内的配气机构称为凸轮轴下置式配气机构。目前，国际上已有各种配气凸轮设计软件，国内也出现了些类似的软件，这些软件在速度与计算精度上都有所提高。.配气机构优化设计的目的及意义目前，随着人们生活水平的提高，汽车摩托车日益成为人们生活当中重要交通工具，对机械产品的需求量是越来越大，产品质量要求是越来越高。同时，随着科学技术的发展，机械产品与设备也日益向高速高效精密轻量化和自动化方向发展。产品的结构也日趋复杂，对其工作性能的要求也越来越高，为使产品能够安全可靠地工作，其结构系统必须具有良好的静动态特性。同时，设备在工作时产生的振动和噪声，会损害操作者的身心健康，污染环境。因此必须对机械产品进行动态分析和动态设计，以满足机械结构静动态特性与低振动低噪声的要求。这切都要求工程师在设计阶段就能精确的预测出产品或工程的技术性能，需要对结构的静动力强度以及温度场等技术参数进行分析计算......”。

8、以下文段存在较多缺陷，具体而言：语法误用情况较多，标点符号使用不规范，影响文本断句理解；句子结构与表达缺乏流畅性，阅读体验受影响——“.....很多厂家已经把前期的软件模拟作为检验设计成败的个关键步骤。发动机在车辆中是动力部件，其性能直接影响车辆在使用中的工作状况和可靠性。发动机的发展向着大功率轻重量的方向发展，使得其刚度不断减少，从而加剧了发动机的振动和结构噪声，这类振动将直接影响发动机的寿命。因此对发动机必须进行动态设计与分析，把动态特性作为设计的重要目标。配气机构是发动机的重要组成部分，发动机配气机构，经常处在高温高压下工作，因此气门机构是发动机最容易发生故障的零部件之。而配气机构性能的好坏,直接影响到发动机的经济性可靠性,并对发动机噪声与振动产生直接影响。.配气机构采用的新技术配气机构的作用是根据内燃机工况的需要适时适度地开闭进排气门，对气缸进行换气。目前广泛采用的是气门凸轮式配气机构，它具有保证气缸密封性的优点。气门凸轮式配气机构按气门布置分侧置气门和顶置气门机构。现代发动机配气机构采用的技术主要有以下三方面顶置凸轮轴技术，多气门技术，可变配气定时及气门升程技术。顶置凸轮轴技术顶置气门配气机构，内燃机的充气系数较高，燃烧室比较紧凑......”。

9、以下这些语句存在多方面瑕疵，具体表现在：语法结构错误频现，标点符号运用失当，句子表达欠流畅，以及信息阐述不够周全，影响了整体的可读性和准确性——“.....是侧置气门机构所不能达到的，故侧置气门机构已被淘汰。顶置气门配气机构又由凸轮轴的放置位置分成凸轮轴下置型和顶置凸轮轴型。发动机,链传动,式配气,机构,设计,毕业设计,全套,图纸摘要配气机构作为内燃机的重要组成部分，其设计合理与否直接关系到内燃机的动力性能经济性能排放性能及工作的可靠性耐久性。随着内燃机高功率高速化，人们对其性能指标的要求越来越高，要求其在高速运行的条件下仍然能够平稳可靠地工作，因而对其配气机构提出了更高的要求。配气凸轮型线是配气机构的核心部分，配气凸轮型线设计是配气机构优化设计的重要途径之。模拟计算和实验研究是内燃机配气机构研究两种重要手段。关键词内燃机配气机构凸轮型线.配气机构的研究历程.配气机构优化设计的目的及意义.配气机构采用的新技术顶置凸轮轴技术多气门技术可变气门正时配气机构.本章小结第章配气机构的总体布置.气门的布置形式.凸轮轴的布置形式.凸轮轴的传动方式.每缸气门数及其排列方式.气门间隙.本章小结第章配气正时的工作原理.配气正时的介绍.工作原理.本章小结第章配气机构的零件及组件......”。