1、“.....，.。所以，位移传递比为弹簧在最大压缩力作用下的变形量由前悬给定的偏频.，可得到了汽车悬架的线刚度.于是可得出弹簧的刚度.进而可得到弹簧在最大压缩力作用下的变形量.所以，弹簧所受最大弹簧力.和相应的最大变形为.根据公式.可以算出前悬架的刚度.式中指汽车前悬架刚度，指汽车前悬架的簧上质量，指汽车前悬架的偏频，汽车空载刚度计算−.代入计算得.汽车满载刚度计算−.代入计算得按满载计算弹簧钢丝几何参数.所以得出.式中指弹簧的有效工作参数，取指弹簧材料的剪切弹性模量，取.指弹簧中经，取代入式.中.弹簧直径取弹簧设计中，螺旋比,弹簧指数越小，其刚度越大，弹簧越大，弹簧越硬。弹簧内外侧的应力相差越大，反之，弹簧越软。弹簧丝直径与螺旋的选取范围如表.所示表弹簧直径与螺旋比的选取关系弹簧丝直径螺旋比般的选择范围是，初选螺旋比为.弹簧总圈数与其工作圈数的关系为弹簧的节距般按公式取弹簧的自由高度......”。

2、“.....取弹簧钢丝的工作间隙，为指弹簧的总圈数,是指弹簧的直径，为代入式.中弹簧螺旋升角.弹簧的校核.弹簧的刚度校核计算弹簧刚度的计算公式.式中指弹簧的有效工作参数，取指弹簧材料的剪切弹性模量，取.指弹簧中经，取指弹簧直径取代入式中得.符合要求.弹簧表面的剪切应力校核弹簧在压缩时其工作方式与扭杆类似，都是靠材料的剪切变形吸收能量，弹簧表面切应力为.式中指弹簧的螺旋比，指曲度系数，为考虑弹簧圈数曲率对强度的影响的系数，指弹簧的轴向载荷，.已知,计算得到代入式.中得出弹簧表面的减切应力代入式中得出因为，所以弹簧满足要求悬架弹簧的最终弹簧选定的参数如表表综上所述最终弹簧选定的参数弹簧高度弹簧圈数螺旋角内径外径节距小结本章主要对悬架的上下横臂的相对长度空间的相对位置和总体的布局进行选择与计算示图水平面内上下横臂轴的布置方案下横臂轴和尚横臂轴与轴线的夹角，分别用和表示，称为导向机构的上下横臂的水平斜直角......”。

3、“.....轴线前端远离汽车轴线的夹角为正角，之为负。与汽车轴线平行者，夹角为零。双横臂式悬架的上下横臂的长度对车轮上下跳动时的定位参数影响很大。现代轿车所用的双横臂式前悬架，般设计，这样可以方便发动机的布置请可以得到理想的运动特性。为了使车轮在遇到凸起路障时能够使车轮起跳动，面向后退让，以减少到车身的冲击力，还为了布置发动机，大多数前置发动机汽车的悬架下横臂轴线的斜置缴角为正值。如图.所示，当上下横臂轴倾斜角均为正值，主销后倾角随轮胎的上跳有较小增加甚至减少当时。当车轮上跳主销后倾角变大时，车身上的悬架支撑出会产生反力矩，有助于产生制动时的抗前俯作用。但是注销后倾变的太大时，会在支撑处产生过的反力矩，同时使转向系统对侧向力十分敏感，易造成车轮摆动或方向盘上的力的变化。横臂轴在水平面的布置方案有三种，如图.所示为了使车轮在遇到凸起路障时能够使车轮起跳动，面向后退让，以减少到车身的冲击力......”。

4、“.....大多数前置发动机汽车的悬架下横臂轴线的斜置缴角为正值。如图.所示，当上下横臂轴倾斜角均为正值，主销后倾角随轮胎的上跳有较小增加甚至减少当时。当车轮上跳主销后倾角变大时，车身上的悬架支撑出会产生反力矩，有助于产生制动时的抗前俯作用。但是注销后倾变的太大时，会在支撑处产生过的反力矩，同时使转向系统对侧向力十分敏感，易造成车轮摆动或方向盘上的力的变化。上下横臂长度的确定双横臂式悬架的上下横臂的长度对车轮上下跳动时的定位参数影响很大。现代轿车所用的双横臂式前悬架，般设计，这样可以方便发动机的布置请可以得到理想的运动特性。如图.所示为下横臂长度保持不变，改变上横臂的长度不，使得的比值分别是.时计算得到的悬架的运动特性。其中轴表示轮胎上下跳动的位移量，表示为的主要参数之。而汽车部分车身的固有频率亦称偏频可以用式表示.式中指汽车前悬架的刚度，指前悬架的簧上质量，指前悬架偏频，汽车的前悬架的静绕度可以下式表示......”。

5、“.....悬架的静挠度和悬架刚度之间有如下关系.车用车的发动机排量越大，悬架的偏频应越小，满载情况下前悬架偏频在之间取,后悬架要求在。.代入数值得。.悬架的动挠度悬架的动绕度是指从满载静平衡位置开始悬架压缩到结构充许的最大变形通常指缓冲块压缩到其自由高度的或时，车轮中心相对车架或车身的垂直位移。乘用车取，货车取，客车取。从越野车的通过性越野性能出发选此悬架的动挠度.悬架弹性特性悬架受到的垂直外力由此引起的车轮中心相对于车身位移即悬架的变形的关系曲线，称为悬架的弹性特性,其切线的斜率式悬架的刚度。如图.所示悬架的弹性特性有线性和非线性特性两种。当悬架变形和受垂直外力之间成固定的比例关系时，弹性特性是条直线，称为线性弹性特性，此时悬架刚度为常数当悬架变形和受垂直外力之间不成固定的比例关系时，称为成为非弹性特性。乘用车的簧上质量虽然变化不大，但是为了减少车轴对车架的冲击......”。

6、“.....因该采用刚度了变得非线性悬架，如图.所示图悬架特性曲线悬架的主要参数总结如下表表悬架的主要参数悬架静扰动悬架动挠度悬架弹性特性非线性.小结本章通过利用通用公式计算确定了悬架的主要参数，为悬架下步的设计确定了最主要的依据，确定悬架的主要技术标要求。第章独立悬架导向机构设计及强度校核.设计要求针对前双横臂对立悬架导向机构的设计要求悬架上载荷变化时，保证轮距变化不超过，轮距变化会引起轮胎的早期磨损。悬架上载荷变化时，前轮定位参数要有合理的变化特性，车轮不应该产生纵向加速度。汽车转弯行驶时，应该车身侧倾角小。在.侧加速度作用下，车身侧倾角，并使车轮与车身的倾斜同向，以增强转向不足效应。制动时，因该有车的驾驶性能。汽车悬架是车架或车身与车桥或车轮之间弹性连接的部件。汽车悬架主要由弹性元件减振器和导向机构三个基本部分组成。此外还包括些特殊功能的部件，如稳定器和缓冲块等。现代汽车还采用了控制机构......”。

7、“.....如半主动悬架和全主动悬架等。弹性元件使车架或车身与车桥或车轮之间实现弹性连接，用来承受并传递垂直载荷，缓和不平路面紧急制动加速和转弯引起的冲击。减振器用来衰减由于弹性系统受到冲击后引起的振动。导向机构是用来使车轮特别是转向轮按定运动轨迹相对于车身运动。同时以上三者兼有传递力的作用。若钢板弹簧作为弹性元件时，它本身兼有导向作用，可不另设导向机构。在多数的轿车和客车上，为防止车身在转向等情况下发生过大的横向倾斜，在悬架中还设有辅助弹性元件横向稳定器，用以提高侧倾的刚度，使汽车具有不足转向特性，改善汽车的操纵稳定性和行驶的平顺性。要保持车身自然振动频率不变或变化很小，在汽车空载到满载的范围内变化，就需要将悬架刚度做成可变的。如悬架中的有些弹性元件本身的刚度就是可变的，例如气体弹簧有些弹性元件的刚度虽是不变的，但如果其结构中采取些措施，也可使整个悬架具有可变的刚度，例如渐变刚度钢板弹簧......”。

8、“.....而载荷增加时，悬架刚度随之增加。改善了汽车行驶时的平顺性。.汽车悬架的类型根据导向机构的结构特点，汽车悬架可分为非独立悬架和独立悬架两大类。非独立悬架的鲜明特色是左右车轮之间由刚性梁或非断开式车桥联接，当单边车轮驶过凸起时，会直接影响另侧车轮。独立悬架中没有这样的刚性梁，左右车轮各自“独立”地与车架或车身相连或构成断开式车桥，按结构特点又可细分为横臂式纵臂式斜臂式等等，各种悬架的结构特点将在以下章节中进步讨论。除上述非独立悬架和独立悬架外，还有越野车,双横臂式,独立,悬架,设计,毕业设计,全套,图纸摘要双横臂式独立悬架是常见的悬架形式之，在汽车领域有着广泛的应用，要求具有稳定的可靠性。其突出优点是在于设计的灵活性，可以通过合理选择空间导向杆系的接触点的位置及控制臂的长度，使得悬架具有合理的运动特性。本设计.越野车车型进行双横臂式悬架的设计......”。

9、“.....计算选用双同时减震器和螺旋弹簧匹配悬架系统，保证轮胎的几何定位参数在各种悬架的摆动情况下都符合汽车行驶的要求，反复核算以保证在各种形式条件下获得最佳平顺性和操作稳定性。关键字双横臂式独立悬架越野车螺旋弹簧双筒式减震器第章绪论.课题研究的目的和意义当代汽车工业已成为国民经的支柱产业之，其发展水平反映了个国家工业技术的综合水平，而且是否具有独自的开发技术关乎个民族汽车工业的生死存亡。现阶段，越来越多的企业把自主的开发能力，独立的设计能力当作自己发展战略中的重要环，并且体会到这过程艰巨，需选择适当的技术切入点逐步的积累和提升。其中，现在各类汽车广泛采用弹性元件，尤其作为越野车对悬架的要求十分的高，因其更整车性能密切相关，针对悬架系统的结构和性能的开发越来越成为汽车整车开发的焦点，悬架系统是自主开发的能力不得不考虑的开发的关键点之......”。