1、“......，在此径向力.，轴向力.，所以。.所以轴承符合使用要求。对于轴承.，.，径向力.，轴向力.，所以.所以轴承符合使用要求。对于从动齿轮的轴承，的径向力已知.，.，.，所以，轴承的径向力.轴承的径向力.根据尺寸，轴承，均采用，其额定动载荷为.，.对于轴承，轴向力.，径向力.，并且.，.，.所以.所以轴承满足使用要求。对于轴承，轴向力.，径向力.,并且.，.,.。所以.所以轴承满足使用要求。.主减速器齿轮材料及热处理驱动桥锥齿轮的工作条件是相当恶劣的，其损坏形式主要有齿轮根部弯曲折断齿面疲劳点蚀剥落磨损和擦伤等。在此，齿轮所采用的钢为用渗碳合金钢制造的齿轮。.主减速器的润滑主加速器及差速器的齿轮轴承以及其他摩擦表面均需润滑，为此，通常是在从动齿轮的前端靠近主动齿轮处的主减速壳的内壁上设专门的集油槽，将飞溅到壳体内壁上的部分润滑油收集起来再经过近油孔引至前轴承圆锥滚子的小端处，由于圆锥滚子在旋转时的泵油作用，使润滑油由圆锥滚子的下端通向大端......”。

2、“.....使润滑油得到循环。.本章小结本章根据所给参数确定了主减速器计算载荷并根据有关的机械设计机械制造的标准对齿轮参数进行合理的选择，最后对螺旋锥齿轮的相关几何尺寸参数进行列表整理，并且对主动从动齿轮进行强度校核。对主减速器齿轮的材料及热处理，主减速器的润滑给以说明。第章差速器设计.概述汽车在行使过程中，左右车轮在同时间内所滚过的路程往往是不相等的，左右两轮胎内的气压不等胎面磨损不均匀两车轮上的负荷不均匀而引起车轮滚动半径不相等。为此在驱动桥的左右车轮间都装有轮间差速器。.对称式圆锥行星齿轮差速器原理如图所示，差速器壳与行星齿轮轴连成体，形成行星架。因为它又与主减速器从动齿轮固连在起，固为主动件，设其角速度为半轴齿轮和为从动件，其角速度为和。两点分别为行星齿轮与半轴齿轮和的啮合点。图.差速器差速原理当行星齿轮只是随同行星架绕差速器旋转轴线公转时，显然，处在同半径上的三点的圆周速度都相等图.，其值为。小齿轮外缘至大齿轮轴线的距离......”。

3、“.....小齿轮的前缘之大齿轮轴线的距离小齿轮外圆直径小齿轮根锥顶点至大齿轮轴线的距离小齿轮根锥角.最小齿侧间隙允许值.最大齿侧间隙允许值.在节平面内大齿轮内锥距螺旋锥齿轮的强度计算损坏形式及寿命在完成主减速器齿轮的几何计算之后，应对其强度进行计算，以保证其有足够的强度和寿命以及安全可靠性地工作。齿轮的损坏形式常见的有轮齿折断齿面点蚀及剥落齿面胶合齿面磨损等。表汽车驱动桥齿轮的许用应力计算载荷主减速器齿轮的许用弯曲应力主减速器齿轮的许用接触应力差速器齿轮的许用弯曲应力，中的较小者主减速器螺旋锥齿轮的强度计算单位齿长上的圆周力在汽车主减速器齿轮的表面耐磨性，常常用其在轮齿上的假定单位压力即单位齿长圆周力来估算，即式中单位齿长上的圆周力，作用在齿轮上的圆周力按发动机最大转矩和最大附着力矩两种载荷工况进行计算。按发动机最大转矩计算式中发动机输出的最大转矩，在此为变速器的传动比，在此为.主动齿轮节圆直径，在此取按上式计算......”。

4、“.....在此取轮胎与地面的附着系数，在此取.轮胎的滚动半径，在此取.主减速器冲动齿轮节圆直径，在此取.按上式计算.校核后，齿轮设计符合相应圆周力要求。轮齿的弯曲强度计算汽车主减速器螺旋锥齿轮轮齿的计算弯曲应力为式中齿轮计算转矩，对从动齿轮，取，较小的者，即.超载系数，.尺寸系数.载荷分配系数取质量系数，对于汽车驱动桥齿轮，文件齿轮接触良好节及径向跳动精度高时，取计算弯曲应力用的综合系数，见图，.主动，.从动。图弯曲计算用综合系数按计算主动锥齿轮弯曲应力.从动锥齿轮弯曲应力.综上所述由表，计算的齿轮满足弯曲强度的要求。轮齿的接触强度计算螺旋锥齿轮齿面的计算接触应力为式中主动齿轮计算转矩为.材料的弹性系数，对于钢制齿轮副取.主动齿轮节圆直径，.同.尺寸系数，表面质量系数，对于制造精确的齿轮可取齿面宽，取齿轮副中较小值即从动齿轮齿宽.计算应力的综合系数，.，见图所示。图接触强度计算综合系数按计算，......”。

5、“.....主减速器的轴承计算作用在主减速器主动齿轮上的力如图.所示锥齿轮在工作过程中，相互啮合的齿面上作用有法向力。该法向力可分解为沿齿轮切向方向的圆周力沿齿轮轴线方向的轴向力及垂直于齿轮的轴线径向力。。图.主动锥齿轮工作时受力情况为计算作用在齿轮的圆周力，首先需要确定计算转矩。所以有。螺旋锥齿轮齿面宽的选择通常推荐圆锥齿轮从动齿轮的齿宽为其节锥距的.倍。对于汽车工业，主减速器螺旋锥齿轮面宽度推荐采用螺旋锥齿轮螺旋方向主从动锥齿轮的螺旋方向是相反的。螺旋方向与锥齿轮的旋转方向影响其所受的轴向力的方向。所以主动锥齿轮选择为左旋，从锥顶看为逆时针运动，这样从动锥齿轮为右旋，从锥顶看为顺时针，驱动汽车前进。旋角的选择螺旋角是在节锥表面的展开图上定义的，齿面宽中点处为该齿轮的名义螺旋角。.法向压力角的选择压力角可以提高齿轮的强度，减少齿轮不产生根切的最小齿数，但对于尺寸小的齿轮，大压力角易使齿顶变尖及刀尖宽度过小，并使齿轮的端面重迭系数下降......”。

6、“.....载货汽车可选用压力角。主从动锥齿轮几何计算计算结果如表所示。计算方法为，例第项中，的意思为，用第项的计算数据加上第项的计算数据乘以第项的计算数据。第项求得地齿线半径与第项选定的刀盘半径之差不应超过值的。否则需重新试计算第项至第项。如果，则需要将第项的的数值减小，重新计算各项，并将结果写在栏内第二列。若，则应增大值。修正量是根据曲率半径的差值来选取的。若无特殊考虑，则第二次试算时可将改大。如果第二次试算得出的新值仍不接近，就要进行的三次试算，通常也是最后次试算，可用下式求式中下标分别表示第二第二和第三次计算得结果。表主减速器齿轮的几何尺寸计算用表序号计算公式计算数据注释小齿轮，应不小于，载货汽车大齿轮齿面宽大齿轮分度圆直径.刀盘名义半径.小齿轮螺旋角预选值.大齿轮在齿面中点处的分度圆半径.小齿轮在齿面宽中点处的分度圆半径......”。

7、“.....减速形式主要取决于由动力性经济性等整车性能所要求的主减速比的大小及驱动桥下的离地间隙驱动桥的数目及布置形式等。通常单极减速器用于主减速比.的各种中小型汽车上。如图所示，单级减速驱动车桥是驱动桥中结构最简单的种，制造工艺较简单，成本较低，是驱动桥的基本型，在货车车上占有重要地位。单级主减速器双级主减速器图主减速器如图所示，与单级主减速器相比，由于双级主减速器由两级齿轮减速组成，使其结构复杂质量加大主减速器的齿轮及轴承数量的增多和材料消耗及加工的工时增加，制造成本也显着增加，只有在主减速比较大.且采用单级主减速器不能满足既定的主减速比和离地间隙等要求是才采用。通常仅用在装在质量以上的重型汽车上。本次设计货车主减速比.，所以采用单级主减速器。主减速器主从动锥齿轮的支承形式及安装方法主减速器主动锥齿轮的支承形式及安装方式的选择现在汽车主减速器主动锥齿轮的支承形式有如下两种悬臂式悬臂式支承结构如图所示，其特点是在锥齿轮大端侧采用较长的轴径......”。

8、“.....为了减小悬臂长度和增加两端的距离，以改善支承刚度，应使两轴承圆锥滚子向外。悬臂式支承结构简单，支承刚度较差，多用于传递转巨较小的轿车轻型货车的单级主减速器及许多双级主减速器中。图锥齿轮悬臂式支承骑马式骑马式支承结构如图所示，其特点是在锥齿轮的两端均有轴承支承。图.主动锥齿轮骑马式支承本次设计货车为轻型货车，所以采用悬臂式。主减速器从动锥齿轮的支承形式及安装方式的选择从动锥齿轮只有跨置式种支撑形式如图所示。图从动齿轮支撑形式本次设计主动锥齿轮采用悬臂式支撑圆锥滚子轴承，从动锥齿轮采用骑马式支撑圆锥滚子轴承。.差速器结构方案的确定根据汽车行驶运动学的要求和实际的车轮道路以及它们之间的相互联系表明汽车在行驶过程中左右车轮在同时间内所滚过的行程往往是有差别的。例如，拐弯时外侧车轮行驶总要比内侧长。差速器的结构型式选择，应从所设计汽车的类型及其使用条件出发，以满足该型汽车在给定的使用条件下的使用性能要求。本次设计选用普通锥齿轮式差速器，因为它结构简单......”。

9、“.....适用于本次设计的汽车驱动桥。.半轴形式的确定驱动车轮的传动装置置位于汽车传动系的末端，其功用是将转矩由差速器半轴齿轮传给驱动车轮。其结够型式与驱动桥的结构型式密切相关，在断开式驱动桥和转向驱动桥中，驱动车轮的传动装置包括半轴和万向接传动装置且多采用等速万向节。如图所示，根据半轴外端支撑形式分为半浮式，浮式，全浮式。半浮式浮式全浮式图半轴支撑形式半浮式半轴以其靠近外端的轴颈直接支撑在置于桥壳外端内孔中的轴承上，而端部则以具有圆锥面的轴颈及键与轮毂相固定。具有结构简单质量小尺寸紧凑造价低廉等优点。主要用于质量较小，使用条件好，承载负荷也不大的轿车和轻型载货汽车。汽车,整体,总体,驱动,设计,毕业设计,全套,图纸摘要关键词第章绪论.选题背景目的与意义汽车是改变世界的机器。汽车工业发展的百年历史中，已使世界发生了翻天覆地的变化。目前，全世界的汽车保有量已经超过.亿辆，我国民用汽车年就已达到万辆。中国的汽车工业起步的比较晚，迄今为止仅有多年的历史......”。