1、“.....以提高通过性,同时避免在驱动桥间产生功率循环及由此引起的附加载荷,使传动系零件损坏,轮胎磨损和增加燃料消耗等。差速器用来在两输出轴间分配转矩，并保证两输出轴有可能以不同的角速度转动。差速器按其结构特征不同,分为齿轮式,凸轮式,蜗轮式和牙嵌自由轮式等多种形式，在此设计普通对称式圆锥行星齿轮差速器,结构简单,质量较小。对称式行星齿轮差速器工作原理图.差速器差速原理如图.所示，对称式锥齿轮差速器是种行星齿轮机构。差速器壳与行星齿轮轴连成体，形成行星架。因为它又与主减速器从动齿轮固连在起，固为主动件，设其角速度为半轴齿轮和为从动件，其角速度为和。两点分别为行星齿轮与半轴齿轮和的啮合点。行星齿轮的中心点为，三点到差速器旋转轴线的距离均为。当行星齿轮只是随同行星架绕差速器旋转轴线公转时，显然，处在同半径上的三点的圆周速度都相等图.，其值为。于是，即差速器不起差速作用，而半轴角速度等于差速器壳的角速度。当行星齿轮除公转外，还绕本身的轴以角速度自转时图......”。

2、“.....啮合点的圆周速度为。于是即.若角速度以每分钟转数表示，则.式.为两半轴齿轮直径相等的对称式圆锥齿轮差速器的运动特征方程式，它表明左右两侧半轴齿轮的转速之和等于差速器壳转速的两倍，而与行星齿轮转速无关。因此在汽车转弯行驶或其它行驶情况下，都可以借行星齿轮以相应转速自转，使两侧驱动车轮以不同转速在地面上滚动而无滑动。有式.还可以得知.当任何侧半轴齿轮的转速为零时，另侧半轴齿轮的转速为差速器壳转速的两倍.当差速器壳的转速为零例如中央制动器制动传动轴时，若侧半轴齿轮受其它外来力矩而转动，则另侧半轴齿轮即以相同的转速反向转动。对称式圆锥行星齿轮差速器的结构普通的对称式圆锥齿轮差速器由差速器左右壳，两个半轴齿轮，四个行星齿轮，行星齿轮轴，半轴齿轮垫片及行星齿轮垫片等组成。如图.所示。由于其具有结构简单工作平稳制造方便用于公路汽车上也很可靠等优点，故广泛用于各类车辆上。图.普通的对称式圆锥行星齿轮差速器，轴承螺母，锁止垫片差速器左壳......”。

3、“.....所以在确定主减速器从动齿轮尺寸时，应考虑差速器的安装。差速器的汽车前进。法向压力角对于弧齿锥齿轮，乘用车的а般选用或,商用车的а为或.,这里取а货车。.主减速器圆弧锥齿轮的几何尺寸计算表.主减速器圆弧锥齿轮的几何尺寸计算用表项目计算公式计算结果主动齿轮齿数从动齿轮齿数端面模数齿面宽工作齿高全齿高.法向压力角轴交角节圆直径节锥角节锥距取周节齿顶高齿根高.径向间隙.齿根角.面锥角根锥角齿顶圆直径理论弧齿厚齿侧间隙查表取低精度.螺旋角取.主减速器圆弧锥齿轮的强度计算单位齿长圆周力主减速器锥齿轮的表面耐磨性，通常轮齿上的单位齿长圆周力来估算，即.式中作用在齿轮上的圆周力，按发动机最大转矩和最大附着力矩两种载荷工况进行计算，作用在齿轮上的圆周力，从动齿轮的齿面宽，在此取.按发动机最大转矩计算时.式中变速器的传动比，.主动锥齿轮分度圆直径发动机输出的最大转矩，在此取.按上式校核合格。按驱动轮打滑转矩计算后驱动桥在满载状态下的静载荷......”。

4、“.....轮胎与路面之间的付着系数.车轮滚动半径.主减速器从动齿轮到车轮间的传动比主减速器从动齿轮到车轮间的传动效率.。将各参数代入上式得.故齿轮表面耐磨性合格齿轮弯曲强度锥齿轮轮齿的齿根弯曲应力为.齿轮的计算转矩，对于主动齿轮.,对从动齿轮，取中的较小值，为过载系数，般取尺寸系数，.齿面载荷分配系数，悬臂式结构，取.质量系数，取所计算的齿轮齿面宽所讨论齿轮大端分度圆直径齿轮的轮齿弯曲应力综合系数，选取小齿轮的.，大齿轮.主从动锥齿轮的，轮齿弯曲强度满足要求。从动锥齿轮，寿命计算破坏循环次数为轮齿接触强度锥齿轮轮齿的齿面接触应力为.式中锥齿轮轮齿的齿面接触应力，主动锥齿轮大端分度圆直径，主从动锥齿轮齿面宽较小值齿面品质系数，取.综合弹性系数，取.尺寸系数，取.齿面接触强度的综合系数，查表取.主动锥齿轮计算转矩.选择同式.将各参数代入式.，有.，轮齿接触强度满足要求。.主减速器轴承的载荷计算锥齿轮相互啮合的齿面上作用有法向力......”。

5、“.....为计算作用在齿轮的圆周力，首先需要确定计算转矩。汽车在行驶过程中，由于变速器挡位的改变，发动机也不全处于最大转矩状态，所以主减速器齿轮的工作转矩经常变化。.外廓尺寸小，保证汽车具有足够的离地间隙，以满足通过性的要求。.齿轮及其它传动件工作平稳，噪声小。.在各种载荷和转速工况下有较高的传动效率。.具有足够的强度和刚度，以承受和传递作用于路面和车架或车身间的各种力和力矩在此条件下，尽可能降低质量，尤其是簧下质量，减少不平路面的冲击载荷，提高汽车的平顺性。.与悬架导向机构运动协调。.结构简单，加工工艺性好，制造容易，维修，调整方便.农用运输车驱动桥设计及强度分析设计参数后轮距车轮半径发动机最大扭矩汽车满载时个驱动桥给水平地面的最大负荷.变速比.主传动比.后悬架板簧托板中心距主要任务要求利用画出车桥二维图，利用画出三维图利用进行桥壳静强度分析主减速器设计主减速器的结构形式主减速器的结构型式，主减速器可根据齿轮类型,减速形式以及主......”。

6、“.....双曲面齿轮,圆柱齿轮和蜗轮蜗杆等形式.本设计采用弧齿锥齿轮.弧齿锥齿轮传动的特点是主,从动齿轮的轴线垂直相交于点.由于轮齿端面重叠的影响，至少有两对以上的轮齿同时啮合,因此螺旋锥齿轮能承受大的负荷,加之其轮齿不是在齿的全长上同时啮合，面是逐渐地由齿的端连续而平稳地转向另端，使得其工作平稳，即使在高速运转时，噪声和振动也是很小的,但弧齿锥齿轮对啮合精度很敏感,齿轮副锥顶稍不吻合就会使工作条件急剧变坏,并加剧齿轮的磨损和使噪声曾大主减速器的减速形式本设计采用中央单级主减速器进行设计.中央单级减速器。单级主减速器具有结构简单,质量小,尺寸紧凑,制造成本低等优点,因而广泛应用于主传动比.的汽车上.单级主减速器多采用对弧齿锥齿轮或双曲面齿轮传动.单级主减速器的结构形式,尤其是其齿轮的支承形式和拆装方法,与桥壳的结构形式密切相关.中央双级主减速器。双级主减速器的主要结构特点是由两级齿轮减速组成的主减速器.与单级主减速器相比,双级主减速器在保证离地间隙相同时可得到大的传动比,般为但其尺寸......”。

7、“.....结构复杂,制造成本也显著曾加,因此主要应用在总质量较大的商用车上.双速主减速器.双速主减速器内由齿轮的不同组合可获得两种传动比.它与普通变速器相配合,可得到双倍于变速器的档位.双速主减速器的高低档传动比,是根据汽车的使用条件发动机功率及变速器各档传动比的大小来选定的.大的猪传动比用于汽车满载行驶或在困难道路上行驶,以克服较大的行驶阻力并减少变速器中间档位的变换次数小的传动比则用于汽车空载半载行驶或在良好路面上行驶,以改善汽车的燃油经济性和提高平均车速.贯通式主减速器.贯通式主减速分为单级贯通式主减速器和双级贯通式主减速器.贯通式主减速器具有结构简单质量较小尺寸紧凑等优点.并可使中后桥的大部分零件,尤其是使桥壳半轴等主要零件具有互换性等优点,它主要用于总质量较小的多桥驱动汽车上.双级贯通式主减速器主要应用于总质量较大的多桥驱动汽车上主减速器主，从动锥齿轮的支撑形式图.主动锥齿轮悬臂式支承图.主动锥齿轮跨置式图.从动锥齿轮支撑形式主动锥齿轮的支承形式可分为悬臂式支承和跨置式支承两种......”。

8、“.....经方案论证，采用悬臂式支承结构如图.所示。悬臂式支承结构简单，支承刚度较跨置式较差，用于传递较小转矩的主减速器上，正符合本文设计的农用运输车驱动桥。跨置式支承使刚度大为增加，使齿轮在载荷作用下的变形大为减小，齿轮啮合条件改善，因此齿轮的承载能力高于悬臂式。此外，由于齿轮大端侧轴颈上的两个相对安装的圆锥滚子轴承之间的距离很小，可以缩短主动齿轮轴的长度，是布置更紧凑，并可减小传动轴夹角，有利于整车布置。但是跨置式支承必须在主减速器壳体上有支承所需的轴承座，使主但是，当激光束和零件曲面之间的倾角较大时，阴影效应将导致较低的测量精度。并且，由于激光识别力与曲面的光亮程度有关，同时需要很好的照明技术。鉴于这些因素，尽管非接触测量方法与理论越来越完善，接触测量设备测量效率较低，该测量方法还是广泛应用于逆工程设计零件曲面的数字化测量中虚拟现实理论异军突起虚拟现实是计算机相关技术中的重要课题，继多媒体技术之后，正日益引起驱动桥厂商及开发设计部门的高度关注。这不仅因为它的概念理论及设备新颖......”。

9、“.....展示出极具应用前景的态势。由于“需求推动”和“技术推动”的原因，虚拟现实技术在驱动桥开发与研究中广泛的应用，如驱动桥虚拟设计虚拟制造驱动桥模拟运行系统驱动桥性能试验方针驱动桥虚拟维修等，其前景十分诱人。美国英国日本等国的政府机构和许多大公司特别重视这项技术，他们投入巨额资金进行开发并得到了迅速的进展.我国正在开展这方面的研究工作。产品的最初构思来自人类认识和改造世界的欲望和逻辑思维形象逻辑的结果。在计算机增强了人与自然及社会的信息交流能力的同时，也增强了人类创造思维的能力。计算机虚拟现实技术在驱动桥开发时的应用就是个证明.社会的不断发展对驱动桥生产的要求越来越高，以往的大批量生产方式已经难以满足人们对规格多样化日益增长的需求，取而代之的将是小批量多规格的生产方式。由于需要在同个生产线上装配不同类型的商品，因此对设计和制造技术的灵活性柔性提出了很高的要求。虚拟现实技术的投入性和交互性可以很好的帮助产品的开发和设计.创新利器快速原型技术产品创新设计是充分发挥设计者的创造性想像才能......”。