1、“.....法向压力角轴交角节圆直径节锥角节锥距取.周节齿顶高齿根高径向间隙.齿根角面锥角螺旋角续表.主减速器圆弧锥齿轮的几何尺寸计算用表项目计算公式计算结果根锥角齿顶圆直径节锥顶点止齿轮外缘距离理论弧齿厚齿侧间隙.主减速器圆弧锥齿轮的强度计算在选好主减速器齿轮的主要参数后，应根据所选的齿形计算锥齿轮的几何尺寸，对其强度进行计算，以保证其有足够的强度和寿命。在进行强度计算之前应首先了解齿轮的破坏形式及其影响因素。单位齿长圆周力在汽车主减速器齿轮的表面耐磨性，常常用其在轮齿上的假定单位压力即单位齿长圆周力来估算，即.式中作用在齿轮上的圆周力，按发动机最大转矩和最大附着力矩两种载荷工况进行计算，从动齿轮的齿面宽，在此取.按发动机最大转矩计算时.式中发动机输出的最大转矩，在此取•变速器的传动比，常取挡及直接挡传动比进行计算主动齿轮节圆直径，在此取.当按挡传动比进行计算时有当按直接挡传动比进行计算时有按最大附着力矩计算时.式中汽车满载时个驱动桥给水平地面的最大负荷......”。

2、“.....在此取轮胎与地面的附着系数，在此取.轮胎的滚动半径，在此取.按上式.在现代汽车的设计中，由于材质及加工工艺等制造质量的提高，单位齿长上的圆周力有时提高许用资料的。表.许用单位齿长上的圆周力参数汽车类别轮胎与地面的附着系数Ⅰ挡Ⅱ挡直接挡轿车.载货汽车.公共汽车.牵引汽车.由上表可知对于按照发动机计算转矩计算的为挡直接挡.按照最大附着力矩计算的为.，则可知主减速器的单位齿长圆周力满足要求。齿轮弯曲强度锥齿轮轮齿的齿根弯曲应力为.式中锥齿轮轮齿的齿根弯曲应力，齿轮的计算转矩，从动齿轮按，见式两者中之较小者和见式.计算对于主动齿轮还需转换到主动齿轮上过载系数，般取尺寸系数，当端面模数.时此处取.齿面载荷分配系数，当只有个齿轮采用骑马式支承形式时，，此处取.质量系数，取所计算的齿轮齿面宽齿轮的轮齿弯曲应力综合系数，通过图.可知对于主动齿轮对于从动齿轮.当按，中较小的个计算时，.,.,将各参数代入式.，有主动从动当按计算时，.,.,将各参数代入式.......”。

3、“.....中较小的个计算时，汽车主减速器齿轮的许用弯曲应力为按计算时，许用弯曲应力为.,轮齿弯曲强度满足要求。图.齿轮轮齿弯曲系数轮齿接触强度锥齿轮轮齿的齿面接触应力为.式中锥齿轮轮齿的齿面接触应力，主动锥齿轮大端分度圆直径，主从动锥齿轮齿面宽较小值齿面品质系数，取.综合弹性系数，对于钢制齿轮副取.见式.下说明齿面接触强度的综合系数，取.主动锥齿轮计算转矩，可按，见式两者中之较小者和见式.计算当按，见式两者中之较小者计算时，.•，将各参数代入式.，有.当按见式.计算时，.•，将各参数代入式.，有.主从动齿轮的接触应力式相同的。当按计算时，许用接触应力为当按，两者中之较小者计算时，许用接触应力为。轮齿接触应力满足要求实践表明，主减速器齿轮的疲劳寿命主要与最大持续载荷即平均计算转矩有关，而与汽车预期寿命期间出现的峰值载荷关系不大。或牵引总质量较大时使用的。双级减速桥般均不作为种基本型驱动桥来发展，而是作为特殊考虑而派生出来的驱动桥存在。中央单级轮边减速器中央单级主减速器......”。

4、“.....制造工艺简单，成本较低，是驱动桥的基本类型，在重型汽车上占有重要地位载重汽车发动机向低速大转矩发展的趋势，使得驱动桥的传动比向小速比发展随着公路状况的改善，特别是高速公路的迅猛发展，汽车使用条件对汽车通过性的要求降低与带轮边减速器的驱动桥相比，由于产品结构简化，单级减速驱动桥机械传动效率提高，易损件减少，可靠性提高。单级驱动桥产品的优势为单级驱动桥的发展拓展了广阔的前景。从产品设计的角度看，载重车产品在主减速比小于的情况下，应尽量选用单级减速驱动桥。所以此设计采用中央单级减速驱动桥，再配以整体式桥壳。主减速器的齿轮类型主减速器的齿轮有弧齿锥齿轮，双曲面齿轮，圆柱齿轮和蜗轮蜗杆等形式。在此选用弧齿锥齿轮传动，其特点是主从动齿轮的轴线垂直交于点。由于轮齿端面重迭的影响，至少有两个以上的轮齿同时啮合，因此可以承受较大的负荷，加之其轮齿不是在齿的全长上同时啮合，而是逐渐有齿的端连续而平稳的地转向另端，所以工作平稳，噪声和振动小。另外，弧齿锥齿轮与双曲面锥齿轮相比......”。

5、“.....和跨置式支承如图.两种。查阅资料文献，经方案论证，采用跨置式支承结构。跨置式支承使支承刚度大为增加，使齿轮在载荷作用下的变形大为减小。图.主动锥齿轮悬臂式支承图.主动锥齿轮跨置式从动锥齿轮采用圆锥滚子轴承支承如图.示。为了增加支承刚度，两轴承的圆锥滚子大端应向内，以减小尺寸。为了使从动锥齿轮背面的差速器壳体处有足够的位置设置加强肋以增强支承稳定性，应不小于从动锥齿轮大端分度圆直径的。为了使载荷能均匀分配在两轴承上，应尽量使等于或大于。图.从动锥齿轮支撑形式.主减速器的基本参数选择与设计计算主减速比的确定对于载货汽车来说，为了得到足够的功率储备而使最高车速稍有下降，般选用下式确定.式中车轮的滚动半径，.变速器最高档传动比。分动器或加力器的高档传动比轮边减速器的传动比。将.，代入.，最终取.。主减速器计算载荷的确定按发动机最大转矩和最低挡传动比确定从动锥齿轮的计算转矩从动锥齿轮计算转矩η.式中计算转矩......”。

6、“.....由发动机到所计算的主减速器从动齿轮之间的传动系最低挡传动比为变速器挡传动比与主减速器传动比的乘积，此处为.η变速器传动效率，取η.超载系数，对于般载货汽车矿用汽车和越野车以及液力传动的各类汽车取代入式.，有.•主动锥齿轮计算转矩.•按驱动轮打滑转矩确定从动锥齿轮的计算转矩η.式中汽车满载时个驱动桥给水平地面的最大负荷，对于的货车满载时后桥承载全车重量的，此处取，则取轮胎对地面的附着系数，对于安装般轮胎的公路用车，取.对于越野汽车取.对于安装有专门的防滑宽轮胎的高级轿车，计算时可取.车轮的滚动半径，在此选用轮胎型号为.，则车论的滚动半径为.η，分别为所计算的主减速器从动锥齿轮到驱动车轮之间的传动效率和传动比，η取.，由于没有轮边减速器取.代入式.，有按汽车日常行驶平均转矩确定从动锥齿轮的计算转矩对于公路车辆来说，使用条件较非公路车承圆锥滚子向外。悬臂式支承结构简单，支承刚度较差，多用于传递转钜较小的轿车轻型货车的单级主减速器及许多双级主减速器中。图......”。

7、“.....所示，其特点是在锥齿轮的两端均有轴承支承，这样可大大增加支承刚度，又使轴承负荷减小，齿轮啮合条件改善，在需要传递较大转矩情况下，最好采用骑马式支承。图.主动锥齿轮骑马式支承从动锥齿轮的支承方式和安装方式的选择，从动锥齿轮的两端支承多采用圆锥滚子轴承，安装时应使它们的圆锥滚子大端相向朝内，而小端相向朝外。为了防止从动锥齿轮在轴向载荷作用下的偏移，圆锥滚子轴承应用两端的调整螺母调整。主减速器从动锥齿轮采用无辐式结构并用细牙螺钉以精度较高的紧配固定在差速器壳的凸缘上。主减速器的轴承预紧及齿轮啮合调整，支承主减速器的圆锥滚子轴承需预紧以消除安装的原始间隙磨合期间该间隙的增大及增强支承刚度。分析可知，当轴向力于弹簧变形呈线性关系时，预紧使轴向位移减小至原来的。预紧力虽然可以增大支承刚度，改善齿轮的啮合和轴承工作条件，但当预紧力超过理想值时，轴承寿命会急剧下降。主减速器轴承的预紧值可取为以发动机最大转矩时换算所得轴向力的。主动锥齿轮轴承预紧度的调整采用套筒与垫片......”。

8、“.....主减速器的减速形式的选择，主减速器的减速形式分为单级减速如图.双级减速单级贯通双级贯通主减速及轮边减速等。按主减速比的变化可分为单速主减速器和双速主减速器两种。减速形式的选择与汽车的类型及使用条件有关，有时也与制造厂的产品系列及制造条件有关，但它主要取决于由动力性经济性等整车性能所要求的主减速比的大小及驱动桥下的离地间隙驱动桥的数目及布置形式等。通常单极减速器用于主减速比.的各种中小型汽车上。差速器根据汽车行驶运动学的要求和实际的车轮道路以及它们之间的相互联系表明汽车在行驶过程中左右车轮在同时间内所滚过的行程往往是有差别的。例如，拐弯时外侧车轮行驶总要比内侧长。即使汽车作直线行驶，也会由于左右车轮在同时间内所滚过的路面垂向波形的不同，或由于左右车轮轮胎气压轮胎负荷胎面磨损程度的不同以及制造误差等因素引起左右车轮外径不同或滚动半径不相等而要求车轮行程不等。在左右车轮行程不等的情况下，如果采用根整体的驱动车轮轴将动力传给左右车轮......”。

9、“.....引起驱动车轮产生滑转或滑移。这不仅会是轮胎过早磨无益地消耗功率和燃料及使驱动车轮轴超载等，还会因为不能按所要求的瞬时中心转向而使操纵性变坏。此外，由于车轮与路面间尤其在转弯时有大的滑转或滑移，易使汽车在转向时失去抗侧滑能力而使稳定性变坏。为了消除由于左右车轮在运动学上的不协调而产生的这些弊病，汽车左右驱动轮间都有差速器，后者保证了汽车驱动桥两侧车轮在行程不等时具有以下不同速度旋转的特性，从而满足了汽车行驶运动学的要求。差速器的结构型式选择，应从所设计汽车的类型及其使用条件出发，以满足该型汽车在给定的使用条件下的使用性能要求。差速器的结构型式有多种，大多数汽车都属于公路运输车辆，对于在公路上和市区行驶的汽车来说，由于路面较好，各驱动车轮与路面的附着系数变化很小，因此几乎都采用了结构简单工作平稳制造方便用于公路汽车也很可靠的普通对称式圆锥行星齿轮差速器，作为安装在左右驱动车轮间的所谓轮间差速器使用对于经常行驶在泥泞松软土路或无路地区的越野汽车来说......”。