1、“.....法由于成形速度快,成本低,在塑料产品行业中得到较好的应用,由于零件的尺寸小,精度差,也受到定的限制。法由于采用纸或者是薄片塑料,成本低,且激光只照射每层的轮廓边缘,因而成形速度快,但产品表面质量差。法是用激光进行烧结,采用的材料较广,如塑料蜡料陶瓷金属等均可成形,成形件耐热耐负荷和着色能力较强,具有广泛的应用前景。其它方法也在些特种加工中得到应用。根据上述成形法特点,快速成形技术的作用主要在于制造用于设计和试验的产品模型制造用于小批量生产的模具和小批量特殊零件的加工。快速成形技术制造的产品模型在材质方面比传统加工方法制造的产品模型有所差别,但在外形及尺寸方面几乎完全样,而且有定的机械强度,可作功能性试验,同时经过表面处理,看起来与真实产品样,可作广告宣传品。快速成形技术制造的模具,目前主要是软材料的成形模蜡模环氧树脂模硅橡胶模低熔点合金铸造模等和陶瓷或金属基合成材料硬型腔模。制造硬模时可用快速成形零件作母模......”。

2、“.....在软模中浇注陶瓷或石膏模,然后浇铸钢成钢模或者在软模中浇注混合有化学粘结剂的钢粉,进行烧结成钢模。快速成形技术制造的钢模需进步做抛光等后加工,制成小批量生产的注塑模。由于模具是用钢粉浇注或烧结而成,材质与普通模具钢有定的差距,因此,寿命较短,只能做试制产品或小批量生产。另外,快速成形技术也可以制作特殊的零件,如用冶金粉末法制作金属电极精密铸造法制作铜电极研模法制作石墨电极等。快速成形技术制作模具和产品的成型设备,均是读取系统产生的或等文件格式数据,不同的文件格式数据对制作的产品精度有较大的差距,因此,研究系统对快速成形设备的文件格式输出有相当重要的意义。模具集成技术的发展趋势综上所述,模具集成技术就是应用于模具制造各个环节的计算机辅助技术和实现各环节信息集成的技术。显然,信息集成与数据统管理是关键。产品的信息是贯穿于设计分析加工检测装配等各个阶段,实现各环节信息的流畅解决数据格式的标准化及数据维护与共享是未来集成技术发展的重点......”。

3、“.....系统的实施是模具企业应用集成技术的重要课题。在模具的设计制造方面,含有丰富专家知识的智能化模具系统的研究高速切削加工及其编程等是未来研究发展的趋势。。由于两蹄的法向反力在制动鼓正反两个方向旋转并制动时均成立，因此这种结构的特性是双向的，实际上也是平衡式的。其缺点是驱动凸轮的力要大而效率却相对较低，约为。因为凸轮要求气压驱动，因此这种结构仅用于总质量大于或等于将以上数据代入.，得.，.，.，.。具有固定比值的前后制动器制动力两轴汽车的前后制动器制动力的比值般为固定的常数。通常用前制动器制动力对汽车总制动器制动力之比来表明分配比例，即制动器制动力分配系数，它可表示为.式中，为前制动器制动力为汽车总制动器制动力为后轮制动器制动力。故，且.若用表示，则其为条直线，此直线通过坐标原点，且其斜率为它是实际前后制动器制动力实际分配线，简称为线。如图.所示。如图.载货汽车的曲线和曲线......”。

4、“.....它指的是汽车速度为时，从驾驶员开始操控制动控制装置到汽车完全停住为止所驶过的距离。制动距离与制动踏板力路面附着条件车辆载荷发动机是否结合等许多因素有关。由于各种汽车的动力性不同，对制动效能也提出了不同的要求般轿车轻型货车行驶车速高，所以要求制动效能也高重型货车行驶速度低，要求就稍微低点。制动减速度是制动时车速对时间的导数，即。它反映了地面制动力的大小，因此与制动器制动力及附着力有关。在不同的路面上，由于地面制动力为故汽车能达到的减速度为若允许汽车的前后轮同时抱死，则式中汽车所受重力，滑动附着系数.重力加速度，制动初速度，代入数据得到.制动距离的分析.式中制动机构滞后时间，单位，计算时取.制动器制动力增长过程所需的时间，单位般为.制动器的作用时间，般在之间制动初速度，计算时总质量.以上的汽车取.代入数据得.综合国外有关标准和法规进行制动效能试验时的制动减速度，载货汽车应为相应的最大制动距离货车为......”。

5、“.....单位为单位为。代入数据得.显然故本设计符合要求。.同步附着系数与附着系数利用率计算由式.可表达为.上式在图.中是条通过坐标原点且斜率为.的直线，是汽车实际前后制动器制动力分配线，简称线。图.中线与曲线交于点，点处的附着系数,则称为同步附着系数。同步附着系数的计算公式是.对于前后制动器制动力为固定比值的汽车，只有在附着系数等于同步附着系数的路面上，前后车轮制动器才会同时抱死。当汽车在不同值的路面上制动时，可能有以下情况当，线位于曲线下方，制动时总是前轮先抱死。它虽是种稳定工况，但丧失转向能力。当，线位于曲线上方，制动时总是后轮先抱死，这时容易发生后轴侧滑使汽车失去方向稳定性。当，制动时汽车前后轮同时抱死，是种稳定工况，但也失去转向能力。将以下数据汽车所受的重力，同步附着系数.，汽车满载时的质心高度代入式.，得.把值代入式.得为了防止汽车的前轮失去转向能力和后轮产生侧滑，希望在制动过程中，在即将出现车轮抱死但尚无任何车轮抱死时的制动减速度......”。

6、“.....分析表明，汽车在同步附着系数的路面上制动前后车轮同时抱死时，其制动减速度为，即，为制动强度。而在其他附着系数的路面上制动时，达到前轮或后轮即将抱死时的制动强度，这表明只有在的路面上，地面的附着条件才得到充分利用。附着条件的利用情况用附着系数利用率附着力利用率表示.式中汽车总的地面制动力汽车所受重力制动强度。当时,利用率最高。取，则.为保证汽车制动时的方向稳定性和有足够的附着系数利用率，联合国欧洲经济委员会的制动法规规定，在各种载荷情况下，轻型汽车在的范围内，前轮均应能先抱死在车轮尚未抱死的情况下，在的范围内，必须满足。本设计中，满足要求根据所定的同步附着系数，由式.及式.得进而求得当时故，当时可能得到的最大总制动力取决于前轮刚刚抱死的条件，即。由式和和式.，.得.当时可能得到的最大总制动力取决于后轮刚刚首先抱死的条件，即。由式.式.式.和式.得.本设计中汽车的值恒定，其值小于可能遇到的最大附着系数......”。

7、“.....在的良好路面上紧急制动时，总是后轮先抱死。.制动器的最大制动力矩为保证汽车有良好的制动效能和稳定性，应合理地确定前，后轮制动器的制动力矩。最大制动力是在汽车附着质量被完全利用的条件下获得的，这时制动力与地面作用于车轮的法向力,成正比。由式.可知，双轴汽车前后车轮附着力同时被充分利用或前后轮同时抱死时的制动力之比为.式中,汽车质心离前后轴距离同步附着系数汽车质心高度。制动器所能产生的制动力矩，受车轮的计算力矩所制约，即.式中前轴制动器的制动力，后轴制动器的制动力，作用于前轴车轮上的地面法向反力作用于后轴车轮上的地面法向反力车轮有效半径。对于常遇的道路条件较差，车速较低因而选取了较小的同步附着系数值的汽车，为了保证在的良好的路面上例如.能够制动到后轴和前轴先后抱死滑移此时制动强度，前后轴的车轮制动器所能产生的最大制动力力矩为对于选取较大值的汽车，从保证汽车制动时的稳定性出发，来确定各轴的最大制动力矩。当时，相应的极限制动强度......”。

8、“.....而且领蹄摩擦衬片表面的单位压力大于从蹄的，磨损较严重。为使衬片寿命均衡，可将从蹄的摩擦衬片包角适当地减小。对于如图.所示具有定心凸轮张开装置的领从蹄式制动器，制动时，凸轮机构保证了两蹄等位移，作用于两蹄上的法向反力和由此产生的制动力矩分别相等，而作用于两蹄的张开力则不等，且必然有。由于两蹄的法向反力在制动鼓正反两个方向旋转并制动时均成立，因此这种结构的特性是双向的，实际上也是平衡式的。其缺点是驱动凸轮的力要大而效率却相对较低，约为。因为凸轮要求气压驱动，因此这种结构仅用于总质量大于或等于并使前后轮制动器的许多零件有相同的尺寸。它不用于后轮还由于有两个互相成中心对称的制动轮缸，难于附加驻车制动驱动机构。双向双领蹄式制动器当制动鼓正向和反向旋转时两制动蹄均为领蹄的制动器，称为双向双领蹄式制动器。如图.及图.图.所示。图......”。

9、“.....不是支承在支承销上，而是支承在两个活塞制动轮缸的支座上图.图.或其他张开装置的支座上图.图.。图.曲柄机构制动器气压驱动图.双楔制动器气压驱动当制动时，油压使两个制动轮缸的两侧活塞图.或其他张开装置的两侧图.图.均向外移动，使两制动蹄均压紧在制动鼓的内圆柱面上。制动鼓靠摩擦力带动两制动蹄转过小角度，使两制动蹄的转动方向均与制动鼓的旋转方向致当制动鼓反向旋转时，其过程类同但方向相反。因此，制动鼓在正向反向旋转时两制动蹄均为领蹄，故称为双向双领蹄式制动器。它也属于平衡式制动器。由于这种制动器在汽车前进和倒退时的性能不变，故广泛用于中轻型载货汽车和部分轿车的前后轮。但用作后轮制动器时，需另设中央制动器。双从蹄式制动器双从蹄式制动器的两蹄片各有个固定支点，而且两固定支点位于两蹄片的不同端，并用各有个活塞的两轮缸张开蹄片，其结构形式与单向双领蹄式相反。双从蹄式制动器的制动效能稳定性最好，但因制动效能最低，所以很少采用。单向增力式制动器如图.所示......”。