1、“.....蜗轮齿冠半包角蜗轮分度圆弧齿厚蜗轮齿无根切最小中心距蜗轮齿不变尖最大中心距蜗轮蜗杆的校核蜗轮蜗杆传动受力分析当不计摩擦力影响时，各力的大小可按下列各式计算，各力的单位均为。已知任务中需满足的驱动力则蜗轮切向力取最大值带入以上公式则可得。蜗杆传动强度计算.由机械设计图查得其中由机械设计表取值取，则计算可得取.。.由以上可知接触疲劳强度设计符合要求。蜗轮齿根弯曲疲劳强度计算.可根据蜗轮当量齿数及蜗杆的变位系数查图机械设计图得联立以上则查机械设计表可得联立以上故设计合理。绘制三维图如下图.图.蜗轮三维图齿轮齿条配合本小结对自动调整臂的齿轮齿条配合作进步的设计，计算及其校核。齿轮齿条配合相当于个无穷大的外齿轮与小齿轮内啮合......”。

2、“......齿轮齿条配合设计齿轮齿条材料选用因为齿轮齿条无需过大载荷，而且传动平稳，故暂设其采用钢，调质处理。齿轮齿条计算小齿轮需和蜗杆配合暂设其内径小轮模数.齿形角分度圆直径.齿顶圆直径，该产品经过二十多年的开发使用和完善，已经十分成熟。国内的东风车桥有限公司使用的自动调整臂正是在瑞典公司产品的基础上作了部分改善而开发得来的。自动调整臂特点.使用自动调整臂后，车辆行驶时具有如下特征确保车轮具有恒定的刹车间隙，刹车安全可靠制动分泵推杆行程短，制动迅速可靠制动前制动分泵推杆始终处于初始位置，确保了最佳的刹车力矩使所有车轮的制动效果致稳定减少了压缩空气的消耗量，延长了空压机制动分泵和压缩空气系统中其它部件的寿命减少材料消耗，延长了刹车部件的使用寿命安装使用方便，减少了人工维修次数......”。

3、“.....从而避免了受潮脏物及碰撞等。自动调整臂的结构自动调整臂中重要零合件如图.壳体蜗轮蜗杆单向离合器总成由齿轮方钢弹簧和内齿套组成齿条控制环螺旋压缩弹簧.自动调整臂工作原理介绍自动调整臂的功能应该是精确记录由于摩擦衬片磨损引起的间隙增加量，并且精确地将刹车间隙调整至正常的工作范围。制动时调整臂的角行程可划分为三部分间隙角度，对应于制动鼓和摩擦衬片的正常间隙超量间隙角度，对应于因摩擦衬片磨损而增加的间隙弹性角度，对应于由制动鼓摩擦衬片以及制动分泵和制动系统动力传动时引起的弹性。间隙自动调整时应尽量避开角行程中的弹性角度。若不区别超量间隙角度与弹性角度，律随时加以补偿，将会造成调整过头，以致引起“拖磨”甚至“抱死”。开始刹车时，调整臂带动凸轮轴转过间隙角度和超量间隙角度，并精确记录产生的磨损。此时凸轮角行程处于间隙区......”。

4、“.....继续刹车时，凸轮角行程进入弹性变形区，制动力矩急剧上升，直至车停住。松开踏板，刹车回程，制动力矩下降，凸轮角行程回到间隙区。自动调整臂根据刹车时记录的超量间隙，内部调整机构通过蜗轮带动凸轮轴转过定角度，从而完成次调整。工作原理图如图.。自动调整臂的设计和实现.自动调整臂设计自动调整臂设计任出现硬化层，沾有油污，制动鼓失圆或有沟槽等。而在汽车制动系统中，为了能够使得制动系统随时保持良好状态，进而产生了种附带却必须的产品自动调整臂目前汽车制动间隙自动调整臂简称自调臂，在全球商用车制动系统上的应用已经有几十年的历史，但在我国却还处于成长期。国际上大量使用的自调臂产品通常有种结构种是间隙感应结构，即国内俗称的瀚德结构另种是行程感应结构，及国内俗称的结构。汽车自动调整臂，最早出现在我国是九十年代中期......”。

5、“.....尚不成熟，后来瀚德技术公开，国内有少数几个厂家研制，但应用效果均不理想，从此，许多有识之士，开始对自动调整臂的研究，知道近期已有几十项专利，研究人员也由过去的寥寥数人发展到几十人。代表的臂型共有以下几种瀚德代为基础的瀚德臂型瀚德二代为基础的瀚德臂型美国臂型为基础的具有调整拐的臂型以斜齿轮传动为特点的臂型以上各种臂型的产品均已投放市场，但投放量远远低于主机厂需求，究其原因有以下三种技术尚不成熟，可靠性查故障率高结构复杂，使用者不易掌握，体积大，安装不便适应性差出厂成本高，导致售价高，无法普及由于以上原因阻碍了自动调整臂的普及推广，早在多年前，国家建设部就颁文要求强制采用自动调整臂，但由于存在上述原因未得实施，去年国家再次颁布强制执行，情况仍未好转。鉴于以上......”。

6、“......结构设计的意义自动调整臂作为汽车制动系统的基本结构之，在每次刹车系统的运作时，都在为制动间隙的磨损做定的补偿，使得制动鼓与制动蹄之间的间隙永远保持在最佳间隙状态。在汽车制动系统中，用制动鼓和制动蹄的摩擦来实现制动目的。反复摩擦使得制动鼓和制动蹄之间的间隙变大，使得制动效果减弱甚至失效，传统的手动使得制动蹄与制动鼓之间的间隙变小会使得制动间隙大小不恒定，从而影响驾驶者在制动车子时的不适应，而且对汽车制动制动系统损耗较大，自动调整系统即自动调整臂解决了这问题。如图.，对手动及自动调整间隙给予直观的对比。本次设计的自动调整臂，其主要目标是实现以往的汽车自动调整臂的基本调整作用即对汽车制动蹄与制动鼓的磨损间隙，通过对机车凸轮轴旋转角度的调整进而使得制动蹄与制动鼓之间的间隙减小以达到最佳间隙间隔......”。

7、“.....以往的自动调整臂结构复杂，操作者不便安装，在本次设计单腔式制动主缸制动系不工作时不制动时，主缸活塞位于补偿孔回油孔之间制动时活塞左移，油压升高，进而车轮制动解除制动撤除踏板力，回位弹簧作用，活塞回位，油液回流，制动解除双腔式制动主缸结构如汽奥迪型轿车双回路液压制动系统中的串联式双腔制动主缸主缸有两腔第腔与右前左后制动器相连第二腔与左前右后制动器相通每套管路和工作腔又分别通过补偿孔和回油孔与储油罐相通。第二活塞由右端弹簧保持在正确的初始位置，使补偿孔和进油孔与缸内相通。第活塞在左端弹簧作用下，压靠在套上，使其处于补偿孔和回油孔之间的位置。工作原理制动时，第活塞左移，油压升高，克服弹力将制动液送入右前左后制动回路同时又推动第二活塞，使第二腔液压升高，进而两轮制动解除制动时，活塞在弹簧作用下回位......”。

8、“.....如活塞回位迅速，工作腔内容积也迅速扩大，使油压迅速降低。储液罐里的油液可经进油孔和活塞上面的小孔推开密封圈流入工作腔。当活塞完全回位时，补偿孔打开，工作腔内多余的油由补偿孔流回储液罐。若液压系统由于漏油，以及由于温度变化引起主缸工作腔管路轮缸中油液的膨胀或收缩，都可以通过补偿孔进行调节。制动轮缸的功用是将液力转变为机械推力。有单活塞和双活塞两种。奥迪的双活塞式轮缸体内有两活塞，两皮碗，弹簧使皮碗活塞制动蹄紧密接触。制动时，液压油进入两活塞间油腔，进而推动制动蹄张开，实现制动。轮缸缸体上有放气螺栓，以保证制动灵敏可靠。为了保证汽车行使安全，发挥高速行使的能力，制动系必须满足下列要求制动效能好。评价汽车制动效能的指标有制动距离制动减速度制动时间操纵轻便，制动时的方向稳定性好。制动时，前后汽车,自动,调整,调剂,三维......”。

9、“.....预装,设计,毕业设计,全套,图纸汽车自动调整臂的三维设计及预装配设计摘要汽车自动调整臂简称调整臂是汽车制动系统的必备结构之。传统的汽车自动调整臂结构复杂使用者不便操作。而本次设计的自动调整臂在结构上做了相应的调整，使得结构相对简单，而且安装高度可调，更便于安装。本结构是应用在汽车制动系统上，利用齿条和齿轮的单向可传动控制蜗轮转动以控制凸轮轴的旋转角度。主要零部件有蜗轮蜗杆配合，齿条齿轮配合，以及单向离合结构。通过其配合来实现对凸轮轴的调整，使得制动间隙保持在恒定最优间隙。本文对制动调整臂的开发原理，具体特点和使用方法做了相应介绍。关键词自动调整臂结构原理自动调整臂介绍自动调整臂简介自动调整臂特点自动调整臂的结构.自动调整臂工作原理介绍自动调整臂的设计和实现......”。