（定稿）大众速腾五档手动变速器设计（全套下载）

初选则.为保证倒挡齿轮的啮合和不产生运动干涉，齿轮和的齿顶圆之间应保持有.以上的间隙，则齿轮的齿顶圆直径应为计算倒挡轴和输出轴的中心距.计算倒挡传动比轮齿的强度计算与材料选择齿轮的损坏原因齿轮的损坏形式分三种齿轮折断齿面疲劳剥落和移动换挡齿轮端部破坏。

齿轮材料的选择原则满足工作条件的要求不同的工作条件，对齿轮传动有不同的要求，故对齿轮材料亦有不同的要求。

但是对于般动力传输齿轮，要求其材料具有足够的强度和耐磨性，而且齿面硬，齿芯软。

合理选择材料配对如对硬度的软齿面变速器各挡传动比的确定初选传动比.式中最高车速发动机最大功率转速车轮半径变速器最小传动比乘用车取.主减速器传动比.所以，最大传动比的选择满足最大爬坡度。

.式中作用在汽车上的重力汽车质量，重力加速度，发动机最大转矩，.主减速器传动比，.传动系效率，车轮半径，.滚动阻力系数爬坡度，取.带入数值计算得满足附着条件•.为附着系数，取值范围为，取为.为汽车满载静止于水平面，驱动桥给地面的载荷，这里取计算得.由得取.校核最大传动比在范围内，故符合。

其他各挡传动比的确定按等比级数原则，般汽车各挡传动比大致符合如下关系.式中常数，也就是各挡之间的公比因此，各挡的传动比为，.所以其他各挡传动比为.，.，.，.，中心距的确定初选中心距发动机前置前驱的乘用车变速器中心距，可根据发动机排量与变速器中心距的统计数据初选。

中心距系数.，变速器传动比，变速器传动效率取，发动机的最大输出转矩，单位为.所以初选.齿轮参数模数对货车，减小质量比减小噪声更重要，故齿轮应该选用大些的模数从工艺方面考虑，各挡齿轮应该选用种模数。

啮合套和同步器的接合齿多数采用渐开线。

由于工艺上的原因，同变速器中的接合齿模数相同。

其取值范围是乘用车和总质量在的货车为总质量大于.的货车为。

选取较小的模数值可使齿数增多，有利于换挡如图表.与表.。

表.汽车变速器齿轮法向模数车型乘用车的发动机排量货车的最大总质量模数表.汽车变速器常用齿轮模数系列.二系列发动机排量为.，根据表及，齿轮的模数定为。

压力角理论上对于乘用车，为加大重合度降低噪声应取用等小些的压力角对商用车，为提高齿轮承载能力应选用.或等大些的压力角。

国家规定的标准压力角为，所以变速器齿轮普遍采用的压力角为。

螺旋角实验证明随着螺旋角的增大，齿的强度也相应提高。

在齿轮选用大些的螺旋角时三轴式变速器如图.所示，其第周的常啮合齿轮与第二轴的各档齿轮分别与中间轴的相应齿轮啮合，且第第二轴同心。

将第第二轴直接连接起来传递扭矩则称为直接档。

此时齿轮轴承及中间轴均不承载，而第第二轴也传递转矩。

因此，直接档的传递效率高，磨损及噪声也小，这是三轴式变速器的主要优点。

其它前进档需依次经过两对齿轮传递转矩。

因此在齿轮中心距较小的情况下仍然可以获得大的档传动比，这是三轴式变速器的另优点。

其缺点是除直接档外其他各档的传动效率有所下降。

.第轴.第二轴.中间轴图.轿车三轴式四档变速器.第轴.第二轴.同步器图.轿车两轴式变速器两轴式变速器如图.所示。

与三轴式变速器相比，其结构简单紧凑噪声低。

轿车多采用前置发动机前轮驱动的布置，因为这种布置使汽车的动力传动系统紧凑操纵性良好且可使汽车质量降低。

两轴式变速器则方便于这种布置且传东西的结构简单。

如图所示两轴式变速器的输出轴与主减速器主动齿轮做成体，当发动机纵置时，主减速器可使用螺旋锥齿轮或双面齿轮当发动机横置时则可用圆柱齿轮，从而简化了制造工艺，降低了成本。

除倒档常用滑动齿轮外，其他档均采用常啮合齿轮传动个档的同步器多装在输出轴上，这是因为档的主动齿轮尺寸小，装同步器有困难而高档的同步器也可装在输入轴后端如图所示。

两轴式变速器没有直接档因此在高档工作时，齿轮和轴承均承载，因而噪声比较大，也增加了磨损，这是他的缺点。

另外低档传动比的上限也受到较大的限制，但这缺点可通过减小各档传动比同时增大主减速比来取消。

本设计的变速器采用两轴式变速器。

倒档的布置方案常见的倒档结构方案有以下几种图.倒档布置方案图.为常见的倒档布置方案。

在前进挡的传动路线中加入个传动，使结构简单，但齿轮处于正负交替对称变化的弯曲应力状态下工作。

此方案广泛应用于轿车和轻型货车的四档全同步器式变速器中。

图.所示方案的优点是换倒档时利用了中间轴上的档齿轮，因而缩短了中间轴的长度。

但换挡时有两对齿轮同时进入啮合使换挡困难。

些轻型货车四档变速器采用此方案。

图.所示方案能获得较大的倒档传动比，缺点是换挡程序不合理。

图.所示方案针对速器也存在不足之处是对速度变化反应慢，没有手动离合器灵敏，因此许多驾驶员选用手动变速器车二是费油不经济，液力变矩器的传动效率不高，变矩范围有限，近几年引入电子控制技术对此做了改进三是机构复杂，维修困难。

在液力变矩器内告诉循环流动的液压油会产生高温所以要用指定的耐高温液压油。

机械式自动变速器是在传统干式离合器和手动齿轮变速器的基础上改造而成主要改变了手动换挡操纵部分。

即在手动变速器结构不变的情况下改用电子控制来实现自动换挡。

机械式自动变速器控制单元简称的输入信号有驾驶员的意图加速踏板的位置和党委的选择和汽车的工作状态包括发动机转速节气门开度车速等无级变速器无级变速器，又称为连续变速式无级变速器。

这种变速器与般齿轮式自动变速器的最大区别是它省去了复杂而笨重的齿轮组合变速传动。

金属带式无级变速器主要包括主动轮组从动轮组金属带和液压泵等基本部件主动和被动工作轮由固定和可动两部分组成，形成型槽，与金属片构成的金属带啮合。

当主动轮和被动轮和被动轮可动部分作轴向移动时，相应改变主动轮与从动轮上传动带的接触半径，从而改变传动比。

可动轮的轴向移动通过液压控制系统进行连续的调节可实现无级变速。

无限变速式机械无级变速器无限变速式机械无级变速器由英国公司研发出来，只是业界直将他视为，直至年月在美国底特律举行的美国汽车工程师学会年会上才将他单独分类。

采用的是种摩擦板式变速原理。

早在年就出现过这种无级变速器，它由圆盘和滚轮构成，结构简单，但由于摩擦本身带来的能量损耗大，发热量高，传递转矩小和材料不耐用等缺点，没有进行批量生产。

这种变速器原理便是今天的的基础。

与其它自动变速器之是不使用变矩器，公司开发的使用了套离合器，驱动力由套称为的装置传递，通过锁止离合器和行星齿轮机构将动力传递至传动轴。

的核心部分由输入传动盘输出传动盘分别位于两端，输出传动盘只有个位于中间位置，传动盘则夹于输入传动盘和输出传动盘中间，他们之间的接触点以润滑油作介质，金金属间不接触，通过改变装置的角度变化而实现传动比的连续而无限的变化。

回顾变速器的技术的发展可以清楚的知道，变速器作为汽车传动系统的主要组成部分，其技术的发展是衡量汽车技术水平的项主要依据。

世纪能源与环境先进的制造技术新型材料技术信息与控制技术发展的重要领域，这些领域的科技进步推动了变速器的发展。

并且向着节能与环境保护应用新型材料高性能成本低微型化智能化集成化发展。

.变速器设计面临的主要问题在汽车工业高速发展的今天，随着世界燃油价格的日益上涨和运用在汽车各种配件大众，群众，五档，手动，变速器，设计，毕业设计，全套，图纸摘要随着汽车工业的迅猛发展，车型的多样化个性化已经成为汽车发展的趋势。

而变速器设计是汽车设计中重要的环节之。

它是用来改变发动机传到驱动轮上的转矩和转速，因此它的性能影响到汽车的动力性和经济性指标，对轿车而言，其设计意义更为明显。

在对汽车性能要求越来越高的今天，车辆的舒适性也是评价汽车的个重要指标，而变速器的设计如果不合理，将会使汽车的舒适性下降，使汽车的运行噪声增大。

本设计针对乘用车变速器进行系统深入的研究.本设计结合机械变速器的设计方法，深入研究了变速器传动比的计算，挡数的分配，齿轮参数的计算，轴及轴承的选择等，从而使乘用车的舒适性和动力性有很大的提高。

关键字传动比齿轮参数轴轴承第章绪论.本次设计的目的意义随着经济和科学技术的不断发展，汽车工业也渐渐成为我国支柱产业，汽车的使用已经遍布全国。

而随着我国人民生活水平的不断提高，微型客货两用车轿车等高级消费品已进入平常家庭。

在我国，汽车工业起步较晚。

入世后，我国的汽车工业面临的是机遇和挑战。

随着我国汽车工业不断的壮大，以及汽车行业持续快速发展，如何设计出经济实惠，工作可靠，性能优良，且符合中国国情的汽车已经是当前汽车设计者的紧迫问题