1、“.....压力角.轴交角节圆直径节锥角节锥距.周节齿顶高.齿根高径向间隙齿根角面锥角.根锥角外圆直径节锥顶点至齿轮外缘距离行星齿轮安装孔直径及其深度的确定行星齿轮安装孔与行星齿轮轴名义直径相同，而行星齿轮安装孔的深度就是行星齿轮在其轴上的支承长度。通常取式中差速器传递的转矩，•行星齿轮数为行星齿轮支承面中点到锥顶的距高，支承面的许用挤压应力，取为。.差速器齿轮与强度计算汽车差速器齿轮的弯曲应力为.式中差速器个行星齿轮给予个半轴齿轮的转矩，•计算转矩，•差速器行星齿轮数目半轴齿轮齿数计算汽车差速器齿轮弯曲应力用的综合系数，为.。按日常行驶平均转矩计算所得的汽车差速器齿轮的弯曲应力，应不大于.按计算转矩进行计算时，弯曲应力应不大于。由于......”。

2、“.....半轴的设计.半轴的设计与计算半轴的主要尺寸是它的直径，设计与计算时首先应合理地确定其计算载荷。半轴的计算应考虑到以下三种可能的载荷工况纵向力最大时，附着系数尹取.，没有侧向力作用侧向力最大时，其最大值发生于侧滑时，为中侧滑时轮胎与地面的侧向附着系数，在计算中取.，没有纵向力作用垂向力最大时，这发生在汽车以可能的高速通过不平路面时，其值为，是动载荷系数，这时没有纵向力和侧向力的作用。由于车轮承受的纵向力侧向力值的大小受车轮与地面最大附着力的限制，即故纵向力最大时不会有侧向力作用，而侧向力最大时也不会有纵向力作用。由于半轴两端各于万向节因此采用浮式半轴。浮式半轴的设计计算按前述第二两种载荷工况计算。其危险断面位于半轴与轮毂相配表面的内端。.公共汽车.牵引汽车.轮齿的弯曲强度计算汽车主减速器双曲面齿轮轮齿的计算弯曲应力为•式中齿轮的计算转矩，•......”。

3、“.....反映材料性质的不均匀性，与齿轮尺寸及热处理等有关。当端面模数≧.时载荷分配系数，当两个齿轮均用骑马式支承型式时，当个齿轮用骑马式支承时，。支承刚度大时取小值质量系数，对于汽车驱动桥齿轮，当轮齿接触良好周节及径向跳动精度高时，可取计算齿轮的齿面宽，计算齿轮的齿数端面模数，计算弯曲应力用的综合系数,为.。汽车主减速器齿轮的损坏形式主要是疲劳损坏，而疲劳寿命主要与日常行驶转矩即平均计算转矩有关，或升只能用来检验最大应力，不能作为疲劳寿命的计算依据。轮齿的接触强度计算双曲面齿轮齿面的计算接触应力为.式中分别为主动齿轮的工作转矩和最大转矩，•材料的弹性系数，对于钢制齿轮副取.主动齿轮节圆直径，表面质量系数，对于制造精确的齿轮可取齿面宽取齿轮副中的较小值般为从动齿轮齿面宽计算接触应力的综合系数，为.。......”。

4、“.....常用的钢号有，和。用渗碳合金钢制造齿轮，经渗碳淬火回火后，轮齿表面硬度可高达，而芯部硬度较低为。渗碳层深度为。.主减速器的润滑主减速器的齿轮轴承以及其他摩擦表面均需润滑，其中尤其应注意主减速器主动锥齿轮的前轴承的润滑，因为其润滑不能靠润滑油的飞溅来实现。为此，在从动齿轮的前端近主动齿轮处的主减速壳的内壁上设专门的集油槽，将飞溅到壳体内壁上的部分润滑油收集起来再经过进油孔引至前轴承圆锥滚子的小端处，由于圆锥滚子在旋转时的泵油作用，使润滑油由圆锥滚子的小端通向大端，并经前轴承前端的回油孔流回驱动桥壳中间的油盆中，使润滑油得到循环。这样不但可使轴承得到良好的润滑散热和清洗，而且可以保护前端的油封不被损坏。为了保证有足够的润滑油能流进差速器，有的采用专门的导油匙。差速器的设计......”。

5、“.....有普通对称式圆锥行星齿轮差速器和防滑差速器。后者又分为强制锁止式和自锁式两类。自锁式差速器又有多种结构型式的高摩擦式和自由轮式的以及变传动比式的。．对称式圆锥行星齿轮差速器普通的对称式圆锥行星齿轮差速器由差速器左右壳，个半轴齿轮，个行星齿轮少数汽车采用个行星齿轮，小型微型汽车多采用个行星齿轮，行星齿轮轴不少装个行星齿轮的差逮器采用十字轴结构，半轴齿轮及行星齿轮垫片等组成。坡能力系数。越野汽车取。汽车或汽车列车的性能系数式中计算为负时，取值。当计算主减速器主动齿轮时，应将式各式分别除以该齿轮的减速比及传动效率。.主减速器齿轮基本参数的选择齿数的选择表汽车驱动桥主减速器主动锥齿轮齿数用于半展成法加工时传动比推荐的主动齿轮最小齿数主动齿轮齿数允许范围.表汽车主减速器主从动锥齿数的选择续表照表由于所以取主动齿轮齿数为......”。

6、“.....而且当变速器处于Ⅰ挡位置时，圆周力与齿面宽的比值。式中及的单位均。当Ⅰ挡的传动比时，还必须具备另条件，亦即在直接挡传递发动机的最大转矩时比值应不超过，即对于双曲面齿轮来说，选取.,将此关系及代入以上有关公式并整理后得到当Ⅰ挡传递时，节圆直径应大于或等于以下两式算得数值中的较小值，即取两者中的较大值。式中发动机量大转矩，•变速器Ⅰ挡传动比变速器比该车的驱动桥数目汽车满载时个驱动桥给水平地面的最大负荷，轮胎对路面的附着系数，对越野汽车取.车轮的滚动半径，圆整后取选定后，可按式算出从动锥齿轮大端端面模数，并用下式校核式中计算转矩，•模数系数，取。经校核成立。齿面宽的选择汽车主减速器双曲面齿轮的从动齿轮齿面宽推荐为.式中从动齿轮节圆直径，......”。

7、“.....且般不超过。传动比愈大则也应愈大，大传动比的双曲面齿轮传动，偏移距可达从动齿轮节圆直径的。但当大干的时，应检查是否存在根切。对于主减速两侧的万向节用球面滚轮式万向节。主减速器的设计计算.主减速器传动比的计算主减速比对主减速器的结构型式轮廓尺寸质量大小以及当变速器处于最高档位时汽车的动力性和燃料经济性都有直接影响。的选择应在汽车总体设计时和传动系的总传动比起由整车动力计算来确定。对于具有很大功率储备的轿车长途公共汽车尤其是竞赛车来说，在给定发动机最大功率及其转速，的情况下，所选择的值应能保证这些汽车有尽可能高的最高车速。这时值应按下式来确定式中车轮的滚动半径，变速器量高档传动比。对于其他汽车来说，为了得到足够的功率储备而使最高车速稍有下降，般选择比上式求得的大，即按下式选择......”。

8、“......单级减速器由于单级主减速器具有结构简单质量小尺寸紧凑及制造成本低廉的优点，广泛用在主减速比.的各种中小型汽车上。单级主减速器都是采用对螺旋锥齿轮或双曲面齿轮，也有采用蜗轮传动的。.双级主减速器由于双级主减速器结构复杂质量加大，制造成本也显著增加，因此仅用于主减速比较大.且采用单级减速不能满足既定的主减速比和离地间隙要求的重型汽车上。的中重型汽车的贯通桥。它又有锥齿轮圆柱齿轮式和圆柱齿轮锥齿轮式两种结构型式。锥齿轮圆柱齿轮双级贯通式主减速器的特点是有较大的总主减速比因两级减速的减速比均大于，但结构的高度尺寸大，特别是主动锥齿轮的工艺性差，而从动锥齿轮又需要采用悬臂式安置，支承刚度差，拆装也不方便。圆柱齿轮锥齿轮式双级贯通式主减速器的结构紧凑，高度尺寸减小，但其第级的斜齿圆柱齿轮副的减速比较小。......”。

9、“.....当其值大于时，则需采用单级或双级主减速器附加轮边减速器的结构型式，将驱动桥的部分减速比分配给安装在轮毂中间或近旁的轮边减速器。这样以来，不仅使驱动桥中间部分主减速器的轮廓尺寸减小，加大了离地间隙，并可得到大的驱动桥减速比其值往往在左右，而且半轴差速器及主减速器从动齿轮等零件的尺寸也可减小。但轮边减速器在个桥上就需要两套，使驱动桥的结构复杂成本提高，因此只有当驱动桥的减速比大于时，才推荐采用。根据求得的传动比选择用单级减速器。.主减速器齿轮的类型在现代汽车驱动桥上，主减速器采用得最广泛的是螺旋锥齿轮和双曲面齿轮。螺旋锥齿轮其主从动齿轮轴线相交于点。交角可以是任意的，但在绝大多数的汽车驱动桥上，主减速越野车,转向,驱动,设计,优秀,优良,汽车,车辆十图纸目录前言总体方法论证.转向驱动桥分析......”。