1、“.....汽车构造.第二版.北京机械工业出版社，张文春.汽车理论.北京机械工业出版社，彭文生，张志明，黄华梁.机械设计.北京高等教育出版社，董宝承.汽车底盘.北京机械工业出版社，陈焕江，徐双应.交通运输专业英语.北京机械工业出版社，刘鸿文.简明材料力学.北京高等教育出版社，周明，毛恩荣.车辆人机工程学.北京北京理工大学出版社，美.厄尔贾维克.汽车手动变速器和变速驱动桥.北京机械工业出版社，陈殿云，张淑芬，杨民献.工程力学.兰州兰州大学出版设，葛志祺.简明机械零件设计手册.北京冶金工业出版社濮良贵，纪名刚.机械设计.第七版.北京高等教育出版社，王昆，何小柏，汪信远.课程设计手册.北京高等教育出版社，侯洪生，王秀英.机械工程图学.北京科学出版社，选择最低档传动比时，应根据汽车最大爬坡度驱动轮与路面的附着力汽车的最低稳定车速以及主减速比和驱动轮的滚动半径等来综合考虑确定。汽车爬陡坡时车速不高，空气阻力可忽略，则最大驱动力用于克服轮胎与路面间的滚动阻力及爬坡阻力......”。

2、“.....根据驱动车轮与路面的附着条件求得的变速器档传动比为式中汽车满载静止于水平路面时驱动桥给路面的载荷路面的附着系数，计算时取。由已知条件满载质量η.。根据公式可得.。超速档的的传动比般为，本设计去五档传动比Ⅴ.。中间档的传动比理论上按公比为的等比数列，实际上与理论上略有出入，因齿数为整数且常用档位间的公比宜小些，另外还要考虑与发动机参数的合理匹配。根据上式可的出.。故有二中心距中心距对变速器的尺寸及质量有直接影响，所选的中心距应能保证齿轮的强度。三轴式变速器的中心局可根据对已有变速器的统计而得出的经验公式初定式中中心距系数。对轿车，对货车，对多档主变速器，.变速器处于档时的输出扭矩η.﹒故可得出初始中心距.。三轴向尺寸变速器的横向外形尺寸，可根据齿轮直径以及倒档中间齿轮和换档机构的布置初步确定。轿车四档变速器壳体的轴向尺寸......”。

3、“.....中心距系数应取给出系数的上限。为检测方便，取整。本次设计采用手动挡变速器，其壳体的轴向尺寸是，变速器壳体的最终轴向尺寸应由变速器总图的结构尺寸链确定。变速器用图所示的多支承结构方案，能提高轴的刚度。这时，如用在轴平面上可分开的壳体，就能较好地解决轴和齿轮等零部件装配困难的问题。图所示方案的高档从动齿轮处于悬臂状态，同时档和倒档齿轮布置在变速器壳体的中间跨距里，而中间档的同步器布置在中间轴上是这个方案的特点。．倒档传动方案图为常见的倒挡布置方案。图所示方案的优点是换倒挡时利用了中间轴上的挡齿轮，因而缩短了中间轴的长度。但换挡时有两对齿轮同时进入啮合，使换挡困难。图所示方案能获得较大的倒挡传动比，缺点是换挡程序不合理。图所示方案针对前者的缺点做了修改，因而取代了图所示方案。图所示方案是将中间轴上的，倒挡齿轮做成体，将其齿宽加长。图所示方案适用于全部齿轮副均为常啮合齿轮，换挡更为轻便。为了充分利用空间，缩短变速器轴向长度，有的货车倒挡传动采用图所示方案。其缺点是......”。

4、“.....致使变速器上盖中的操纵机构复杂些。本设计采用图所示的传动方案。图变速器倒档传动方案因为变速器在挡和倒挡工作时有较大的力，所以无论是两轴式变速器还是中间轴式变速器的低档与倒挡，都应当布置在在靠近轴的支承处，以减少轴的变形，保证齿轮重合度下降不多，然后按照从低档到高挡顺序布置各挡齿轮，这样做既能使轴有足够大的刚性，又能保证容易装配。倒挡的传动比虽然与挡的传动比接近，但因为使用倒挡的时间非常短，从这点出发有些方案将挡布置在靠近轴的支承处。.变速器主要零件结构的方案分析变速器的设计方案必需满足使用性能制造条件维护方便及三化等要求。在确定变速器结构方案时，也要考虑齿轮型式换档结构型式轴承型式润滑和密封等因素。.齿轮型式与直齿圆柱齿轮比较，斜齿圆柱齿轮有使用寿命长，工作时噪声低等优点缺点是制造时稍复杂，工作时有轴向力。变速器中的常啮合齿轮均采用斜齿圆柱齿轮，尽管这样会使常啮合齿轮数增加，并导致变速器的转动惯量增大。直齿圆柱齿轮仅用于低档和倒挡。但是......”。

5、“.....因此倒档也采用斜齿轮传动方案，即除档外，均采用斜齿轮传动。.换档结构型式换档结构分为直齿滑动齿轮啮合套和同步器三种。有级变速器的传动效率与所选用的传动方案有关，包括传递动力的齿轮副数目转速传递的功率润滑系统的有效性齿轮及轴以及壳体等零件的制造精度刚度等。三轴式和两轴式变速器得到的最广泛的应用。三轴式变速器如图所示，其第轴的常啮合齿轮与第二轴的各档齿轮分别与中间轴的相应齿轮相啮合，且第第二轴同心。将第第二轴直接连接起来传递扭矩则称为直接档。此时，齿轮轴承及中间轴均不承载，而第第二轴也传递转矩。因此，直接档的传递效率高，磨损及噪音也最小，这是三轴式变速器的主要优点。其他前进档需依次经过两对齿轮传递转矩。因此。在齿轮中心距影响变速器尺寸的重要参数较小的情况下仍然可以获得大的档传动比，这是三轴式变速器的另优点。其缺点是处直接档外其他各档的传动效率有所下降。图轿车中间轴式四档变速器第轴第二轴中间轴两轴式变速器如图所示。与三轴式变速器相比，其结构简单紧凑且除最到档外其他各档的传动效率高噪声低......”。

6、“.....因为这种布置使汽车的动力传动系统紧凑操纵性好且可使汽车质量降低。两轴式变速器则方便于这种布置且传动系的结构简单。如图所示，两轴式变速器的第二轴即输出轴与主减速器主动齿轮做成体，当发动机纵置时，主减速器可用螺旋锥齿轮或双面齿轮当发动机横置时则可用圆柱齿轮，从而简化了制造工艺，降低了成本。除倒档常用滑动齿轮直齿圆柱齿轮外，其他档均采用常啮合斜齿轮传动个档的同步器多装在第二轴上，这是因为档的主动齿轮尺寸小，装同步器有困难而高档的同步器也可以装在第轴的后端，如图示。两轴式变速器没有直接档，因此在高档工作时，齿轮和轴承均承载，因而噪声比较大，也增加了磨损，这是它的缺点。另外，低档传动比取值的上限Ⅰ也受到较大限制,但这缺点可通过减小各档传动比同时增大主减速比来取消。图两轴式变速器第轴第二轴同步器有级变速器结构的发展趋势是增多常啮合齿轮副的数目，从而可采用斜齿轮。后者比直齿轮有更长的寿命更低的噪声，虽然其制造稍复杂些且在工作中有轴向力。因此，在变速器中......”。

7、“.....因为这类变速器是有比较广阔的市场的。四无级变速器当今汽车产业的发展，是非常迅速的，用户对于汽车性能的要求是越来越高的。汽车变速器的发展也并不仅限于此，无级变速器便是人们追求的“最高境界”。无级变速器最早由荷兰人范•多尼斯发明。无级变速系统不像手动变速器或自动变速器那样用齿轮变速，而是用两个滑轮和个钢带来变速，其传动比可以随意变化，没有换档的突跳感觉。它能克服普通自动变速器“突然换档”油门反应慢油耗高等缺点。通常有些朋友将自动变速器称为无级变速器，这是错误的。虽然它们有着共同点，但是自动变速器只有换档是自动的，但它的传动比是有级的，也就是我们常说的档，般自动变速器有个档。而无级变速器能在定范围内实现速比的无级变化，并选定几个常用的速比作为常用的“档”。装配该技术的发动机可在任何转速下自动获得最合适的传动比。从市场走向来看，虽然无级变速器是个技术分量比较高的部件，但是也已经走进了普通轿车的“身体”之中，广本两厢飞度每个排量都有款配置了无级变速器，既方便又省油，且售价也仅在万元......”。

8、“.....看来无级变速器在中档车中的运用将越为广泛。本设计是根据东方之子.手动豪华车型而开展的，设计中所采用的相关参数均来源于此种车型主减速比.最高时速轮胎型号发动机型号最大扭矩最大功率最高转速奇瑞东方之子.豪华型第章机械式变速器的概述及其方案的确定.变速器的功用和要求变速器的功用是根据汽车在不同的行驶条件下提出的要求，改变发动机的扭矩和转速，使汽车具有适合的牵引力和速度，并同时保持发动机在最有利的工况范围内工作。为保证汽车倒车以及使发动机和传动系能够分离，变速器具有倒档和空档。在有动力输出需要时，还应有功率输出装置。对变速器的主要要求是.应保证汽车具有高的动力性和经济性指标。在汽车整体设计时，根据汽车载重量发动机参数及汽车使用要求，选择合理的变速器档数及传动比，来满足这要求。.工作可靠，操纵轻便。汽车在行驶过程中，变速器内不应有自动跳档乱档换档冲击等现象的发生。汽车,手动,变速器,设计,毕业设计,全套,图纸此刻......”。

9、“.....而且，不忘在自己驾车的时候体会下极速感觉或是在买车的时候关注下发动机的性能，这似乎成为了横量汽车品质优劣的个标准。的确，拥有颗“健康的心”是非常重要的，因为它是动力的缔造者。但是，掌控速度快慢的，却是它身后的变速器。从现在市场上不同车型所配置的变速器来看，主要分为手动变速器自动变速器手动自动变速器无级变速器。手动变速器手动变速器采用齿轮组，每档的齿轮组的齿数是固定的，所以各档的变速比是个定值也就是所谓的“级”。比如，档变速比是.,二档是.,再到五档的.,这些数字再乘上主减速比就是总的传动比，总共只有个值即有级，所以说它是有级变速器。曾有人断言，繁琐的驾驶操作等缺点，阻碍了汽车高速发展的步伐，手动变速器会在不久“下课”，从事物发展的角度来说，这话确实有道理。但是从目前市场的需求和适用角度来看，笔者认为手动变速器不会过早的离开。首先，从商用车的特性上来说，手动变速器的功用是其他变速器所不能替代的。以卡车为例，卡车用来运输，通常要装载数吨的货品，面对如此高的“压力”......”。