1、“.....北京机械工业出版社，.王望予.汽车设计.北京机械工业出版社，.王黎钦，陈铁鸣.机械设计哈尔滨哈尔滨工业大学出版社，.王连明，宋宝玉.机械设计课程设计哈尔第章金属带式无极变速器传动和承载能力校核.摩擦传动原理和摩擦因数摩擦传动原理摩擦传动的工作原理如图所示。摩擦传动和承载能力即摩擦副所能传递的计算摩擦载荷。计算摩擦载荷是考虑了储备能力的摩擦力。即图摩擦传动的工作原理式中计算摩擦载荷名义摩擦力法向摩擦力接触面间的滑动摩擦因数或油膜牵引系数可靠性系数，动力传动取。摩擦传动的承载能力取决于摩擦因数或牵引系数和摩擦面副的接触强度。摩擦因数摩擦因数是设计无级变速器传动承载能力的计算依据，也是研究摩擦机理的特征值。无级变速器传动有干式和湿式两种传递类型，其摩擦机理是不同的......”。

2、“.....金属带式无极变速器是混合摩擦驱动。混合摩擦包括液体的摩擦行为固体的摩擦行为液体和固体的相互作用形成的第三物体的摩擦行为。.金属带传动的力分析金属带上的作用力即各力的关系为了简化模型方便分析，作如下假设将金属带的叠层金属环看作条钢带环，不考虑金属环组内部各环间的滑动和摩擦。金属带在带轮运转形成的圆形轨道上运行，金属带在带轮上包角的圆心与带轮中心重合。不考虑带轮的弹性变形。按金属带的线速度计算钢带环和摩擦片的离心力。在金属带运行过程中，置于带轮形槽内的金属带和摩擦片所受的各作用力如图和图所示。鞍面法向力表主动轮独特结构见图所决定,摩擦片的摆棱在两个锥盘的包角上是连续接触的。因为摩擦片很薄，在带轮的包角部分摆棱的连线近似于圆弧见图......”。

3、“.....可将整个金属带划分为四个区段，即主动轮包角，主动轮出口至从动轮入口的直线部分，从动轮包角，从动轮出口至主动轮入口的直线部分。摩擦片摆棱的线速度在主动轮包角和主动轮至从动轮的直线部分是连续的，忽略摩擦片在主动带轮上的滑动，摩擦片摆棱的线速度可表示为图带轮金属带和摩擦片的位置关系图金属带式无极变速器几何关系则金属带传动的理论传动比式中主从动带轮角速度主从动带轮的节圆半径。当从动带轮工作在最大节圆半径,主动带轮工作在最小节圆半径时见图,传动比最大,为当主动带轮工作在最大节圆半径,从动轮工作在最小节圆半径时见图，传动比最小为图无级变速器变速原理变速器的最大传动比和最小传动比之比定义为变速器的变速比也成为变速器的变速范围......”。

4、“.....当变速器的增速与减速对称分布时，主从动轮尺寸相同，变速比为在带轮轴颈和中心距定的情况下，增速与减速对称分布，可获得最大变速比。金属带传动的传动比为时，主从动轮节圆半径可由式确定。式中主从动带轮节圆半径摩擦片摆棱至鞍面的距离主从动带轮包角金属带工作长度，取金属带钢环内环周长金属带传动中心距。.金属带式无极变速器传动参数设计输入轴参数设计车辆参数发动机最高车速∕整备质量最大功率转速∕最大扭矩∕最大扭矩转速∕轮胎规格∕∕总质量带轮的优化设计不仅将减少系统的质量和降低成本，而且保证在主从动轮和传动带之间的最大传递转矩。不同部件微处理器和测试设备的电子控制差异导致非常高的研究和制造成本，这将通过电液控制模块化设计和大规模生产而减小，从而将柔性的功能和低廉的成本有机结合......”。

5、“.....制造商已经开始研究和开发专用变速器工作液，这将给工作性能进步优化。变速器大量不同的布置有可能出现，不仅由于汽车驱动差异和要求，而且也由于增加传动比覆盖范围的持续要求。电子化将带来传动比速度压力和转矩的更快的更精确的控制，保证发动机和变速器更好的调节，提供了不同的行驶模式，例如运动自动舒适等模式，从而给用户带来全方位的驾驶乐趣。发动机与的集成控制更精确更快地控制，将与发动机控制起集成到整个传动系管理系统中，使得油耗和排放进步降低。带有集成发动机管理单元的第个传动系圆形已经进行了行驶循环测试。混合动力传动系将承担带有飞轮储能装置的混合动力传动系设计中的重要角色。采用传动系的混合动力汽车油耗有可能减少，排放有可能降低......”。

6、“.....结合当前实际运用情况，摆销链式无级变速器和金属带式无极变速器是最为普及的两种无级变速器，其中前者是奥迪的专利，只有奥迪的车型在用它，其主要优势在于摆销链相对于金属带而言，能承受更大的冲击和转矩，但由于摆销链多边形效应的影响，在高速运行情况下摆销链的离心力较大，因此振动，噪音较大。而为了控制其多边形效应产生的影响就须在摆销链的结构上下功夫，也可以通过增加些辅助设备如导向挡板等来降低其多边形效应的影响，而这又增加了成本。而金属带式无级变速器，随着新材料的出现，它金属带承载能力较低的缺陷将得到改善。因此它将是未来无级变速器的大趋势，具有很广阔的市场。当滚轮在垂直于纸面的轴转动时，滚轮和两个盘环的接触点连续变化，输入和输出盘工作点的回转半径连续变化，实现无极变速传动......”。

7、“.....图是摆销链式无级变速器的三维剖视图。与金属带式无级变速器不同的是，它将无级变速部分放到低速级，其原因是链传动的多边形效应在高速极时会产生更大的震动噪声和动态应力。所以在其最新的结构中加装了倒链板以减少震动和噪声。但由于在低速级传动中，要求传递的转矩大，轴向加持力就大，液压系统的油压也就大大约，而摩擦盘式离合器所要求的油压又不高，这样液压系统就比较复杂。由此看来，如果能进步降低多边形效应，将会进步提高此类传动的性能，简化结构设计，降低成本。图的三维剖视图金属带式无级变速器金属带式无级变速器是荷兰公司的工程师发明的，用金属带代替了胶带大大提高了传动的效率可靠性功率和寿命......”。

8、“.....技术已经成熟，并在汽车无级变速器领域占有重要地位。目前金属带式无级变速器的全球总产量已达到了万台∕年，发展迅速。金属带式无极变速器的核心组件是金属带组件。如图所示，金属带组是由层的钢带环和片左右的摩擦片组成,其中钢环组的材料尤其是制造工艺是最难的，要实现强度高，各层带环之间无间隙配合。金属带式无级变速器的变速原理如图所示，主从动两对锥盘夹持金属带，靠摩擦力传动运动和转矩。主从动锥盘的活动锥盘的轴向移动使金属带径向的工作半径发生无极变化，从而实现传动比的无极变化，即无级变速。图金属带组件图金属带式无级汽车,无级,变速器,设计,毕业设计,全套,图纸摘要无级变速器特点是采用传动带和工作直径可变的主从动轮相配合传递动力。由于无级变速器可以实现传动比的连续改变......”。

9、“.....提高整车的燃油经济性和动力性，改善驾驶员的操纵方便性和乘员的乘坐舒适性，所以它是理想的汽车传动装置。无级变速系统主要包括主动轮组从动轮组金属带关键所在和液压泵等基本部件。主动轮组和从动轮组都由可动盘和固定盘组成，与油缸结合的侧带轮轴向滑动，另侧则固定。可动盘与固定盘都是锥面结构，它们的锥面形成型槽与型金属带啮合。发动机输出轴输出的动力首先传递到无级变速器的主动轮，然后通过型传动带传递到从动轮，最后经减速器差速器传递给驱动轮。工作时通过主动轮与从动轮的可动盘作轴向移动来改变主动轮从动轮锥面与型传动带啮合的工作半径，从而改变传动比。可动盘的轴向移动量是由驾驶者根据需要通过控制系统调节主动轮从动轮液压泵油缸压力来实现的。本设计旨在通过对金属带式无极变速器的研究......”。