1、无阻尼的理想情况下,气门可达到完全关闭的位置即落座,在气门落座的瞬间,关门线圈开始通电,衔铁与关门铁芯间的电磁力与弹簧力平衡或大于弹簧力,使气门保持在关闭状态.需要开启时,关门线圈断电,衔铁和气门在弹簧作用下向下运动.如此循环往复.因该系统存在空气阻力和摩擦力的阻尼作用.气门在弹簧作用下从最大开启位置向上运动时不可能到达关闭位置.因此在气门接近关闭位置时,关门线圈就需提前开始通电,使电磁力帮助气门快速运动至关闭位置。气门从关闭位置向开启位置运动时情况相同。图.电磁气门驱动机构原理图气门开门线圈开门铁芯衔铁关门线圈关门铁芯弹簧气门导管电气气门驱动机构电气气门驱动和电液气门驱动的工作原理相似，只不过所用的介质为空气。与电液相比，空气的粘度低运动惯性小，有利于提高电气气门的响应速度但空气的可压缩性更高，更难精确控制，会削弱采用它作为介质带来的好处。个摇臂内装有液压。

2、.式中系统的泄漏修正系数，般取，大流量取小值，小流量取大值同时动作的各执行元件所需流量之和的最大值。如果液压泵的供油量是按工进工况选取时，其供油量应考虑溢流阀的最小流量。.选择液压泵的规格型号液压泵的规格型号按计算值在产品样本选取，为了使液压泵工作安全可靠，液压泵应有定的压力储备量，通常泵的额定压力可比工作压力高。泵的额定流量则宜与相当，不要超过太多，以免造成过大的功率损失。由已知条件和上诉公式可选取高压齿轮泵型号。齿轮泵各种参数额定压力，转数，供油量．，这种齿轮泵满足试验需要前提下，价格低廉，且对液压油的品质要求不高。选择驱动液压泵的电动机驱动液压泵的电动机根据驱动功率和泵的转速来选择。在整个工作循环中，泵的压力和流量在较多时间内皆达到最大工作值时，驱动泵的电动机功率为.式中液压泵的总效率，数值可见产品样本。限压式变量叶片泵的驱动功率，可按泵的实际压力流量。

3、部分试验结论仅仅限制在四缸机上。图.的电液气门机构驱动原理电磁气门驱动机构随着电控技术在汽车上的广泛应用,电磁气门驱动系统已成为颇受重视的前沿课题之。电磁气门驱动发动机相对于传统的凸轮轴驱动发动机在结构性能燃油经济性和排放方面都具有潜在的优势。如图.所示是采用双弹簧双线圈的电磁气门驱动机构。发动机不工作时,两线圈均不通电。衔铁及气门在弹簧的作用下,处于半开半闭的中间状态。发动机在起动的初始时刻对该装置进行初始化。控制系统根据曲轴转角判定各气门应打开或关闭,使关门线圈或开门线圈通电,电磁力克服弹簧力将气门关闭或开启。若系统判定气门应开启,则开门线圈通电,衔铁与开门铁芯间的电磁力克服弹簧力,使气门向下运动直至最大开启位置。为保持气门的开启状态,开门线圈必须继续维持较小的电流使电磁力等于或大于弹簧力.需要关闭气门时,开门线圈断电,衔铁和气门在弹簧的作用下向上运动.。

4、图.可变配气系统工作特性原理图气门开启延迟与气门开启动作完成时间起构成开启响应时间.气门关闭延迟与气门关闭动作完成时间起构成关闭响应时间.气门关启延迟与气门开启保持时间起构成气门全开持续期.可计算出其中气门开启持续期.估计气门开启需要的时间液压系统设计参数为了方便计算，将液压系统计算所需要些参数进行汇总。如表．所示表液压系统计算参数再又上述公式可计算出液压元件的选择与计算液压泵的选择首先根据设计要求和系统工况确定泵的类型，然后根据液压泵的最大供油量和系统工作压力来选择液压泵的规格。.液压泵的最高供油压力.式中执行元件的最高工作压力进油路上总的压力损失。如系统在执行元件停止运动时才出现最高工作压力，则否则，须计算出油液流过进油路上的控制调节元件和管道的各项压力损失，初算时可凭经验进行估计，对简单系统取，对复杂系统取。.确定液压泵的最大供油量液压泵的最大供油量为。

5、压力迅速升高，液压油推动柱塞向下运动。柱塞克服气门弹簧阻力推动气门逐渐打开。当气门达到最大升程时，高压电磁阀停止接收驱动信号，立即处于关闭状态，执行机构液压缸内液压油油量保持不变，油压恒定，柱塞位置被油压锁定，气门保持最大升程位置。气门定位过程此时高压电磁阀和低压电磁阀都处于关闭阶段。由于液压缸内压力保持等于气门弹簧阻力，气门保持全开状态。气门关闭过程气门保持全开段时间后液压活塞与气门相连,活塞上端的液压腔与高低压源连通,下端的液压腔则只能连通高压源。通过两个电磁阀的适时开闭可实现气门的开启和关闭。他们在该系统上进行的单个气门实验得出该电液气门驱动系统可达到相当于发动机转速在下的响应速度。但是，内燃机无凸轮电液气门驱动现仍然处于实验室研究阶段,还有许多问题等待解决,例如响应速度不够高气门落座冲击能耗过大和系统复杂等等,有待进步探索。而且无凸轮电液气门驱动的大。

6、塞和限制活塞。其工作过程为转速低于时,液压活塞不移动,中间摇臂在高速凸轮驱动下,压下空动弹簧,而第和第摇臂则在个低速凸轮作用下驱动个气门转速高于时,在压力油作用下,液压活塞和移动,中间摇臂与左右摇臂锁在起在高速凸轮的作用下驱动气门,低速凸轮随凸轮轴空转。图.日本本田公司可变配气相位升程机构工作原理图液压活塞液压活塞凸轮轴高速凸轮低速凸轮限制活塞第摇臂中间摇臂第摇臂可变进气涡流强度传统的柴油机进气涡流强度取决于柴油机的转速。对于个恒定的柴油机进气道而言,随柴油机转速的升高进气涡流增强,反之涡流强度减弱。进气道的设计般只能保证在转速范围内的涡流强度使柴油机性能最佳,而转速改变时,进气涡流就会过强或过弱,不利于柴油机正常工作。图为副气道控制进气涡流强度结构示意图。副气道以定角度与主气道相连,形成与主气道反向的进气涡流,通过改变副气道的进气量可以很好地改变整个进气涡。

7、性曲线拐点处的功率来计算。在工作循环中，泵的压力和流量变化较大时，可分别计算出工作循环中各个阶段所需的驱动功率，然后求其均方根值即可。在选择电动机时，应将求得的功率值与各工作阶段的最大的选型。第章确定系统方案拟定液压原理图在不改变气缸盖结构的基础上，设计种电控液压驱动气门执行机构，将该执行机构安装在发动机气缸盖上，代替原来的凸轮轴配气机构。这套机构初步能够实现气门正时气门升程连续变化的目的，同时还能在定的程度上缓解柱塞对执行机构的冲击。.电控液压驱动可变配气系统的构成电控液压驱动可变配气系统原理如图．所示。该系统主要包括液压系统部分气门驱动部分电子控制部分，各部分的组成及功能简单介绍如下图．电控液压驱动可变配气系统原理示意图.液压系统部分由油箱滤油器溢流阀液压泵电动机压力表压力表开关以及蓄能器等元件组成。主要任务是为系统提供驱动气门运动的能量。.气门驱动部分。

8、执行机构以及控制系统等。将该系统安装在发动机上，代替原来的配气机构，并对该系统的性能进行了试验研究。试验结果表明本套结构能够控制气门的气门正时，缓解气门落座冲击。同时研究了运行参数如发动机转速液压系统的压力和驱动电压对可变配气机构控制特性的影响，这些参数不同程度地影响着可变配气的动态特性。关键词可变配气系统液压系统无凸轮轴可变配气技术气门弹簧刚度气门正时伴随着社会经济的发展，人类生活水平的提高，我们对生活质量也提出了越来越高的要求。但是事实总是事与愿违，综观历史，我们周围的生活环境是越来越恶化全球气温变暖，酸雨不断致使植被死亡等，都在步步的威胁着我们人类的生存。据统计，以上的污染来自汽车的废气排放。所以要改善我们的生活环境，其首要的任务就是降低限制汽车的废气排放，低污染低油耗大功率大扭矩的发动机也就是我们的追求目标。而配气机构严重的影响着发动机的燃烧特性和排。

9、括可变配气系统执行机构执行机构支撑架两位两通高速开关电磁阀和气门弹簧组件组成。其中可变配气系统执行机构由两个两位两通高速开关电磁阀控制液压油路，依靠往复运动的柱塞驱动气门来回运动。气门回位靠气门弹簧复位。主要任务是完成液压能与气门动能及气门弹簧势能三者之间的能量转换。.电子控制部分电子控制部分主要是对液压及气门驱动部分进行控制，可选用两种控制方法控制控制。本文主要研究液压系统，电控部分不作详细说明.电控液压驱动可变配气系统的工作原理如图．所示，该系统的工作过程主要分以下几阶段气门开启过程首先电动机带动液压泵转动，经网式滤油器过滤后，将油箱中的油液吸入液压泵内。油液在液压泵内经增压后，通过单向阀送入蓄能器。蓄能器稳定油液的压力，并将油液以恒定的压力送到高压电磁阀。当高压开关电磁阀接收驱动信号打开，使执行机构液压缸与高压油源连通，液压油进入执行机构液压缸，液压缸。

10、统的机械驱动凸轮结构来驱动进排气门的，其气门的升程配气定时般是基于狭小工况范围发动机性能的局部优化而确定，在工作过程中是固定不变的，是种折中选择，气门运动规律完全由凸轮的型线确定的。这种气门驱动机构难于满足发动机动力性经济性和环保性能不断提高的要求，尤其是车用发动机，由于其工作范围非常宽，要求配气相位可变气门升程可调。但由于它简单可靠相对来说不昂贵，至今仍广泛的使用。液压式,可变,系统,设计,毕业设计,全套,图纸摘要液压驱动可变配气系统是无凸轮轴可变配气技术的种。通过对国内外各种电控液压驱动可变配气系统的分析和比较，本文提出了款电控液压驱动可变配气系统设计方案，通过对该方案的主要结构参数，如柱塞半径气门弹簧刚度电磁阀流通面积等参数的研究，得到这种可变配气系统运动特性规律，为系统的开发和研制提供帮助。本文在设计的基础上，开发出套可变配气系统，系统主要包括液压系。

11、特性。本文就配气机构的改进发展情况加以论述和展开说明。.发动机配气机构的可变技术可变技术是指随着使用工况及要求的变化,或者为了解决矛盾及避免内燃机不正常工作现象的出现,使相关系统的结构或参数作相应的变化,从而使内燃机在各种工况下,综合性能指标能大幅度地提高,而且避免不正常燃烧及超负荷现象的产生。可变技术涉及范围较广,如可变压缩比可变进气系统可变配气定时可变喷油系统可变增压系统等。在解决较大转速范围内动力性和经济性的矛盾方面,可变技术显示出独特的优势。近代电子技术的发展,促成了可变技术的迅速推广,使可变技术在车用内燃机上的应用和影响日渐突出。可变进气系统传统的进气歧管长度不可变，只能在定的转速范围内有较好的充气效率，具有良好的性能在运行过程中无法进行调节，其动力性在些工况下必然要受到限制，使内燃机在两种极端的工况下性能下降，影响发动机的经济性和排放性。长期以来。

12、强度。该种控制方法结构简单,涡流强度的改变不会恶化流量系数,因而得到了广泛的应用。图.副气道控制进气涡流强度结构图主气道汽缸盖控制阀控制阀行程传感器电磁阀副气道总之，可变技术的应用可使内燃机的各项性能在整个使用工况变化范围内得到优化。如果说,活塞式内燃机经过百余年的研究与发展,在技术上已达到相当高的水平,那么,可变技术就是使其性能进步取得重大突破的途径之。因而,可变技术的发展前景十分诱人。可变技术的广泛应用需解决两个关键问题其是研制出可改变参数的结构其二是确保这种结构在工作过程中的可靠性。近代电子技术的发展,使改变结构参数的调控过程更易实施,有些可变技术已在轿车上使用并取得了较好的效果,我国应加大在此方面的投入,优化内燃机设计,使可变技术在内燃机上获得普遍应用,进步提高内燃机的综合性能。.发动机气门驱动机构的发展凸轮轴气门驱动机构绝大多数活塞式内燃机是采用传。

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