1、“.....曾经对我的毕业设计给予帮助的老师同学表示最诚挚的谢意！最后，我要向在百忙之中对本文进行审阅评议和所有论文答辩的各位老师再次表示感谢定与实际情况相差较远，据此算出的制动力矩较实际数值大，根据上面的分析计算可知，蹄片压力沿摩擦衬片长度的分布符合正弦曲线规律，根据数学推导得领蹄效能因数为式中将以上所计算得到的数值代入式中可得出从蹄制动效能因数，其公式为式中代入公式前面已经分析领从蹄中顶端推力，则可得对于凸轮张开机构，张开力有前面所算数据所得代入公式中，便可得到值为。汽车制动力总和与整车质量的百分比则可知该制动力符合标准。根据以上计算后得到的值，值，以及已知的值代入公式中，最终到检查制动蹄有无自锁计算鼓式制动器，必须检查蹄有无自锁的可能。如果﹤就不会自锁。.摩擦力的作用半径.式中所以制动器不会自锁，合格。.衬片磨损特性的计算摩擦衬片衬块的磨损受温度摩擦力滑磨速度制动鼓制动盘的材质及加工情况，以及衬计衬块本身材质等许多因素的影响。因此在理论上计算磨损性能极为困难。但试验表明......”。

2、“.....从能量的观点来说，汽车制动过程即是将汽车的机械能动能和势能的部分转变为热量而耗散的过程。在制动强度很大的紧急制动过程中，制功器几乎承担了汽车全部动能耗散的任务。此时，由于制功时间很短，实际上热量还来不及逸散到大气中。而被制动器所吸收，致使制动器温度升高。这就是所谓制动器的能量负荷。能量负荷越大，则衬片衬块磨损将越严重。对于盘式制动器的衬块，其单位面积上的能量负荷比鼓式制动器的衬片大许多倍，所以制动盘的表面温度比制动鼓的高。各种汽车的总质量及其制动衬片衬块的摩擦面积各不相同，因面有必要用种相对的量作为评价能员负荷的指标。目前，各国常用的指标是比能量耗散率，即每单位衬片衬块摩擦面积的每单仿时间耗散的能量。通常所用的计量单位为。比能量耗散率有时也称为单位功负荷，或简称能量负荷。比能量耗散率单位功负荷能量负荷双轴汽车单个后轮制动器比能量耗散率为其中为汽车总质量，初选乘用车为汽车回转质量换算系数，紧急制动停车时，认为为制动初速度，对于总质量.以上的货车为制动减速度......”。

3、“.....为后制动器衬片的摩擦面积为制动时间，为制动力分配系数，前轴车轮的制动器制动力领从蹄式制动器主要由制动鼓制动蹄和驱动装置组成，蹄片装在制动鼓内，结构紧凑，密封容易。领从蹄式制动器的效能和效能稳定性，在各式制动器中居中游前进倒退行使的制动效果不变结构简单成本低便于附装驻车制动驱动机构易于调整蹄片与制动鼓之间的间隙。从而广泛应用于中重型货车前后轮及轿车后轮制动器。盘式制动器摩擦副中的旋转元件是以端面工作的金属盘，此圆盘称为制动盘。其固定元件则有多种结构形式，大体上可分为两类。类是工作面积不大的摩擦块与其金属背板组成的制动块，每个制动器中有个。这些制动块及其促动装置都装在横跨制动盘两侧的夹钳形支架中，总称为制动钳。这种制动盘和制动钳组成的制动器，称为钳盘式制动器。另类固定元件的金属背板和摩擦片也呈圆盘形，因其制动盘的全部工作面可同时与摩擦片接触，故该类制动器称为全盘式制动器。.鼓式制动器的主要参数汽车类别选用乘用车，汽车的总质量为.汽车质心高度.轴距.汽车质心离前轴距离.汽车质心离后轴距离......”。

4、“.....制动鼓内径越大，制动力矩越大，且散热能力也越强，但的增大受轮辋内径限制。而且的增大也使制动鼓的质量增大，使汽车的非悬挂质量增加，不利于汽车的行驶平顺性。制动鼓与轮辋之间应保持足够的间隙，通常要求该间隙不小于，否则不仅制动鼓散热条件差，而且轮辋受热后可能粘住内胎或烤坏气门嘴。制动鼓应有足够的壁厚，用来保证有较大的刚度和热容量，以减少制动时的温升。制动鼓的直径小，刚度就大，并有利于保证制动鼓的加工精度。由此间隙要求及轮辋的尺寸即可求得制动鼓直径的尺寸，另外制动鼓直径与轮辋直径之比的般范围为轿车货车轿车制动鼓内径般比轮辋外径小，载货汽车和客车的制动鼓内径般比轮辋外径小。对于深槽轮辋由于其中间深陷部分的尺寸比轮辋名义直径小得多，所以其制动鼓与轮辋之间的间隙有所减小应予注意。设计时亦可按轮辋直径初步确定制动鼓内径如表表制动鼓最大内径.轮辋直径，.制动鼓最大内径轿车货车客车制动鼓内径尺寸应符合制动鼓工作直径及制动蹄片宽度尺寸系列的规定......”。

5、“.....摩擦衬片宽和包角便决定了衬片的摩擦面积，而，制动蹄各蹄总的摩擦面积越大则单位压力愈小从而磨损特性愈好。根据国外统计资料分但当今道路条件大为改善，汽车行驶速度也大为提高，因而汽车因制动时后轮先抱死引起的后果十分严重。由于车速高，它不仅会引起侧滑甩尾甚至会调头而丧失操纵稳定性。后轮先抱死的情况是最不希望发生的。因此各类轿车和般载货汽车的值有增大的趋势满载时的同步附着系数，货车取。当时,利用率最高。汽车减速度为.，即,制动强度附着系数利用率或附着力利用率来表达，可定义为式中汽车总的地面制动力汽车所受重力制动强度根据汽车制动时的整车受力分析，考虑到制动时的轴荷转移，可求得地面对前后轴车轮的法向反力，为式中汽车所受重力汽车轴距汽车质心离前轴距离汽车质心离后轴距离汽车质心高度重力加速度汽车制动减速度汽车总的地面制动力为式中前轴车轮的地面制动力后轴车轮的地面制动力由上面两式可求得前后轴车轮附着力为上式表明汽车在附着系数为任确定值的路面上制动时......”。

6、“.....而是制动强度或总制动力的函数。当汽车各车轮制动器的制动力足够时，根据汽车前后轴的轴荷分配，前后车轮制动器制动力的分配道路附着系数和坡度情况等，制动过程可能出现的情况有三种，即前轮先抱死拖滑，然后后轮再抱死拖滑后轮先抱死拖滑，然后前轮再抱死拖滑前后轮同时抱死拖滑。在以上三种情况中，显然是情况的附着条件利用得最好。由上式中不难求得在任何附着系数的路面上，前后车轮同时抱死即前后轴车轮附着力同时被充分利用的条件是式中前轴车轮的制动器制动力后轴车轮的制动器制动力前轴车轮的地面制动力后轴车轮的地面制动力地面对前后轴车轮的法向反力汽车所受重力汽车质心离前后轴距离汽车质心高度由上式可知，前后轮同时抱死时，前后轮制动器的制动力，是的函数。将上式绘成以，为坐标的曲线，即为理想的前后轮制动器制动力分配曲线，简称曲线，如图图载货汽车的Ⅰ曲线与线Ⅰ如图，如果汽车前后制动器的制动力，能按曲线的规律分配，则能保证汽车在任何附着系数的路面上制动时，都能是前后车轮同时抱死。然而......”。

7、“.....并以前制动器制动力与汽车总制动器制动力之比来表明分配的比例，称为汽车制动器制动力分配系数又由于在附着条件所限定的范围内，地面制动力在数值上等于相应的制动周缘力，因此又可通称为制动力分配系数。前面已分别给出了制动强度和附着系数利用率根据所选定的同步附着系数求得进而求得当时，故当.时，可能得到的最大总制动力取决于前轮刚刚首先抱死的条件，即由上面的式得当，可能得到的最大总制动力取决于后轮刚刚首先抱死的条件，即有上面的式得对于值恒定的汽车，为使其在常遇到附着系数范围内不致过低，其值总是选得小于可能遇到的最大附着系数。所以在的良好路面上紧急制动时，总是后轮先抱死。.制动器最大制动力矩为了保证汽车有良好的制动效能和稳定性应合理地确定前后轮制动器的其供能装置和传动装置全部是气压式的。其控制装置大多数是由制动踏板机构和制动阀等气压控制原件组成，也有的在踏板机构和制动阀之间还串联有液压式操纵传动装置。气压制动由于可获得较大的制动驱动力且主车与被拖的挂车以及汽车列车之间制动驱动系统的连接装置结构简单联接和断开都很方便......”。

8、“.....越野汽车和客车上.但气压制动系必须采用空气压缩机,贮气罐,制动阀等装置,使结构复杂,笨重,轮廓尺寸大,造价高管路中气压的产生和撤除均较慢,作用滞后时间较长,因此在制动阀到制动气室和贮气罐的距离较远时有必要加设气动的第二级控制元件继动阀即加速阀以及快放阀管路工作压力较低般为,因而制动气室的直径大,只能置于制动器之外,再通过杆件及凸轮或楔块驱动制动蹄,使非簧载质量增大另外,制动气室排气时也有较大噪声。汽车在行驶过程中驾驶员要经常使用制动器，为了减轻驾驶员的工作强度，目前汽车基本上都采用了伺服制动系统或动力制动系统。载重汽车般均采用动力制动系统。制动系的总体设计.制动系统设计要求能适应有关标准和法规的规定。各项性能指标除满足设计任务书的规定和国家标准的有关要求外，也应考虑销售对象国家和地区的法规和用户要求。具有足够的制动效能。包括行车制动效能和驻坡制动效能。工作可靠。汽车至少应有行车制动和驻车制动两套制动装置且它们的制动驱动机构应是各自独立的......”。

9、“.....当其中套失效时，另套应保证汽车制动效能不低于正常值的驻车制动装置应采用工作可靠的机械式制动驱动机构。制动效能的水稳定性好。制动器摩擦表面浸水后，会因水的润滑作用使摩擦系数急剧减小而发生所谓的“水衰退”现象。般规定在出水后反复制动次，即应恢复其制动效能。良好的摩擦材料吸水率低，其摩擦性能恢复迅速。也应防止泥沙污物等进入制动器工作表面，否则会使制动效能降低并加速磨损。些越野汽车为了防止水相泥沙侵入而采用封闭的制动器。制动时的操纵稳定性好。即以任何速度制动，汽车都不应当失去操纵性和方向稳定性。为此，汽车前后轮制动器的制动力矩应有适当的比例，最好能随各轴间载荷转移情况而变化同轴上左右车轮制动器的制动力矩应相同。否则当前轮抱死而侧滑时，将失去操纵性后轮抱死而侧滑甩尾，会失去方向稳定性当左右轮的制动力矩差值超过时，会发生制动时汽车跑偏。对于汽车列车，除了应保证列车各轴有适当的制动力分配外重型,货车,气压,制动,系统,结构设计,优秀,优良,汽车,车辆......”。