更能带给我们成就感，让我们这些初入社会的小蝌蚪多了份信心与勇敢，使自己能更好的耕耘自己的未来。这次毕业设计的收获是巨大的，这不仅仅是由于自己的努力，更重要的还有指导老师以及同学们的帮助，在此我再次向帮助过我的同学和老师们致以最诚挚的谢意。，其中为摩擦衬片宽度，为制动鼓半径，为单元面积的包角，如图.所示。图.支承销式制动蹄由制动鼓作用在摩擦衬片单元面积的法向力为.而摩擦力产生的制动力矩为在由至区段上积分上式，得.当法向压力均匀分布时，.图.张开力计算用图增势蹄产生的制动力矩可表达如下.式中单元法向力的合力摩擦力的作用半径见图.。如果已知制动蹄的几何参数和法向压力的大小，便可算出蹄的制动力矩。为了求得力与张开力的关系式，写出制动蹄上力的平衡方程式.式中轴与力的作用线之间的夹角支承反力在工轴上的投影。解式.，得.对于增势蹄可用下式表示为.对于减势蹄可类似地表示为.图.制动力矩计算用图为了确定，及必须求出法向力及其分量。如果将见图.看作是它投影在轴和轴上分量和的合力，则有.因此对于领蹄.式中。考虑到.则有.由于设计和相同，因此和值也近似取相同的。对具有两蹄的制动器来说，其制动鼓上的制动力矩等于两蹄摩擦力矩之和，即.由式.和式.知对于液压驱动的制动器来说所需的张开力为•.计算蹄式制动器时，必须检查蹄有无自锁的可能，由式.得出自锁条件。当该式的分母等于零时，蹄自锁成立，不会自锁。由式.和式.可求出领蹄表面的最大压力为式中，见图.，见图.摩擦衬片宽度摩擦系数。因此鼓式制动器参数选取符合设计要求。盘式制动器制动块上的制动力矩盘式制动器的计算用简图如图.所示，今假设衬块的摩擦表面与制动盘接触良好，且各处的单位压力分布均匀，则盘式制动器的制动力矩为.式中摩擦系数单侧制动块对制动盘的压紧力见图.作用半径。图.盘式制动器计算用图图.钳盘式制动器作用半径计算用图对于常见的扇形摩擦衬块，如果其径向尺寸不大，取为平均半径或有效半径已足够精确。如图.所示，平均半径为式中，扇形摩擦衬块的内半径和外半径。根据图.，在任单元面积只上的摩擦力对制动盘中心的力矩为，式中为衬块与制动盘之间的单位面积上的压力，则单侧制动块作用于制动盘上的制动力矩为单侧衬块给予制动盘的总摩擦力为得有效半径为令，则有.因故。当。但当过小，即扇形的径向宽度过大，衬块摩擦表面在不同半径处的滑磨速度相差太大，磨损将不均匀，因而单位压力分布将不均匀，则上述计算方法失效。由求得制动器效能因数制动器因数又称为制动器效能因数。其实质是制动器在单位输入压力或力的作用下所能输出的力或力矩，用于评比不同结构型式的制动器的效能。制动器因数可定义为在制动鼓或制动盘的作用半径上所产生的摩擦力与输入力之比，即.式中制动器效能因数制动器的摩擦力矩制动鼓或制动盘的作用半径输入力，般取加于两制动蹄的张开力或加于两制动块的压紧力的平均值为输入力。对于鼓式制动器，设作用于两蹄的张开力分别为，制动鼓内圆柱面半径即制动鼓工作半径为，两蹄给予制动鼓动器是行车制动系的重要部件。按的规定，行车制动必须作用在车辆的所有的车轮上。.路宝汽车的主要技术参数在制动器设计中需预先给定的整车参数如表.所示表.路宝整车参数已知参数路宝轴距整车整备质量满载质量满载时质心距前轴中心线的距离满载时质心距后轴中心线的距离空载时质心高度满载时质心高度车轮工作半径.轮胎.制动系统的主要参数及其选择同步附着系数对于前后制动器制动力为固定比值的汽车，只有在附着系数等于同步附着系数的路面上，前后车轮制动器才会同时抱死，当汽车在不同值的路面上制动时，可能有以下三种情况。当时制动时总是前轮先抱死，这是种稳定工况，但丧失了转向能力当时制动时总是后轮先抱死，这时容易发生后轴侧滑而使汽车失去方向稳定性当时制动时汽车前后轮同时抱死，这时也是种稳定工况，但也丧失了转向能力。为了防止汽车制动时前轮失去转向能力和后轮产生侧滑，希望在制动过程中，在即将出现车轮抱死但尚无任何车轮抱死时的制动减速度为该车可能产生的最高减速度。分析表明，汽车在同步附着系数的路面上制动前后车轮同时抱死时，其制动减速度为，即，为制动强度。在其他附着系数的路面上制动时，达到前轮或后轮即将抱死的制动强度。这表明只有在的路面上，地面的附着条件才可以得到充分利用。现代的道路条件大为改善，汽车行驶速度也大为提高，因而汽车因制动时后轮先抱死的后果十分严重。由于车速高，它不仅会引起侧滑甚至甩尾会发生掉头而丧失操纵稳定性，因此后轮先抱死的情况是最不希望发生的，所以各类轿车和般载货汽车的值均有增大趋势。国外有关文献推荐满载时的同步附着系数轿车取货车取为宜。参考与同类车型的值，取。制动力矩分配系数及制动强度根据选定的同步附着系数，已知.式中汽车轴距，制动力分配系数满载时汽车质心距前轴中心的距离满载时汽车质心距后轴中心的距离满载时汽车质心高度。求得进而求得.制动器最大的制动力矩为保证汽车有良好的制动效能和稳定性，应合理地确定前后轮制动器的制动力矩。最大制动力是在汽车附着质量被完全利用的条件下获得的，这时制动力与地面作用于车轮的法向力成正比。所以，双轴汽车前后车轮附着力同时被充分利用或前后轮同时抱死的制动力之比为.式中汽车质心离前后轴的距离同步附着系数汽车质心高度。制动器所能产生的制动力矩，受车轮的计算力矩所制约，即.式中前轴制动器的制动力，后轴制动器的制动力，作用于前轴车轮上的地面法向反力作用于后轴车轮上的地面法向反力车轮的有效半径。对于选取较大值的各类汽车，应从保证汽车制动时的稳定性出发，来确定各轴的最大制动力矩。当时，相应的极限制动强度，故所需的后轴和前轴制动力矩为式中该车所能遇到的最大附着系数制动强度车轮有效半径。••单个车轮制动器应有的最大制动力矩为的半，为.•和.•。.制动器的结构参数鼓式制动器的结构参数制动鼓直径轮胎规格为轮辋为表.制动鼓内径轮辋直径英寸制动鼓内径轿车货车查表.得制动鼓内径根据轿车在之间选取取，制动蹄摩擦片宽度制动蹄摩擦片的包角和单个制动器摩擦面积由制动鼓工作直径及制动蹄片宽度尺寸系列的规定，选取制动蹄摩擦片宽度摩擦片厚度。但因其结构简单，成本低，工作可靠故障少，还广泛地应用于中小型汽车的驻车制动装置中。液压式简单制动通常简称为液压制动用于行车制动装置。液压制动的优点是作用滞后时间较短工作压力高可达，因而轮缸尺寸小，可以安装在制动器内部，直接作为制动蹄的张开机构或制动块的压紧机构，而不需要制动臂等传动件，使之结构简单，质量小机械效率较高液压系统有自润滑作用。液压制动的主要缺点是过度受热后，部分制动液汽化，在管路中形成气泡，严重影响液压传输，使制动系效能降低，甚至完全失效。液压制动曾广泛应用在轿车轻型货车及部分中型货车上。动力制动即利用发动机的动力转化而成，并表现为气压或液压形式的势能作为汽车制动的全部力源。驾驶员施加于踏板或手柄上的力，仅用于回路中控制元件的操纵。因此，简单制动中的踏板力和踏板行程之间的反比例关系，在动力制动中便不复存在，从而可使踏板力较小，同时又有适当的踏板行程。气压制动是应用最多的动力制动之。其主要优点为操纵轻便工作可靠不易出故障维修保养方便此外，其气源除供制动用外，还可以供其它装置使用。其主要缺点是必须有空气压缩机贮气筒制动阀等装置，使结构复杂笨重成本高管路中压力的建立和撤除都较慢，即作用滞后时间较长，因而增加了空驶距离和停车距离，为此在制动阀到制动气室和贮气筒的距离过远的情况下，有必要加设气动的第二级元件继动阀亦称加速阀以及快放阀管路工作压力低，般为，因而制动气室的直径必须设计得大些，且只能置于制动器外部，再通过杆件和凸轮或楔块驱动制动蹄，这就增加了簧下质量制动气室排气有很大噪声。气压制动在总质量以上的货车和客车上得到广泛应用。由于主挂车的摘和挂都很方便，所以汽车列车也多用气压制动。用气压系统作为普通的液压制动系统主缸的驱动力源而构成的气顶液制动，也是动力制动。它兼有液压制动和气压制动的主要优点，因气压系统管路短，作用滞后时间也较短。但因结构复杂质量大成本高，所以主要用在重型汽车上。全液压动力制动，用发动机驱动液压泵产生的液压作为制动力源，有闭式常压式与开式常流式两种。开式常流式系统在不制动时，制动液在无负荷情况下由液压泵经制动阀到贮液罐不断循环流动而在制动时，则借阀的节流而产生所需的液压并传入轮缸。闭式回路因平时总保持着高液压，对密封的要求较高，但对制动操纵的反应比开式的快。在液压泵出故障时，开式的即不起制动作用，而闭式的还有可能利用蓄能器的压力继续进行若干次制动。全液压动力制动除了有般液压制动系的优点以外，还有制动能力强易于采用制动力调节装置和防滑移装置，即使产生汽化现象也没有什么影响等好处。但结构相当复杂，精密件多，对系统的密封性要求也较高，目前应用并不广泛。各种形式的动力制动在动力系统失效时，制动作用即全部丧失。伺服制动的制动能源是人力和发动机并用。正常情况下其输出工作压力主要由动力伺服系统产生，在伺服系统失效时，还可以全靠人力驱动液压系统以产生定程度的制动力，因而从中级以上的轿车到重型货车，都广泛采用伺服制动。按伺服力源不同，伺服制动有真空伺服制动空气伺服制动和液压伺服制动三类。真空伺服制动与空气伺服制动的工作原理基本致，但伺服动力源的相对压力不同。真空伺服制动的伺服用真空度负压般可达空气伺服制动的伺服气压般能达到，故在输出力止尘污和锈蚀减轻重量简化结构降低成本向电子报警和智能化系统的发展，以及实用性更强与寿命更长等。.制动系统研究现状汽车是现代交通工具中用得最多最普遍，也是最方便的交通运输工具。汽车制动系是汽车底盘上的个重要系统,它是制约汽车运动的装置。汽车的制动性能直接影响汽车的行驶安全性。随着公路业的迅速发展和车流密度的日益增大,人们对安全性可靠性要求越来越高，为保证人身和车辆的安全，必须为汽车配备十分可靠的制动系统。虽然近几年从德国大众法国雷诺美国通用等国外汽车