（定稿）大迪轻型客货车1021SC车桥设计（全套下载）

在设计过程中，我翻阅了大量的相关资料，同时将大至大四上学期所学的相关专业课本认真的温习了边，增加了很多理论知识。

以前我对轻型货车的工作原理工厂的工作环境和轻型货车的构造，没什么认识，但通过这次设计，我了解了，也感受到了。

总之，这次设计，使我将四年中所学到的基础知识得到了次综合应用，使学过的知识结构得到科学组合，同时也从理论到实践发生了次质的飞跃，可以说这次既式中发动机最大转矩，由发动机到所计算的主减速器从动齿轮之间的传动系最低档传动比取.上述传动部分的效率，取超载系数，对于般载货轻型货车矿用轻型货车和越野轻型货车以及液力传动的各类轻型货车取该车的车桥数目轻型货车满载时个车桥给水平地面的最大负载，轮胎对路面的附着系数，对于安装般轮胎的公路用轻型货车，取车轮的滚动半径，.，分别为由所计算的主减速器从动齿轮到驱动轮之间的传动效率和减速比例如轮边减速器等。

，由式.式.求得的计算载荷，是最大转矩而不是正常持续转矩不能用它作为疲劳损坏的依据。

对于公路车辆来说，使用条件较非公路车辆稳定，其正常持续转矩是根据所谓平均牵引力来确定的，即主减速器从动齿轮的平均计算转矩为.式中轻型货车装载总重，所牵引的挂车满载总重但仅用于牵引车道路滚动阻力系数.轻型货车正常使用时的平均爬坡能力系数.轻型货车或货车列车的性能系数。

.当时取．主减速齿轮基本参数的选择主减速器锥齿轮的主要参数有主从动锥齿轮齿数从动锥齿轮大端分度圆直径和端面模数主从动锥齿轮齿面宽双齿面齿轮副的偏移距中点螺旋角法向压力角等。

.齿数的选择选择主从动锥齿轮齿数时应考虑如下因素.为了磨合均匀，主从动锥齿轮齿数之间应避免有公约数。

.为了得到理想的齿面重合度和高的齿轮弯曲强度，主从动齿轮齿数和应不小于。

.为了啮合平稳噪声小和具有高的疲劳强度，对于乘用车，主动锥齿数般不少于对于商用车，主动锥齿数般不少于主传动比较大时，主动锥齿数尽量取得少些，以便得到满意的离地间隙。

.对于不同的主传动比，主从动锥齿数应有适宜的搭配。

对于单级主减速器，当较大时，则应尽量使主动齿轮的齿数取得小些，以得到满意的车桥离地间隙。

当时，的最小值可取为，但为了啮合平稳及提高疲劳强度，最好大于。

取，。

.从动齿轮大端分度圆直径的选择可根据从动锥齿轮的计算转矩见式.式.并取两者中较小的个为计算依据按经验公式选出.式中从动锥齿轮的分度圆半径，直径系数，取取计算转矩，.。

.齿轮端面模数的选择选定后可按式算出从动齿轮大端端面模数，并用下式校核.式中模数系数。

般，取.主从动锥齿轮齿面宽的选择锥齿轮齿面过宽并不能增大齿轮的强度和寿命，反而会导致因锥齿轮轮齿小端齿沟变窄引起的切削刀头顶面宽过窄及刀尖圆角过小。

这样，不但见减小了齿根圆角半径，加大了应力集中，还降低了刀具的使用寿命。

此外，安装时有位置偏差或由于制造热处理变形等原因，使齿轮工作时载荷集中于轮齿小端，会引起齿轮小端过早损坏和疲劳损伤。

另外，齿面过宽也会引起装配空间减小。

但是齿面过窄，齿轮表面的耐磨性会降低。

通过本章内容对本次设计的车桥进行初步选取。

第章驱动桥的设计计算.主减速器的设计主减速器的结构型式主减速器的结构型式，主要是根据其齿轮类型主动齿轮和从动齿轮的安置方法以及减速型式的不同而异。

在现代轻型货车车桥上，主减速器采用得最广泛的是“格里森”制或“奥利康”制的螺旋锥齿轮和双面锥齿轮。

螺旋锥齿轮传动双曲面齿轮传动图.螺旋锥齿轮与双曲面齿轮传动采用双曲面齿轮。

他的主从动齿轮轴线不相交而呈空间交叉。

其空间交叉角即将轴线平移，使之与另轴线相交的交角也都是采用。

主动齿轮轴相对于从动齿轮轴有向上或向下的偏移，称为上偏置或下偏置。

这个偏移量称为双曲面齿轮的偏移距。

当偏移距大到定程度，可使个齿轮轴从另个齿轮轴旁通过。

这样就能在每个齿轮的两边布置尺寸紧凑的支承。

这对于增强支承刚度保证齿轮正确啮合从而提高齿轮寿命大有好处。

和螺旋锥齿轮由于齿轮的轴线相交而使得主从动齿轮的螺旋角相等的情况不同，双曲面齿轮的偏移距使得主动齿轮的螺旋角大于从动齿轮的螺旋角。

因此，双曲面传动齿轮副的法向模数或法向周节虽相等，但端面模数或端面周节是不等的。

主动齿轮的端面模数或端面周节是大于从动齿轮的。

这情况就使得双曲面齿轮传动的主动齿轮比相应的螺旋锥齿轮传动的主动齿轮有更大的直径和更好的强度和刚度。

其增大的程度与偏移距的大小有关。

另外，由于双曲面传动的主动齿轮的直径及螺旋角都较大，所以相啮合齿轮的当量曲率半径较相应的螺旋锥齿轮当量曲率半径为大，从而使齿面间的接触应力降低。

随偏移距的不同，双曲面齿轮与接触应力相当的螺旋锥齿轮比较，负荷可提高至。

双曲面主动齿轮的螺旋角较大，则不产生根切的最少齿数可减少，所以可选用较少的齿数，这有力于大传动比传动。

当要求传动比大而轮廓尺寸又有限时，采用双曲面齿轮更为合理。

因为如果保持两种传动的主动齿轮直径样，则双曲面从动齿轮的直径比螺旋锥齿轮的要小，这对于主减速比的传动有其优越性。

对中等传动比，两种齿轮都能很好适应。

由于双曲面主动齿轮螺旋角的增大，还导致其进入啮合的平均齿数要比螺旋锥齿轮相应的齿数多，因而双曲面齿轮传动比螺旋锥齿轮冲动工作更加平稳无噪声，强度也高。

双曲面齿轮的偏移距还给轻型货车的总布置带来方便。

图.采用组合式桥壳的单级主减速器减速型式的选择与轻型货车的类型及使用条件有关，但它主要取决于由动力性经济性等整车性能所要求的主减速比的大小及车桥下的离地间隙车桥的数目及布置型式等。

本设计采用组合式桥壳的单级主减速器图。

此时，驾驶员也可以利用这套机构使转向轮向相反的方向偏转，从而使汽车恢复原来的行驶方向。

这套用来改变或恢复汽车行驶方向的专设机构即称作汽车的转向系。

转向系可按转向能源的不同分为机械转向系和动力转向系两大类。

在现代汽车结构中，常用机械式转向系。

机械式转向系依靠驾驶员的手力转动方向盘，经过转向器和转向传动机构使转向轮偏转。

有些汽车装有防伤机构和转向减振装置。

还有些汽车的专门装有动力转向机构，并借助此机构来减轻驾驶员的手力，以降低驾驶员的劳累程度。

对转向系的主要要求有操纵轻便。

转向时加在方向盘上的力对轿车不超过，对轻型货车不超过，对中型货车不超过，方向盘的回转圈数要少。

工作安全可靠。

在转向后，方向盘有自动回正能力，能保持汽车有稳定的直线行驶能力。

在前轮受到冲击时，转向系传递反向冲击到方向盘上要小。

应尽量减小转向系统连接处的间隙，间隙应能自动补偿即调整，除了设计应正确的选择导向轮的定位角外，转向盘在中间式的自由行程应当保证直线行驶的稳定性和转向盘相对导向轮偏转角的灵敏度。

转向器结构形式及选择对转向系设计的要求有.汽车转弯行驶时，全部车轮应绕顺时转向中心旋转，任何车轮不应有侧滑。

不满足这项要求会加速轮胎磨损，并降低汽车行驶稳定性。

.汽车转向行驶后，在驾驶员松开转向盘的条件下，转向轮能自动返回到直线行驶位置，并稳定行驶。

.汽车在任何行驶状态下，转向轮都不得产生自震，转向盘没有摆动。

.转向传动机构和悬架导向装置共同工作时，由于运动不协调使车轮产生的摆动应最小。

.保证汽车有较高的机动性，具有迅速和小转弯行驶能力。

.操纵轻便。

.转向轮碰撞到障碍物以后，传给转向盘的反冲力要尽可能小。

.转向器和转向传动机构的球头处，有消除因磨损而产生间隙的调整机构。

.在车祸中，当转向轴和转向盘由于车架或车身变形而共同后移时，转向系应有能使驾驶员免遭或减轻伤害的防伤装置。

.进行运动校核，保证转向轮与转向盘转动方向致。

机械式转向器大体可分为齿轮齿条式转向器，循环球式转向器，蜗杆滚轮式转向器和蜗杆指销式转向器几类。

循环球式转向器由螺杆和螺母共同形成的螺旋槽内装钢球构成的传动副，以及螺母上齿条与摇臂轴上齿扇构成的传动副组成。

循环球式转向器的优点是如图.，在螺杆和螺母之间因为有可以循环流动的钢球，将滑动摩擦转变为滚动摩擦，因而传动效率可达到在结构和工艺上采取措施后，包括提高制造精度，改善工作表面的表面粗糙度和螺杆螺母上的螺旋槽经淬火和在新政策轻型货车产业发展政策中，在年前，我国就要成为世界主要轻型货车制造国，轻型货车产品满足国内市场大部分需求并批量进入国际市场年，轻型货车生产企业要形成若干驰名的轻型货车摩托车和零部件产品品牌通过市场竞争形成几家具有国际竞争力的大型轻型货车企业集团，力争到年跨入世界强企业之列，等等。

同时，在这个新的轻型货车产业政策描绘的蓝图中，还包含许多涉及产业素质提高和市场环境改善的综合目标，着实令人鼓舞。

然而，不可否认的是，国内轻型货车产业的现状离产业政策的目标还有相当的距离。

自年轻型货车工业产业政策颁布并执行以来，国内轻型货车产业结构有了显著变化，企业规模效益有了明显改善，产业集中度有了定程度提高。

但是，长期以来困扰中国轻型货车产业发展的散乱和低水平重复建设问题，还没有从根本上得到解决。

多数企业家预计，在新的轻型货车产业政策的鼓励下，将会有越来越多的轻型货车生产企业按照市场规律组成企业联盟，实现优势互补和资源共享。

.设计内容由于本次设计车型有两根车桥，所以主要围绕前转向桥与后驱动桥展开，包括前桥中转向器以及转向器中的万向节，后驱动桥中的减速器，差速器，半轴，桥壳以及其他部分零件的设计。

第章总体方案确定.驱动桥方案确定车桥的结构型式按齐总体布置来说共有三种，即普通的非断开式车桥，带有摆动半轴的非断开式车桥和断开式车桥。

普通非断开式车桥带有摆动半轴的非断开式车桥断开式车桥图.车桥的总体布置型式简图方案非断开式车桥图.非断开式车桥普通非断开式车桥，如图.，由于其结构简单造价低廉工作可靠，最广泛地用在各种载货轻型货车客车和公共轻型货车上，在多数的的轻型货车和部分轿车上也采用这种结构。

它的具体结构是桥壳是根支承在左右驱动车轮上的刚性空心梁，而齿轮及半轴等所有的传动机件都装在其中。

这时整个车桥驱动车轮及部分传动轴均属簧下质量，使轻型货车的簧下质量较大，这是它的个缺点。

采用单级主减速器代替双级主减速器可大大减小车桥质量。

采用钢板冲压焊接的整体式桥壳及钢管扩制的整体式桥壳，均可显著地减轻车桥的质量。

车桥的轮廓尺寸主要决定于主减速器的型式。

在轻型货车的轮胎尺寸和车桥下的最小离地间隙已经确定的情况下，也就限定了主减速器从动齿轮直径的尺寸。

在给定主减速器速比的条件下，如果单级主减速器不能满足离地间隙要求，则可改用双级结构。

后者仅推荐用于主减速比大于.且载货在以上的大型货车上。

在双级主减速器中，通常是把两级减速齿轮放在个主减速器壳内，也可以将第二级减速齿轮移向驱动车轮并靠近轮毂，作为轮边减速器。

在后种情况下又有五种布置方案可供选择。

方案二断开式车桥图.断开式车桥断开式车桥区别于非断开式车桥的明显特点在于前者没有个连接左右驱动车轮的刚性整体外壳或梁。

断开式车桥的桥壳是分段的，并且彼此之间可以做相对运动，所以这种桥称为断开式的。

另外，它又总是与独立悬架相匹配，故又称为独立悬挂车桥。

这种桥的中段，主减速器及差速器等是悬置在车架横梁或