1、“.....存放时间差值计算轮速,相乘,计算加速度,通道轮速信号采集程序判断是否为第次中断,判断,存放时间差值计算轮速,相乘,计算加速度,,在不同的路面上防抱死训话特征是不同，在高附着系数路面上，整个的控制过程达不到门限，而在低附着系数的路面上则可以达到，由此可以粗略确定路面的状况。存器的访问就能读取事件变化状态和发生时刻。寄存器控制变换检测器检测事件的方式。每两位组成个方式控制字寄存器表示.,.的四个输入端的状态，每两位表示个输入端低位事件出现过没出现高位从读取的事件，此时的输入端为高电平从读取的事件，此时的输入端为低电平通常，对脉冲信号的记数就利用了检测状态变化次数的办法。而系统中，使用了另种方法定时器也可看作个位的事件计数器，其时钟源来自引脚.，当工.引脚有跳变包括正跳变和负跳变时，其计数值加。定时器与单元配合使用，作为事件触发的时间基准，的记数值存放在地址低位和高位的特殊功能寄存器中。当由轮速传感器送入的信号经输入级电路处理后，作为脉冲信号输入时，就能对其进行记数......”。

2、“.....便能测出车轮转速。在实际应用中，汽车有四个轮速信号同时输入，数字控制器中没有足够多的计数器，就需要扩展块芯片。具有三个功能相同的位减计数器，每个计数器的工作方式及记数常数分别由软件编程选择。这样，程序初始化时，设定好记数处值和方式控制字，在中断服务程序中就能同时读取四轮的轮速信号，因为每条指令占用时间非常短暂以微秒计，相对于中断时间般为几十毫秒几乎可以忽略。因此，采用这种方式能够做到对四轮信号的同步测速。中断系统给用户提供了八种型式的中断源，每种中断源都有相对应的中断向量与之对应。中断向量单元中存放的是中断服务程序的入口地址，当允许中断时，任何个中断源发出的中断请求，将迫使程序转至由对应的向地址单元的内容所决定的起始地址去执行中断服务程序。对中断控制是通过对中断的特殊功能寄存器和总中断允许位的控制实现的。当跳变检测器检测到个硬件中断时，则置位中断登记寄存器中相应的位，通过读寄存器，能确定在任意给定的时间里哪个中断源发出中断而每个中断源都可以通过对中断屏蔽寄存器工相应位的置位和复位而开放或禁止中断......”。

3、“.....中断登记寄存器和中断屏蔽寄存器中各个中断源的位置是样的，其各位定义如下个中断请求能被响应，必须具备以下的条件首先用指令开放全部中断中断登屏蔽寄存器对应位置。响应完中断，执行中断服务程序后，用或指令将断点地址送回。高速输出部件高速输出的功能是能够在预定的时刻触发事件。这些事件包括改变条输出线上的电平信号启动转换使定时器复位以及触发个软件定时器中断等。由于主要由专门的硬件来实现对事件的触发，因此，与普通的输出端口相比，具有占用开销少速度高使用灵活方便等特点。的输出引脚共有条即,和.为双向引线，分别与复用，此两条引线可同时设置为输入允许和输出允许。与相关的特殊功能寄存器有定时器，定时器,命令寄存器，.时间寄存器等。本文，结合上面介绍的中断原理，利用产生软件定时中断，以下将着重介绍命令和时间寄存器的使用。命令寄存器各位定义如下该命令字节位为锁定事件位用以选择事件触发的基准时钟源，为选择，为选择位用来设置事件触发时所选中通道通道的电平状态高或低电平，为高电平......”。

4、“.....为则申请中断，为不产生中断至位用来选择触发事件对应的通道号。时间寄存器用来放在所设置事件触发时刻值。值得注意的是使用时，即使需立即触发事件，也应考虑硬件执行时间，因此，送往中的立即数最小都应为。本文的主控软件程序流程主要就是基于产生软件定时中断这思想。首先确定中断向量定时器作为系统实时时钟源，每过个状态周期，其记数值加，每记数次时间间隔为晶振假定中断时间为，那么中断时间初值时钟电路设计时钟频率是单片机器各个部分运行的基准，它使各部分有条不紊的按节奏工作。时钟电路直接影响单片机运行的速率，时钟电路的质量也直接影响单片机系统的稳定性。图时钟电路连线图时钟状态周期为.防抱死制动系统轮速传感器选择转速传感器的功用是检测车轮的速度，并将速度信号输入的电控单元。下图图所示为转速传感器在车轮上的安装位置。图转速传感器在车轮上的安装位置电磁式转速传感器结构传感头的结构如下图图所示，它由永磁体极轴和感应线圈等组成,极轴头部结构有凿式和柱式两种。图车轮转速传感器剖视图.电缆.永磁体......”。

5、“.....感应线圈.极轴.齿圈齿圈旋转时，齿顶和齿隙交替对向极轴。在齿圈旋转过程中，感应线圈内部的磁通量交替变化从而产生感应电动势，此信号通过感应线圈末端的电缆输入的电控单元。当齿圈的转速发生变化时，感应电动势的频率也变化。电控单元通过检测感应电动势的频率来检测车轮转速。电磁式轮速传感器结构简单成本低，但存在下述缺点是其输出信号的幅值随转速的变化而变化。此，各制动轮缸的制动压力能够被独立地调节，从而使四个车轮都不发生制动抱死现象。防抱死制动系统硬件设计．防抱死制动系统的布置形式与组成防抱死制动系统的布置形式系统中，能够独立进行制动压力调节的制动管路称为控制通道。如果对车轮的制动压力可以进行单独调节，称这种控制方式为独立控制如果对两个或两以上车轮的制动压力同进行调节，则称这种控制方式为同控制。在两个车轮的制动压力进行同控制时，如果以保证附着力较大的车轮不发生制动抱死为原则进行制动压力调节，称这种控制方式为按高选原则同控制如果以保证附着力较小的车轮不发生制动抱死为原则进行制动压力调节......”。

6、“.....按照控制通道数目的不同，系统分为四通道三通道双通道和单通道四种形式，而其布置形式却多种多样。四通道对应于双制动管路的型前后或型对角两种布置形式，四通道也有两种布置形式，见图,。图,为了对四个车轮的制动压力进行独立控制，在每个车轮上各安装个转速传感器，并在通往各制动轮缸的制动管路中各设置个制动压力调节分装置通道。由于四通道可以最大程度地利用每个车轮的附着力进行制动，因此汽车的制动效能最好。但在附着系数分离两侧车轮的附着系数不相等的路面上制动时，由于同轴上的制动力不相等，使得汽车产生较大的偏转力矩而产生制动跑偏。因此，通常不对四个车轮进行独立的制动压力调节。三通道四轮大多为三通道系统，而三通道系统都是对两前轮的制动压力进行单独控制，对两后轮的制动压力按低选原则同控制，其布置形式见图。图图所示的按对角布置的双管路制动系统中，虽然在通往四个制动轮缸的制动管路中各设置个制动压力调节分装置，但两个后制动压力调节分装置却是由电子控制装置同控制的，实际上仍是三通道。由于三通道对两后轮进行同控制......”。

7、“.....汽车紧急制动时，会发生很大的轴荷转移前轴荷增加，后轴荷减小，使得前轮的附着力比后轮的附着力大很多前置前驱动汽车的前轮附着力约占汽车总附着力的。对前轮制动压力进行独立控制，可充分利用两前轮的附着力对汽车进行制动，有利于缩短制动距离，并且汽车的方向稳定性却得到很大改善。本设计就是为三通道。双通道图所示的双通道在按前后布置的双管路制动系统的前后制动管路中各设置个制动压力调节分装置，分别对两前轮和两后轮进行同控制。两前轮可以根据附着条件进行高选和低选转换，两后轮则按低选原则同控制。对于后轮驱动的汽车，可以在两前轮和传动系中各安装个转速传感器。当在附着系数分离的路面上进行紧急制动时，两前轮的制动力相差很大，为保持汽车的行驶方向，驾驶员会通过转动转向盘使前轮偏转，以求用转向轮产生的横向力与不平衡的制动力相抗衡，保持汽车行驶方向的稳定性。但是在两前轮从附着系数分离路面驶入附着系数均匀路面的瞬间......”。

8、“.....由于驾驶员无法在瞬间将转向轮回正，转向轮上仍然存在的横向力将会使汽车向转向轮偏转方向行驶，这在高速行驶时是种无法控制的危险状态。图图所示的双通道多用于制动管路对角布置的汽车上，两前轮独立控制，制动液通过比例阀阀按定比例减压后传给对角后轮。对于采用此控制方式的前轮驱动汽车，如果在紧急制动时离合器没有及时分离，前轮在制动压力较小时就趋于抱死，而此时后轮的制动力还远未达到其附着力的水平，汽车的制动力会显著减小。而对于采用此控制方式的后轮驱动汽车，如果将比例阀调整到正常制动情况下前轮趋于抱死时，后轮的制动力接近其附着力，则紧急制动时由于离合器往往难以及时分离，导致后轮抱死，使汽车丧失方向稳定性。由于双通道难以在方向稳定性转向操纵能力和制动距离等方面得到兼顾，因此目前很少被采用。单通道所有单通道都是在前后布置的双管路制动系统的后制动管路中设置个制动压力调节装置，对于后轮驱动的汽车只需在传动系中安装个转速传感器，如图。图单通道般对两后轮按低选原则同控制，其主要作用是提高汽车制动时的方向稳定性......”。

9、“.....两后轮的制动力都被限制在处于低附着系数路面上的后轮的附着力水平，制动距离会有所增加。由于前制动轮缸的制动压力未被控制，前轮仍然可能发生制动抱死，所以汽车制动时的转向操作能力得不到保障。但由于单通道能够显著地提高汽车制动时的方向稳定性，又具有结构简单成本低的优点，因此在轻型货车上得到广泛应用。防抱死制动系统的基本组成系统主要由传感器电子控制单元和电磁阀三部分组成，其系统原理结构组成图如图所示。传感器般安装在车轮上以测量车轮的转速，传感器般为磁电感应式。工作时接收传感器送来的车轮信号，般为符合电压要求的矩形电压波，然后固化在中的程序根据各个车轮的速度来决定对各个车轮的制动液压力如何调节，并输出相应的控制信号给各个车轮的液压控制单元。液压控制单元接收到信号后对车轮分泵的压力进行调节。传感器的作用是为提供车轮的运动情况，是系统的控制中心，中固化的程序实际上是的控制方法，而液压控制单元是控制方法的执行机构......”。