1、“.....但在新设计的现代中型载货汽车上已很少见。这是由于随着发动机功率的提高车辆整备质量的减小以及路面状况的改善，中等以下吨位的载货汽车往具有更高车速的方向发展，因而需采用较小主减速比的缘故。选取本设计由于为，故查表可选择.。在完成主减速器齿轮的几何计算后，应验算其强度，进行强度计算，以保证其有足够的强度和寿命以及安全可靠地工作。齿轮的损坏形式常见的有轮齿折断齿面点蚀及剥落齿面胶合齿面磨损。，齿轮的使用寿命除与设计的正确与否有直接关系外，在实际生产中也往往会由于材料加工精度热处理装配调整以及使用条件的不当而发生损坏。但正确的设计应是减少或避免上述损坏的项重要措施。强度验算则是进行正确设计的个方面。目前的强度计算多为近似计算，在汽车工业中确定齿轮强度的主要依据是台架试验及道路试验，以及在实际使用中的情况......”。

2、“......主要计算单位齿长上的圆周力表许用单位齿长上的圆周力车型按发动机最大转矩计算按最大附着力矩计算附着系数档档直接档轿车.货车.公共汽车.牵引汽车.在现代汽车设计中，由于材质及加工工艺等制造质量的提高，单位齿长上的圆周力有时高出表中数据的按发动机最大转矩计算时有式中发动机最大转矩，.变速器传动比，通常取Ⅰ档及直接档进行计算主动齿轮分度圆直径，对于双曲面齿对螺旋齿轮有。按最大附着力矩计算时有式中满载下驱动桥上的静载荷，轮胎与地面的附着系数，按表查得轮胎的滚动半径，主减速器从动齿轮分度圆半径，。本设计实例对双曲面齿轮有按发动机最大转矩计算有.，满足设计要求按最大附着力矩计算有.,满足设计要求。轮齿的弯曲强度计算汽车主减速器螺旋锥齿轮与双曲面齿轮轮齿的计算弯曲应力为式中齿轮的计算转矩，•，对于从动齿轮按中的较小者和计算......”。

3、“.....超载系数对于注表中模数指锥齿轮大端端面模数该表适用于直齿斜齿及曲面锥齿轮。查表取从动双曲面齿轮齿面宽般要求小于倍的端面模数。但是齿面过窄，轮齿表面的耐磨性会降低。从动双曲面齿轮齿面宽推荐值为.对于主动双曲面齿轮齿面宽通常较从动双曲面齿轮齿面宽大。本设计范例.。取为取为双曲面齿轮螺旋方向从锥齿轮锥顶看，齿形从中心线上半部向左倾斜为左旋，向右倾斜为右旋。主从动锥齿轮的螺旋方向是相反的。螺旋方向与锥齿轮的旋转方向影响其所受轴向力的方向，判断轴向力方向时，可以用手势法则，左旋齿轮的轴向力的方向用左手法则判断，右旋齿轮用右手法则判断判断时四指握起的旋向与齿轮旋转方向相同，其拇指所指方向则为轴向力的方向。当变速器挂前进挡时，应使主动齿轮的轴向力离开锥顶方向，这样可使主从动齿轮有分离趋势，防止轮齿卡死而损坏......”。

4、“.....不应超过从动齿轮节锥距的接近于从动齿轮大端分度圆直径的而载货汽车越野汽车和公交车等重负荷传动，则不应超过从动齿轮节锥距的或取为的，般不超过。传动比越大则也应越大，大传动比的双曲面齿轮传动，可达到的，但此时需要检查是否存在根切。双曲面齿轮的偏移可分为上偏移和下偏移两种。由从动齿轮的锥顶向其齿面看去，并使主动齿轮处于右侧，如果主动齿轮在从动齿轮中心线的上方，则为上偏移在从动齿轮中心线下方，则为下偏移。如果主动齿轮处于左侧，则情况相反。图为下偏移，图对于螺旋锥齿轮主动齿轮就显得过大，这时选用螺旋锥齿轮更合理，因为后者具有较大的差速器可利用空间。由于双曲面主动齿轮螺旋角的增大，还导致其进入啮合的平均齿数要比螺旋锥齿轮相应的齿数多，因而双曲面齿轮传动比螺旋锥齿轮传动工作得更加平稳无噪声，强度也高......”。

5、“......圆柱齿轮传动圆柱齿轮传动广泛应用于发动机横置的前置前驱动乘用车驱动桥和双级主减速器驱动桥以及轮边减速器。.蜗杆传动蜗杆蜗轮传动简称蜗轮传动，在汽车驱动桥上也得到了定应用。在超重型汽车上，当高速发动机与相对较低车速和较大轮胎之间的配合要求有大的主减速比通常时，主减速器采用级蜗轮传动最为方便，而采用其他齿轮时就需要结构较复杂轮廓尺寸及质量均较大效率较低的双级减速。与其他齿轮传动相比，它具有体积及质量小传动比大运转非常平稳最为静寂无噪声便于汽车的总体布置及贯通式多桥驱动的布置能传递大载荷使用寿命长传动效率高结构简单拆装方便调整容易等系列的优点。其惟的缺点是耍用昂贵的有色金属的合金青铜制造，材料成本高，因此未能在大批量生产的汽车上推广。该驱动桥是为中型卡车设计，根据以上的对比分析知......”。

6、“.....主减速器的减速形式选择主减速器的减速型式分为单级减速双续减速双速减速单级贯通双级贯通主减速及轮边减速等。单级主减速器由于单级主减速器具有结构简单质量小尺寸紧凑及制造成本低廉的优点，广泛用在主减速比.的各种中小型汽车上。单级主减速器都是采用对螺旋锥齿轮或双曲面齿轮，也有采用蜗轮传动的。双级主减速器由两级齿轮减速器组成，结构复杂质量加大，制造成本也显著增加，因此仅用于主减速比较大.且采用单级减速不能满足既定的主减速比和离地间隙要求的重型汽车上。以往在些中型载货汽车上虽有采用，但在新设计的现代中型载货汽车上已很少见。总宽高度驾驶室，满载车厢内部尺寸长宽高轴距轮距前轮后轮最小离地间隙行驶角接近角离去角表整车参数主减速器相当于后桥的心脏，其设计的好坏直接关系到后桥运行的平稳性噪音异响等问题。因此主减速器的设计非常关键既要与整车匹配好......”。

7、“.....设计时既要考虑传动系统的匹配性，又要考虑自身的强度刚度和整车的通过性，也就是说它与发动机输出扭矩，功率，变速箱的传动性以及整车承载能力密切相关。车轮对路面的滑动不仅会加速轮胎磨损，增加汽车的动力消耗，而且可能导致转向和制动性能的恶化。若主减速器从动齿轮通过根整轴同时带动两侧驱动轮，则两侧车轮只能同样的转速转动。为了保证两侧驱动轮处于纯滚动状态，就必须改用两根半轴分别连接两侧车轮，而由主减速器从动齿轮通过差速器分别驱动两侧的半轴和车轮，使它们可用不同角速度旋转。称这种装在同驱动桥两侧的驱动轮之间的差速器为轮间差速器。在多轴驱动汽车的各驱动桥之间，也存在类似问题。为了适应各驱动桥所处的不同路面情况，使各驱动桥有可能具有不同的输入角速度，可以在各驱动桥之间装设轴间差速器......”。

8、“.....压缩比.额定转速额定功率最大扭矩.喷油顺序燃油种类夏季号冬季号表其他参数主减速比.轮胎型号.变速器传动比六个前进挡，个倒挡Ⅰ挡.Ⅱ挡.Ⅲ挡.Ⅳ挡.Ⅴ挡.Ⅵ挡.倒挡.设计计算说明书.主减速器的结构形式的选择主减速器的齿轮类型选择主减速器的齿轮有弧齿锥齿轮，双曲面齿轮，圆柱齿轮和蜗轮蜗杆等形式。.弧齿锥齿轮传动弧齿锥齿轮的特点是主，从动齿轮的轴线垂直相交于点。载重汽车,减速器,差速器,设计,毕业设计,全套,图纸载重汽车主减速器及差速器设计目录绪论设计任务书设计计算说明书.主减速器的结构形式的选择主减速器的齿轮类型选择主减速器的减速形式选择主减速器主从动双曲面齿轮的支承型式.主减速器基本参数的选择与计算载荷的确定车轮滚动半径和主减速比的确定主减速器齿轮计算载荷的确定主减速器齿轮基本参数的确定......”。

9、“.....主减速器轴承的计算双曲面齿轮的轴向力和径向力计算.主减速器齿轮的材料及热处理.差速器总成的设计差速器结构形式选择差速器齿轮主要参数选择差速器齿轮强度计算使用说明书.主要参数.主减速器及差速器工作原理.润滑使用及维修标准审查报告.产品图样的审查.产品技术文件的审查.标注件的使用情况.审查结论结论参考文献致谢载重汽车主减速器及差速器设计摘要汽车主减速器及差速器是汽车后桥的主要部件之，其基本的功用是增大由传动轴或直接由变速器传来的转矩，再将转矩分配给左右驱动车轮，并使左右驱动车轮具有汽车行驶运动所要求的差速功能。同时，驱动桥还要承受作用于路面和车架或承载车身之间的铅垂力纵向力横向力及其力矩。其质量性能的好坏直接影响整车的安全性经济性舒适性可靠性。本文参考了东风载重汽车驱动桥，在论述载重汽车汽车驱动桥运行机理的基础上......”。