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隔振系统实验台原理图.dwg
（CAD图纸）
隔振系统原理图.dwg
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总之，通过本次毕业设计，使我的理论知识得到了很大的充实，实践能力和科研素质得到较大的提高。
谨以此文献给我家乡的父母亲人和朋友，感谢他们这二十多年来对我的关心和支持！!由，得.。
由于人的敏感频率为，所以曲轴的最高转速定为。
负载转矩曲柄半径.•。
初估轴的最小直径按式初步估算轴的最小直径。
高强度的球墨铸铁具有价廉，良好的吸振性和耐磨性以及对应力集中敏感性，容易制成复杂的形状等优点。
故选取轴的材料为球墨铸铁。
则轴的最小直径为式中，为曲轴的传递功率，曲轴的转速，为计算系数。
表为强度的有关参数。
由表查得。
由式得.，根据实际情况，取。
表强度的有关参数单位材料牌号抗拉强度极限屈服强度极限弯曲疲劳极限剪切疲劳极限输出轴最小直径是安装联轴器处的轴的直径。
为了使所选轴的直径与联轴器的孔径相适应，应当在选取轴径的同时选取联轴器的型号。
轴的结构设计轴肩的定位.根据轴向定位的要求，确定轴的各段直径和长度为了满足联轴器的要求，露出箱体外面的曲轴长度为。
初步选择滚动轴承和滚针轴承因轴承受径向力的作用，故选用深沟球轴承。
参照工作要求并根据轴径，选择轴承。
其规格为。
滑块端轴的半径为，所以滚针轴承的型号选取为。
右端的滚动轴承采用轴肩定位，查得的轴肩定位的高度为。
确定曲轴的长度根据箱体的设计要求和对称分布要求曲轴的第段长度为，曲轴的曲拐根据要求其半径为。
则曲轴的长度已经设计出来。
式中，静为激振器静止时的压力，动为通电时的电磁力。
综合以上几种激振机构的情况，凸轮机构的加工比较困难，精度要求较高，而且它产生的激振频率只有在机构加工精度较高时，才能够有标准的频率输入，并且凸轮与推杆之间的摩擦力很难控制润滑方式较难，最重要的点是它的加速度波形在个周期内不是标准的正弦波形，所以凸轮机构的加速度的波形不符合快速正弦扫描激励的要求。
电动激振器是利用电流来控制电磁线圈对推杆的磁力使推杆做上下做周期性的运动，产生正弦波形，其缺点是结构复杂，附属设备多。
动激振器主要是用来对被测物体做绝对激振，因而在激振时最好使激振器在空间基本保持静止，在实际中间很难这样做到。
因此电动激振器不适合本设计。
滑块机构结构简单，材料来源广泛，价格便宜，运动路线简单，加速度的运动曲线图符合正弦曲线，总体设计比较简单，且润滑方式并不复杂，可以通过控制转速实现不同频率的稳态正弦激励输入。
所以选取滑块机构。
第三章激振系统的设计.推杆的设计与校核检验汽车驾驶座椅和减振器的隔振效能。
首先考虑般中国车上每个减振器承受的质量大约为，所以选取推杆上承受的轴向力为，它的面积为，为推杆的半径。
则式，为正压力，为推杆的截面积，取，为压应力。
可锻铸铁的，选择此材料是因为它有较高的耐磨性。
由于安装的需要，推杆不能和振动平台同时穿过动轴承而进入机箱内。
所以，在设计的时候，把推杆和振动平台设计成两个部件，中间用螺栓连接。
如图所示。
图推杆和振动平台的联接如图所示，推杆作上下运动，带动平台做周期性振动。
其中，起导向支承作用的是滑动轴承。
滑动轴承内部设置两个型橡胶圈，起密封作用。
滑动轴承与上机箱设计成止口配合，可以很好地起到定位作用，选用的材料是铸锡青铜材料。
.滑动轴承的设计与校核计算滑动轴承的功耗值轴承的发热量与其单位面积上的摩擦功耗在敏感振动区域内作业。
综合上述的讨论，汽车座椅振动状况及其评价标准应以在范围内的振动传递率和阻振衰减振动效果来考察。
阶数固有频率阻尼比主振型头胸腹.表男性青年人体前三阶主振型图驾驶员作业等感度曲线第二章隔振系统实验台总体方案设计.设计任务与目的实验目的通过搭建实验台架，组建隔振能力检测系统，设置试验方案，对于刚度阻尼两个影响因素与隔振系统减振性能之间的关系作出较为深入的分析，并进步进行隔振性能影响因素的敏感性分析。
为载运工具汽车的隔振装置设计提供有价值的建设性意见。
设计目的座椅是作为客车的重要组成部分，直接关系到客车的乘座舒适性方便性和安全性，并在感情上影响乘员对客车的评价驾驶座椅的舒适性包括动态舒适性静态舒适性和操作舒适性。
动态舒适性主要是指座椅的振动传递性，它对汽车的平顺性有较大的影响。
个传递特性与振动输入匹配良好的座椅，可以使平顺性评价指标总加权加速度振级下降。
本设计的主要目的是设计套针对汽车座椅和减振器的激振装置，通过检测它们对于激振输入的输出信号，观察在人体敏感频率的范围内，它们的振动传递率是否是小于，即处于衰减区域。
由于座椅的动态舒适性取决于座椅系统的动态参数固有频率与相对阻尼，所以对座椅动态舒适性的设计就转化为对两个动态参数的选择。
本设计主要是设计套激振系统，给座椅和减振器输入系列稳定的激振响应信号。
通过试验，调节相对阻尼和系统固有频率，使人体敏感频率范围处于衰减区域。
设计任务与要求了解隔振系统的工作原理和影响因素选择类激振机构，设计机械部分结构对动力系统进行选型校核对测试环节进行分析与选择出图隔振系统实验台结构总图，隔振系统实验台主要零件图和数据处理流程图说明书动力系统选型校核测试环节分析与选择。
.激振方案的选择选取激振信号激振器的主要任务是对系统进行激励，测出其响应频率。
隔振实验中主要有以下几种激励快速正弦扫描激振对测试系统施以正弦激励，当系统达到稳态时，其输出与输入的幅值比和相位差即为该激励频率下被测系统的传递特性。
该方法的特点是在频域内能量集中，而在时域内具有最大峰值平均能量比，信噪比高，能检测出系统的非线性，可任意选择测试频率点或测试频率密度。
谐振频率大于为减振区，只有在这个频率区域内才具有减振效果。
隔振系统的效果主要取决于两个特征参数隔振系统的固有频率和阻尼比。
这两个参数都需要通过计算和实验来调整。
以种激振方式给被测对象作用力，使之产生受迫振动，测量输入和输出，从而确定被测件的频率响应，然后进行模态分析，求得隔振系统的动态参数。
.隔振装置性能的影响因素根据对二阶系统的振动传递率特性图的分析可知，隔振系统的隔振效能与隔振系统的弹簧刚度和阻尼系数密切相关。
般地，相对阻尼比越大，隔振效果越好，但当时阻尼大的系统比阻尼小的振幅反而要小些。
因此在实际工作中要通盘考虑。
系统固有频率的平方与刚度成反比，与质量成正比。
可见对隔振系统的分析要综合考虑激励阻尼刚度质量这四个因数，以期获得最理想的隔振效果。
然而这四个因数之间具有何种关系时隔振效果最佳呢这可以通过隔振实验，固定四个因数中的三个因素，改变另外个因素，考察隔振效果的改变来达到目的。
根据前人总结的上述四因素对隔振效果的影响，可得以下几条规律激励频率，增幅区不阻振，减幅区可以阻振。
阻尼比增大可有效地抑制增幅区的共振现象，但同时却使减幅区的阻振效果下降。
这规律要求对激励频率充分了解的同时，要根据隔振的需要设计隔振系统。
如满足人体舒适性需要，则应避开人体敏感性频率的振动如要满足货物的完整性，则应考虑各频率对其的损坏程度。
对于要求有特殊隔振频率范围的装置，例如像汽车悬挂系统或载运工具仪表减振系统，它们的固有频率要求很低，隔振区域要求较宽。
隔振系统固有频率的平方与刚度成反比，与质量成正比。
因此要得到理想的隔振系统频率就必须设计好它们之间的关系。
线性隔振系统隔振作用域及其效果几乎依赖于系统的固有频率，与系统的阻尼比关系不显著。
般地，相对阻尼比越大，隔振效果越好，但当时阻尼大的系统比阻尼小的振幅反而要小些。
通过控制和改变振动传递系统阻振器的固有频率和阻尼比，可以设计减幅区域。
系统，实验，试验，总体，整体，方案设计，毕业设计，全套，图纸机械设备在运转时将不可避免地产生振动，振动是造成工程结构损坏及寿命降低的原因，同时，振动会导致机器和仪器仪表的工作效率工作质量和工作精度的降低此外，机械结构的振动是产生结构振动辐射噪声的主要原因，如建筑机械交通运输机械等产生的噪声是构成城市噪声的主要来源振动对人体也会产生很大的危害，振动会引起人体内部器官的振动或共振，从而导致疾病的发生，对人体造成危害，严重时会影响人们的生命安全，因此振动是种不可忽略的公害。
随着经济的发展，高等级公路里程的增加，长途客流已成为我国公路运输的主要特征。
在这背景下，长距离以上长时间以上的驾驶作业已是平常。
隔振装置在汽车上发挥着越来越重要的作用，如轮胎弹簧钢板减振器座椅气囊等等。
这些装置缓和了路面不平传给人体的冲击和衰减了由此引起的振动，也给驾驶员和乘员提供舒适安全的乘座条件及工作条件。
所以检测汽车的座椅和减振器是必要和必行的。
本文考虑仅对于汽车座椅和减振器的隔振性能进行检测，通过改变其阻尼或刚度，或同时改变其阻尼和刚度，而使其舒适性得以改善。
摘要振动在日常生活中是到处可见的。
隔振是阻止振源向隔振物体的传递。
汽车座椅或减振器的功能都是在人体的敏感频率范围内阻止振源向人体的传递。
本设计任务要设计出套激振装置，给予座椅或减振器以宽频范围的正弦激励，通过检测汽车座椅或减振器的输出振幅，观察其是否在人体敏感频率范围内处于减振状态。
如果没有达到理想的减振效果，则通过改变座椅或减振器的刚度或阻尼，或同时改变其刚度及阻尼，以期达到预定的减振要求。
推而广之，本文所设计的激振装置也可用于检验其它种类的隔振装置。
关键词振动，隔振，座椅，减振器.，.
（定稿）隔振系统实验台总体方案设计（全套下载）
